机坪和航站楼的管理是航空公司，尤其是枢纽航空公司的必修课。如何管理好【责任区】，最大限度提高航班运行效率，是提高飞机日利用率、提高准点出发率的诀窍之一。我们今天将讲解全日空和美联航的机坪管理策略。

　　问题——登机口混乱造成了机坪和航站楼管理困难

　　大部分航空公司在分配登机口时，采取【通盘考虑】的方法，也就是将本公司持有的所有登机口放进一个盘子里，交给规划引擎进行规划。我们在日本和美国的实践中，发现这么做会带来两个问题。

　　大部分拥有宽距平行跑道，可以实施独立运行的多跑道机场，都会按航班目的地、始发地分配跑道，以便降低上空空域交织的程度，降低安全风险。例如羽田在北风时使用34R接受北向飞机，使用34L/05接受南向飞机；芝加哥在西风时使用27x接受东北向飞机，使用28x接受西南向飞机。

　　在这样的模式下，第一个问题是机坪动线交织造成通行能力受限。我们以机场内最常见的双平行滑行道为例。双平行滑行道有以下使用模式：

　　1.往返模式——这是大部分机场的运行模式，两条滑行道相向通行；

　　2.备份模式——这是在一条滑行道维修时使用的模式；

　　3.单向模式——这是现在芝加哥和羽田使用的模式，两条滑行道同时向单一方向。以羽田为例，外侧滑行道（靠飞行区一侧的滑行道）限速20节；内侧滑行道（靠航站楼一侧的滑行道）限速10节。

　　在不按照飞行区分类的情况下，飞机很容易出现【西跑道降落停东坪，东跑道起飞停西坪】的情况。此时平行滑行道必须使用往返模式。但是，如果按照航班飞行方向对登机口进行分类的话，就可以启动单向快慢线模式，从而大大提升效率。

　　第二个问题是旅客不便。大部分旅客进入机场时知道自己的目的地，但是登机口是一个不看登机牌就不知道的事物。让我们思考这样一个问题：假如旅客就是不看登机牌的话，他找到自己的登机口需要多久呢？

　　理论上这个时间是线性的——假如有n个登机口，那旅客最长就是从1号走到n号。但是枢纽机场往往有数百个登机口，找寻起来实在太麻烦。

　　因此，在枢纽机场，常常可以见到旅客围着航班信息显示屏，等待自己的航班的登机口出现。为了提高机场机坪和航站楼效率，我们有必要改进登机口分配的优化逻辑。

　　思路——分而治之，各个击破

　　中国、日本、美国有一个共同的特点——航空需求分区明显。我们之前提到，如果按照航班量，可以将东京出发的航班的去向分为北日本（札幌等）和西日本（大阪、福冈、那霸等）。其实芝加哥和国内的北京、上海、广州也有类似的规律：

　　芝加哥出发可分西海岸、东海岸；

　　北京出发可分京沪为代表的东区、京广为代表的南区、京蓉为代表的西区。

　　对于日本而言，东京往返西日本的航线明显多于往返北日本的航线。因此，在需求分区的客观现实驱动下，对机场登机口分区是顺其自然的事情。

　　让我们来到羽田机场。羽田机场和浦东机场布局类似，航站楼成南北布置。对于这种布置，全日空和日航采取了大致相似的做法：以航站楼中轴线大致为界，前往北边的航班在北边办理登机手续、登机，前往南边的航班在南边办理手续、登机。

　　这种做法在航站楼内对旅客的好处显而易见——旅客已知目的地的情况，就把需要搜索的范围从“所有登机口”降低到了“区域内的所有登机口”。这样一来复杂度大大降低。根据社内计算，旅客从进入航站楼到抵达登机口的平均步行时间从27分钟降低到了19分钟，节约了8分钟之久。因此，即使加上安检时间，旅客也可以从容不迫的提前20分钟办理登机手续。

　　这种做法也在机场内形成了“从西到东，从北到南”的地面滑行系统，大大改善了机场地面滑行性能。机场内滑行线路无交叉点，平行滑行道得以启用快慢分离模式，滑行效率也大大提高。

　　回到国内

　　白云T2的跨越东西的设计对南航而言是个利好：南航可以充分使用这一模式，将其航班充分分配到航站楼内，形成两个单独的运行区域进行管制。例如，往西方向的飞机可以在西五指廊，往北可以在西六，而往东则可以在东六或者北中央区域。首都机场T3/T2等两端连接飞行区的航站楼也具有类似的运行模式。

　　而对于浦东T1/T2这样的垂直方向，则有可能要使用像羽田一样的方法。这种效率会稍微降低，但难度不大。

　　而大兴应该是最可惜的一个机场了。大兴机场的结构非常适合按照目的地分类——西北从西边出发，东南从东边出发。但是，由于航空公司地勤的原因，大兴采取了按航空公司分的模式。这种方法有利有弊——对于南-北中转来说，按航空公司分指廊更适合；但对于大量的点对点旅客而言，按目的地分指廊效率是更高的。