日航和全日空在世界各国乘客的心中一向有着不错的口碑。两家航空公司同时荣列Skytrax五星评价，也是“最佳服务航空公司”榜上的常客。随着东京2020奥运会、残奥会的到来，两家航空公司更是大力宣传，吸引旅客。值得注意的是，两家航空公司在宣传中，不约而同地提到了“OMOTENASHI”这个词。OMOTENASHI这个词，在2013年时，作为东京申奥的口号，成为了当年日本的流行语。日航和全日空同时作为东

上次停车部分写完，笔者被部分极为热心的读者狠狠骂了一通：“还开车！交通都堵死了你还让人开车！”于是想到，除了停车之外，如何协调机场的公共交通，也很重要。（相关阅读：机场停车的艺术：数据分析如何助力机场停车？）东京成田、羽田两机场都有完善的轨道交通系统联系东京市区。然而，与国内公营地铁不同的是，东京机场的轨道交通系统是完全私营的：● 成田机场由JR东日本（东京证券交易所9020）和京成（东

看到南航的王平老师写了一篇珠三角穗港深机场竞夺国际枢纽的文章。正好最近我和南航的韩涛老师组队，跑去参加南航的创新挑战赛，觉得有话可写。其实写这篇文章的时候，我感到十分惭愧。虽然我是身份证440102开头的所谓“东山少爷”，但我在白云坐飞机的次数屈指可数：护照上只有一个白云入境，两个白云出境。与此同时，我护照上盖得最多的出入境章，来自深圳湾（深圳连接香港的陆路口岸）、番禺、和南沙（这两个口岸有去香港

机坪和航站楼的管理是航空公司，尤其是枢纽航空公司的必修课。如何管理好【责任区】，最大限度提高航班运行效率，是提高飞机日利用率、提高准点出发率的诀窍之一。我们今天将讲解全日空和美联航的机坪管理策略。问题——登机口混乱造成了机坪和航站楼管理困难大部分航空公司在分配登机口时，采取【通盘考虑】的方法，也就是将本公司持有的所有登机口放进一个盘子里，交给规划引擎进行规划。我们在日本和美国的实践中，发现这么做会

一个好机场对飞机的重要性，与一个好托儿所对小朋友的重要性差不多——儿童每天睡觉10个小时左右，而飞机每天要在地面上停留14个小时左右。因此，对机场设计者而言，设计停机位可以说是机场设计工作中最为复杂的一件事。有多少飞机需要“照顾”？对任何托儿所而言，在设计时的第一件事就是考虑需求——这个地方未来会有多少儿童？机场也是一样，预测需求对机场停机位规划十分重要。可以看到的是，航空出行需求大的大城市机场，

阅读了李桂进、李彬两位老师的《我国千万级机场空空中转数据浅析》以及杨波老师的《首都机场和香港机场中转数据解析和市场思考》两篇文章，当时在杨老师文章下方留言时提出了“经停式”和“接驳式”的分别，但时间匆促无法给出进一步的分析。我想着应该在三位的基础上，进一步探讨国际转国际的运营商业模式，并为航空业从业者提供一些思路，希望能够抛砖引玉。（感谢“太阳能13”的意见，更新了文中的数据）从机场起降架次看机场

这几天笔者遇到了这样一个问题，说“合肥机场的吞吐量排名为什么远远低于安徽的GDP排名呢？”这个问题确实是好问题，因为吞吐量排名和GDP排名不相称的机场，全国还有很多。事实上，根据2017年的机场吞吐量数据，前五名的机场（北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安）占去了全国机场总吞吐量的四分之一、前12名的机场（另加昆明长水、上海虹桥、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、南京禄口、厦门高崎）占去了

感谢中国南方航空和万豪酒店集团的大力赞助，也感谢各地朋友在百忙之中拨冗相聚，笔者得以用三个星期的时间绕着中国东部走了一圈：广州、深圳、杭州、上海、合肥、郑州、天津、北京、成都、重庆这样一路走了下来。在这一圈中，笔者仔细地审视了珠三角、长三角、中原、京津冀和成渝五大主要经济区域的民航业发展，并审视了其中的数据驱动困境。接下来，笔者将进一步在IT系统专题中，分主题阐述笔者在环游历程中的思考。首先笔者将

从“入境阳性率”的角度来看，有些境外地区的疫情已经不是“高风险”，而应该被视为“甚高风险”甚至“极高风险”。我们必须更小心地处理它们：否则，南京机场的今天，就是其它机场的明天。Delta变种这一次以南京为始的传播的感染者已经突破200人，波及十余个兄弟省市区。在这样的背景下，我们必须梳理入境疫情防控系统，才能在冬天保护国内来之不易的局面。笔者今天想探讨的问题，是我们对境外各地疫情的分类梯度和标准。

要明确中国支线航空的任务，我们需要明白中国在下一个28年内需要做些什么。「共同富裕」算是其中一个。请看下面的各省市区人均GDP图： 各省市自治区2019年人均GDP 蓝色的不到5万元，9个； 绿色的不到6万元，9个； 黄色的不到8万元，6个； 橙色的不到12万元，5个； 剩下俩红色

根据阿克苏温宿机场在客机落地前的18:00分发布的最近一份航空例行天气报告（METAR），阿克苏机场的气象条件为“METARZWAK291000Z33004MPS280V0209999-TSRAFEW030CBSCT04021/11Q1011BECMGTL1050NSW=”。解读该表可以获得：风向：33004MPS280V020：330度（西北风）4米每秒，在280（西风）到020（北风）之间变化

澳门回归悄然间过了20年，而澳门机场也迎来了银禧纪念。澳门机场25年以来，从无到有，从少到多，如今伴随着澳门发展屡创新高，吞吐量逼近千万人次的关口。作为全国机场中“吞吐量——人口比”最高的机场（澳门人口仅60余万，吞吐量是当地人口的约16倍；与之相比，香港机场吞吐量约7000万，是香港人口的10倍），澳门机场在发展长路上，为澳门特别行政区的各行各业添砖加瓦，与澳门特别行政区的各行各业共存共荣。澳门

“熔断”政策已经不知不觉过去了一年半多。从2020年6月11日第一班被“熔断”的航班入境开始到2022年1月16日为止，中国已经在检疫期间在412班国际入境航班上发现了2957例确诊病例加以隔离，并对445班航班采取了取消措施。是时候对这400余班航班进行分析了——通过数据分析我们可以看出中国境外输入的主要风险点，并且预测在之后的工作中会遇到的压力点。我们将按照国家所在的地区分别分析情况。东亚：疫

作为世界对欧美依赖比较重的主要产业，民航业在多个方面都和欧美密不可分。俄罗斯各航空公司在欧美制裁下，包括飞行、销售、维修、服务和财务等各个方面都受到了不同程度的干扰，并最终导致了俄罗斯各航空公司需要停飞国际航线（仅保留白俄罗斯航线）的结局。本期我和现在住在莫斯科的前合伙人Igor先生应两位朋友的邀请分别分析俄罗斯航空业的租赁结构和IT系统。机队租赁化，机队外国化——高地缘政治风险下的发展策略俄罗斯

前几天看到胡占桥老师的一篇文章《使用QAR实现进近着陆指标评估设计思路浅析》。我十分尊重胡占桥老师这位民航IT业界的前辈，但是「清洗」和「修正」这两个说法的危险性使得我必须写些东西反驳他的这一说法。事实上，我们在海外航空公司的经验告诉我们，「清洗」和「修正」可能会使得航空公司错失关键的问题点。我理解胡老师的本意是在分析数据时对QAR可能产生的误差进行处理。为了探讨这个问题，我们将系统梳理QAR的工

FAA一个停电搞挂了NOTAM数据库，结果闹得全美几个小时飞不了。这个事说大不大说小不小，但还是值得出来科普一下这个系统，也算是给国内一个参考。NOTAM系统全称NoticetoAirMissions（就飞行任务发出的通知，ICAO缩写作NoticestoAirmen）。对于一般市民最常用的查询NOTAM的渠道是FAA的官网https://www.notams.faa.gov/dinsQueryW

前几天和某家航空公司的战略部同事聊天，聊起未来中国的人口趋势和对航空市场的影响。世界各国的人口集中趋势我们可以评估一个国家各次级行政区（例如中国的省或者美国的州）的人口的平均值和标准差。例如，中国内地2020年的普查有14.1亿人，分布在内地31个省（直辖市、自治区），每个省差不多是4548万人，标准差是3001万人；美国有3.31亿人，分布在50个州和华盛顿特区，每个州差不多是650万人，标准差

美国航空业持续了三个月之久的5G风波，最后在今天以运营商成功在美国48州大部分地方部署5G结束。为此，美国内外各航空公司需要根据NOTAM调整机队运行计划，一时半会搞得全世界的民航业都不安生。在北京时间19日的下午，各家美国内外的航空公司陆续调整。阿联酋航空、全日空、日本航空、印度航空、英国航空、国泰航空、大韩航空和中华航空等或取消了飞往美国多个目的地的航班，或通过调整机型尽可能降低影响。本文将简

蒙古作为一个内陆国，其大部分国际航班必然需要在中国和俄罗斯两个邻国中选一个国家过境。因此，中国开放蒙古民航737-8入境，某种程度上是中国按国际民航规则，尊重对方国家民航管理能力的体现。但由于中国民航的737-8机队远大于蒙古民航的这一架飞机，因此中国本身的737-8机队复飞显然仍需时日。前几天要在机场接人，于是就一大早蹲守在机场西边拍摄01进近的飞机。软件提醒一架由蒙古民用航空公司（MIATMo

日本两大航空公司（日航和全日空）凭借优质的服务和良好的时刻，在中美航线的跨境中转上具有一定的市场份额。同时，借助日本在东南亚的文化攻势，日本两大航企也在东南亚——北美中转上和国航、东航、南航、国泰、华航、长荣等航空公司正面竞争。本文以全日空在东京成田机场为例，为大家介绍日本两大航空公司在中美航线和北美——东南亚中转业务上的运营模式，希望能够抛砖引玉。基本信息：全日空的时刻表安排笔者节录了全日空20

上一篇文章我提到我对合肥机场未来出路的看法，是做支线航空的枢纽机场。很多网友表示了自己的看法，认为合肥现在的条件不够成熟。【详情：合肥机场未来思考：如何在高铁及枢纽夹击下发展】我最近回我的母校参加研讨会，阴差阳错地在一个叫夏洛特的小城市中转。我想借这次难得的机会为大家讲解美国支线航空枢纽的发展，以及夏洛特和合肥的相似之处。我的母校是美国的伊利诺伊大学（UniversityofIllinoisatU

在与民航资源网编辑讨论时聊起了航线补贴的问题。“国外的政府补不补？怎么补？”这个事，看来国内的同行也很关注。日本作为航空事业相当成熟稳健的国家，在航空补贴的多样性方面也有丰富经验。除了国土交通省（下简称国交省）针对离岛、北海道（促进北海道内地方机场开航新航线转移支付纲要、《道内地方空港新規路線誘致促進事業補助金交付要綱》）等特殊地方的支线航线补贴计划以外，国交省和各地的地方政府也对在地方机场开行的

说到这个夏天日本民航界的新鲜事，莫过于日航和全日空的夏威夷线攻防大战：作为攻方的全日空，刚刚投入全新交付的海龟涂装A380，试图以飞机体量优势抢占新增市场；而作为守方的日航，则强化了和夏威夷航空的联营，试图以班次数量优势保卫市场份额。我们暂且不管这两家的神仙打架：这对中国民航业并无什么帮助。但是，两家航空公司在舱内布局、时刻安排、营销手段和辅助收入上的举措，却对我们发展度假航线有着借鉴意义，不妨一

民航资源网举办的2019民航IT与商业趋势论坛即将于12月举行。借此机会，笔者分享下关于民航IT的一些案例。9月16号笔者飞回国内处理一些私人事务，趁着这难得的机会在国内尝试了位于首都机场T3的国航抵港休息室和位于T2的南航离港休息室。看着休息室内人山人海，不由得感慨北京真是世界第一人口大国的首都啊。这使得笔者想到了笔者此前做项目的经历，决定分享出来。东京羽田在2008年北京奥运会以前是亚洲最繁忙

上一篇末尾我提到，日本出租车的车费极为昂贵。这点相信去过日本的同行老师大多深有体会。（相关阅读：机场公交的艺术：数据分析如何助力机场公共交通）在日本，出租车一般是“富裕的老人家”的交通工具。然而，日本出租车业也在积极谋求变革，摩拳擦掌准备服务因2020年东京奥运会·残奥会而来到日本的大量外国游客。如何在让外国游客“花钱花得物有所值”，安心·舒适地乘坐出租车的同时，为日本的出租车行业注入新活力和新利

“美国留学生有家不能回”、“天价回国机票”、“美国三大航计划复航”、“美国三大航复航计划被否决”、“美国交通部未批准中方留学生包机申请”最近非常热门。 刚好近日笔者在芝加哥和美国交通部（DOT）负责太平洋区的朋友聊了聊。朋友是位高人，将整个问题梳理地明明白白，一针见血。笔者谨略加整理和他的谈话，为大家做一个简单的分析。 起因：美方工会的诉求 整个12月到2月，是中美航空市场

对于中国来说，外航是一个微小而不可或缺的参与者。 论「微小」，是指相对于民航整体而言，国际航线的总量不大。民航局《2019年民航机场生产统计公报》告诉我们，国际和港澳台航线合计16720.3万人次，占12.4%的客流量。 论“不可或缺”，是指对于出入境总量而言，国际航线是国际交流的最重要渠道。国家移民管理局数据显示，2019年全国边检机关检查出入境人员6.7亿人次，同比增

我们在2019年采集了约24万张华夏航空的机票，占总体的约2%；在2020年采集了约10万张机票，占总体的约4%。那么，这三十四万张机票，会为我们呈现一个怎样的华夏航空呢？扎根西部的航点分布和业务模式首先，华夏航空是一家支线航空公司，这从样本飞行距离分布就可以看得出来。下图是华夏的分布：而这是用于对比的三大航的分布：从另一方面看，华夏航空是扎根西部最深的航空公司之一。根据我们的样本，我们生成了全国

今天早上例行看本地新闻，发现一则新闻：“买不到机票回国找黑客攻击航空公司”。好家伙，哪家航空公司咁黑面被人黑咗？翻开来一看，这稿子真是写得非常离谱，行文把这家航空公司和中国民航的信息安全能力黑得一塌糊涂，搞得像是这家公司的IT系统是纸糊的一样。作为一名在海外天天和航司的计算机系统打交道的人，有必要帮这家可怜的航空公司站出来说说话了。#充满疑窦的新闻稿这篇稿子在不同媒体有多个版本，但最初的来源有三个

日前中国民航局发了《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》，允许外籍和港澳台航空公司在北京自由任意选择机场运营。一时间，“选哪里”成为了大家关心的重要问题。【链接>>①北京机场双枢纽方案落定国内航企无望两场运营；②解读|大兴国际机场航班时刻资源配置方案出炉】纵观世界各地，多机场同时作为国内外航线枢纽的例子屡见不鲜：东京羽田/成田、纽约肯尼迪/纽瓦克、伦敦希思罗/盖特威克是其中三大最典