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小城市机场机遇:美二线机场怎么利用支线航空发展

来源:民航资源网 作者:李瀚明 2019-02-11 14:32:54 我来说两句(8)

专业分类机场运营 文章编号】37-2019-0021

  

  上一篇文章我提到我对合肥机场未来出路的看法,是做支线航空的枢纽机场。很多网友表示了自己的看法,认为合肥现在的条件不够成熟。【详情:合肥机场未来思考:如何在高铁及枢纽夹击下发展

  我最近回我的母校参加研讨会,阴差阳错地在一个叫夏洛特的小城市中转。我想借这次难得的机会为大家讲解美国支线航空枢纽的发展,以及夏洛特和合肥的相似之处。

  我的母校是美国的伊利诺伊大学(University of Illinois at Urbana-Champaign),位于一个叫做Urbana-Champaign的小地方,离芝加哥两百公里。这个地方有多小呢?整个城市只有二十万人,其中有五万人是大学生。这个人口规模,是很小的:中国随便哪个县城都能超过这个城市。按照中国的分类来看,估计要排到不知道多少线了。

  这个小城市的机场(代号CMI/KCMI)也很小:机场出现最多的是学校飞行学院的教练机。但这样一个小机场,一天却仍然有八班美航的EMB140/145飞机往来,为大学提供航班服务。这八班中,四班来往芝加哥、三班来往达拉斯,还有一班就是来往夏洛特这个城市。

  芝加哥是美国第三大城市,而且就在CMI旁边,没理由不飞;达拉斯是美航的大枢纽,也不能不飞;但为什么要飞夏洛特这个中国人知之甚少的城市呢?这个城市有什么特殊之处?

  图:夏洛特机场 来源/机场FB官网

  夏洛特这个城市位于美国东南部的北卡罗莱纳州,人口仅有一百五十万人,勉强摸到国内大城市的门槛。但这个城市的机场(代码CLT/KCLT)有和北京首都一样配置的三条远距平行跑道,每年起降55万架次飞机(放在中国介于北京首都和上海浦东之间),承运四千五百万名旅客(放在中国介于深圳宝安和成都双流之间),可以通达161个美国国内和国外目的地。

  这个数字对夏洛特机场意义重大:凭着美国航空带来的航空业与美国银行带来的金融业,夏洛特成功跻身美国东岸的重要城市。

  相信大家都明白,夏洛特机场的客流,肯定不是始发终到客流,而是中转客流,并且是来往很小的机场之间的客流。比如,美国航空(American Airlines)负责支线的美鹰航空(American Eagle),在夏洛特机场计有如下航点:

  坎顿、亚特兰大、巴顿鲁治、伯明翰、查尔斯顿、克利夫兰、辛辛那提、底特律、印第安纳波利斯、纳什维尔、孟菲斯、新奥尔良、华盛顿、哈里斯堡、圣路易斯等等人口超百万的城市;奥尔巴尼、奥古斯塔、艾伦镇、布朗特维尔、伯林顿等等一大批人口不足百万的城市。

  可以看到,夏洛特机场的存在,就是为了让这些人口只有几十万的小城,能够同样享受到航空交通的便利而存在的。

  事实上,我们的CMI小机场就是其中之一:通过芝加哥、达拉斯和夏洛特的衔接,CMI小机场可以在一次中转下前往美国和世界中的很多地方。同时,因为小城市人少而带来的安检快、行李提取快、办理登机手续快、中转无需再次安检等诸多优势,使得美国人喜欢从小城市上飞机:事实上,在CMI这个地方,就算有托运行李,提前二十分钟到机场,也足够了。

  夏洛特这个机场特别的地方在于,它位于北美东部人口密集区的中央。西北方有芝加哥、印第安纳波利斯、圣路易斯;东北方有纽约、华盛顿、波士顿;东南方有迈阿密、奥兰多;西南方有达拉斯、新奥尔良。这使得从周围的小机场来到夏洛特机场的乘客,可以在顺方向上转机飞往一些大城市而不必明显绕路。

  这和合肥的处境颇为相似:合肥位于我国东中部人口密集带的中心,东接上海、杭州;东南有厦门、福州;东北有济南、青岛;西南有广州、长沙;西北有西安、兰州。而附近的小地方就更多了:南方丘陵山区、苏北淮北平原中散落的中小城市,几乎都是支线航空的良好目的地。

  有读者会问:“合肥可以,那么南京、上海为什么不能承载这个作用?”确实是可以的。事实上,在夏洛特这个地方的旁边400公里,有一个城市叫做亚特兰大。以每年吞吐量破亿,亚特兰大机场在世界民航界的第一把交椅毋庸多言。

  然而,亚特兰大机场的吞吐能力是有限的:尽管和浦东一样具有五条跑道的配置,但亚特兰大的起降时刻早已被达美的大量支线小飞机用到饱和。因此亚特兰大虽然总乘客数贵为世界第一,但国际覆盖却只能排到三十名开外。这对于亚特兰大来说是致命的:作为拥有可口可乐、UPS、CNN等美国和世界的知名企业的城市,发展国际航空交通的需求甚殷。因此,如何在维持达美航空的总部、国内线大枢纽的地位和发展国际航线之间取得平衡,就成了亚特兰大的大难题。另一方面,亚特兰大四周不临海,无法像浦东一样填海造地,加之机场四周被高速公路围绕,客观上也限制了机场的发展和扩建。因此,亚特兰大机场已经没有余力去进一步发展了。

  事实上,中国同样存在着这样的问题:《全国民用运输机场布局规划》指出,2025年前要再新建136个机场,其中绝大部分都是服务东中部县城和三线城市的小型机场。这些机场将和CMI机场一样,有着急切的联外需求,却面临空域航路资源紧张、大城市机场时刻和停机位饱和的问题。事实上,北京大兴机场、上海浦东第五跑道、香港和深圳的第三跑道争拗,已经印证了这一问题。

  让我们回到亚特兰大和夏洛特上来。亚特兰大到夏洛特仅有400公里,比上海到合肥的距离略少,在航空交通上处于同一水平。因此,亚特兰大的国内线枢纽地位并非不可挑战或者理所当然。事实也正是如此:美国航空的前身之一全美航空当年在选择枢纽的时候,就避开已经高度饱和,且为达美航空占据的亚特兰大,而选择了夏洛特作为其美东南枢纽:虽然夏洛特本身也是美国银行等世界500强的总部,但发展压力毕竟比亚特兰大小,有充分的航路和时刻资源。

  随着中国民航的进一步发展,上海这样的机场是一定会存在如亚特兰大这样的客流瓶颈的。对于合肥来说,如何承接好客流瓶颈带来的溢出客流,并抓住中国县域经济发展的大好机遇,我想会是一个很有意义的问题。另一方面,三线城市的联外航空需求,也不可能仅仅依靠所谓的“空铁联运”实现:高铁无法托运行李,需要重新安检、无法一票到底、山区降标降速等问题,都会使得三线城市仍然存在对方便、快捷的支线航空业务的需求。这是我们需要去留意到的。

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