您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

时间的艺术:日航司如何用国际中转获取机票外收入

来源:民航资源网 作者:李瀚明 2019-01-10 11:57:17 我来说两句(0)

专业分类 文章编号】10-2019-0008

  

  日本两大航空公司(日航和全日空)凭借优质的服务和良好的时刻,在中美航线的跨境中转上具有一定的市场份额。同时,借助日本在东南亚的文化攻势,日本两大航企也在东南亚——北美中转上和国航、东航、南航、国泰、华航、长荣等航空公司正面竞争。本文以全日空在东京成田机场为例,为大家介绍日本两大航空公司在中美航线和北美——东南亚中转业务上的运营模式,希望能够抛砖引玉。

  基本信息:全日空的时刻表安排

  笔者节录了全日空2018年12月到2019年1月的冬季时刻表安排,如下:

  北美往成田方向:

全日空2018年12月到2019年1月的冬季时刻表表格

  田往中国、东南亚方向:

全日空2018年12月到2019年1月的冬季时刻表表格

  中国、东南亚出发往成田:

全日空2018年12月到2019年1月的冬季时刻表表格

  成田出发往北美:

全日空2018年12月到2019年1月的冬季时刻表表格

  从表格中可以发现,全日空专门打造了一个航班波:包括代码共享的航班,从东京时间13:50,NH11从芝加哥飞抵成田到16:50 NH6821从多伦多飞抵为止,陆续有美加14个城市的航班抵达成田机场。在14:50-15:50这一个小时内,有13架飞机从北美飞来;在16:00到17:00时间段,有8架飞机从北美飞来。与此同时,从东京时间16:45,NH831离开成田前往胡志明市开始到19:30离开东京前往深圳、浦东为止,陆续有20架飞机离开成田机场,前往中国和东南亚的大城市。平均下来,每个中国、东南亚往返北美的旅客,来回都将在成田将逗留两个小时左右。

  乍看下来这使得全日空和直飞航空公司难以竞争:虽然东南亚往返北美除新加坡有新航用A359ULR减载直飞纽约纽瓦克、洛杉矶之外,其他城市都需要中转(新航、泰航分别用过A345减载,不过燃油经济不佳,只得停飞),全日空相较新航、国泰等对手无明显劣势;但就中国区域而言,哪怕是华南直飞美东都有南航和国泰强力竞争,更别提华北、华东对中美直飞的强劲需求(美中双方航权均已用尽),全日空在时间上实在没有优势。

  不过请让我们思考中国和东南亚到北美航线的主要客户群和分布。对于中国和东南亚的中产阶级乘坐经济舱去美国出游的需求来说,能够在长程航班中间稍作休息,“多停留多看看”,也是相对于直飞航点而言的一大优势。中国和东南亚的中产阶级对日本产品和服务,具有一定的好感和信赖度,因此在日本这一距离合理的地方中转,“带一点日本的东西回国”成为很多国内和东南亚中产阶级从美国回国时的自然想法。然而,中国(除港澳台外)和东南亚大部分国家的护照不能免签证进入日本,因此实际上这些旅客无法离开机场禁区,在中转时只能在机场内的免税店购物。

  另外一提,对于北美居民来说,前往东南亚度假也是常见需求。全日空在官网推出“take advantage of our extensive network to all of asia”,主打北美中产阶级前往东南亚度假的需求,也是依靠这一航班波。伴随着日本文化在北美影响力的提升,北美居民在返程途经日本时,也会购买一些日本文化中的工艺品、纪念品等回国分享。

  这个需求确实十分准确:从中国、东南亚前往北美时,在免税店购物会增加在美国旅游期间的行李负担,还会被要求缴纳美国的关税;但从北美原路返回时,在免税店购物则不会增加负担。对于北美游客同样如此。

  日本两大航空公司敏锐地捕捉到了这两方面的需求:对于在成田、羽田两大枢纽拥有自营免税店的日航和全日空来说,为免税店引流,增加机票外收入成了他们设计航班时间时的一个重要考虑因素。我们甚至可以从中转时间的安排看出日本人的考虑:大部分抵达航班的时间在下午四点前,而出发航班一般安排在五点钟以后。这使得旅客逗留的时间,多数会涵盖一顿简餐。在数小时的长途旅行之后,填饱肚子的客观需求,一定程度上会驱使旅客前往航站楼的免税店区域饮食购物,而非停留在登机口区域。

  同时,全日空和日航亦积极协调机上免税品贩卖业务和地面免税店,实现持续引流:乘客在无法当场在机上购买的时候,空乘会给予引导卡片,引导乘客进入航站楼内的免税店购买。另一方面,在地面的免税店购物也可以像机上购物一样,积累、使用航空公司的常旅客里程,可以说是大大扩展了旅客的选择范围。

  值得注意的是,这些前往东南亚和中国的航班抵达目的地的时间都不好(均为当地时间的晚上九点以后,甚至不乏深夜抵达的班次)。如果不是为了衔接北美班次,开设这样的航线是显然不划算的。但这显然是无奈之举:相比班次频密(新加坡一日九班、曼谷一日十班)的东南亚、中国线来说,一日一班、两班,且具有大量日本本地始发终到客流的北美线显然更难安排。

  但随着新干线不断取代日本国内航线(北陆新干线、北海道新干线持续加班,羽田-函馆等航线已经明显萎缩),羽田机场时刻不断放出,“羽田始发终到,成田中转联程”的趋势越来越明显,日本两大航在时间安排上的灵活性也将不断增强。随着日本两大航进一步将中转航班相对于经停航班的这一“转”特色发挥出来,日本两大航空公司在东南亚/中国-北美中转市场的角色也将越发吃重。

  总结

  中转航班这一个“转”字,学问很高。全日空凭借自身良好企业形象,化中转停留这一不利因素为有利因素,结合自身旅游周边产业,合理安排航班引流,发挥综合效益,提升附加收入,实在值得我们学习。

  民航客运的根本是客人。随着我国民航客流量的持续增长,如何围绕客人提供高附加值,进一步提高客票外收入,降成本提效益,是中国从民航大国成为民航强国的必经之路。

  希望这篇总结性文章能够为民航相关的各界人士提供思路,抛砖引玉。如有任何疑问或想法,也欢迎联系交流。

4荐闻榜

发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!