飞机的飞行操纵面与航空事故之一：未放襟翼起飞滑跑的结果……

飞行操纵面

　　飞机的飞行操纵面（Flight Controls），是铰链在飞机机翼、水平尾翼和垂直尾翼上的可动翼面。它们用来在飞机飞行和在地面高速滑跑时，操控飞机。（参见图1）

　　与机翼（俗称大翼）相铰链的飞行操纵面分别是飞机的襟翼（Flap）和副翼（Aileron）。

　　襟翼又分为后缘襟翼（Trailing edge flap）和前缘襟翼（Leading edge flap）。飞机的襟翼主要用于在飞机低速飞行时增加升力。

　　副翼位于飞机左右机翼后缘的外侧，用于操控飞机的滚转侧倾（机翼向上或向下）。

　　升降舵（Elevator）是铰链在水平安定面的后缘上的可动部件，用于操纵飞机的俯仰运作（机头朝上及朝下）。

　　水平安定面（Horizontal stabilizer），现代飞机的水平安尾翼大多数是可操控全动的，用来控制调节飞机的俯仰配平。

　　与垂直尾翼（垂直安定面）后缘相铰链的可动部件是方向舵（Rudder），用于操纵飞机的航向（机头向左或向右）。

　　扰流板（Spoiler）是铰链在机翼后缘上表面的可动部件，通常在襟翼根部以上。空中飞行时，用来协助副翼操纵飞机的侧倾（滚转），使机翼向上或向下。此外，还可用于在飞行中或地面滑跑时作为减速器。

　　图1：飞机的飞行操纵面。

控制轴

　　飞机的控制轴（Control axes），是通过飞机重心、互相垂直的三个轴，即俯仰轴、横滚轴和偏航轴。（参见图2）

　　图2：飞机的控制轴。

　　俯仰轴（Pitch axis），又称水平轴或横轴。由飞机的一侧通向另一侧。飞机绕此轴转动即产生机头的俯与仰。而俯仰的操纵控制是由升降舵来达成的，水平安定面则用于调节俯仰配平。

　　横滚轴（Roll axis），又称纵轴。由飞机的前部通向后部。飞机绕此轴运转即产生机翼向上和向下的运动。它是由副翼和飞行扰流板操纵控制的。

　　偏航轴（Yaw axis），又称垂直轴。由机身上方通向下方。飞机绕此轴转动即产生机头向左或向右的运动。此一运动由方向舵来操纵控制。

　　飞机的飞行操纵面及其围绕控制轴产生的相应运动，即形成了飞机的飞行操纵系统（Flight control system）。一架飞机的整个飞行过程，从起飞滑跑、离地爬升、高空巡航、到下降进近和着陆滑跑的每个阶段，飞机的各飞行操纵面，无时不在调配控制着飞机围绕三个控制轴的姿态状况。由此构成的飞行操纵系统，其功能的正常与否，直接关乎飞机的安全飞行。

未放襟翼起飞滑跑的结果······

　　飞机的襟翼配置，如图3所示。图中显现出了襟翼全收起和全放出的状态。飞机起飞时放出部分襟翼，主要用于增加飞机的升力；着陆时，先放出部分襟翼、再逐步全都放出，可起到保持升力和减速的双重作用。

　　图3： 襟翼。

　　公元1993年7月23日，国内某航空公司使用BAe146-300型飞机（机号B-2716）执行兰州——北京——银川——北京——兰州航班。当日下午4点40分左右，该航班载有机组4人，旅客108人由银川飞往北京。

　　B-2716飞机在银川机场由南向北起飞，全长2,200米的跑道，滑跑到1,777米时，才达到起飞抬机头的速度。这时，飞机驾驶员已经带杆（拉升降舵操纵杆），飞机开始抬起机头。随着机头的抬起，飞机机身并未产生上升的状态，随后却是飞机尾部擦地。这时的飞机驾驶员并没有察觉飞机存在着致命的问题，只是感到飞机应该离地起飞而尚未升起。于是就继续加大发动机油门、用足起飞马力，继续用力拉紧升降舵操纵杆……。飞机滑跑到2,197米，飞机尾部已严重擦地，一直到冲出跑道，B-2716号飞机始终未能离地。飞机继续向前滑跑，经过60米长的安全道，50米长的草地，冲过两道排水沟土坎，连续撞断19根铁丝网围栏水泥柱，最后冲入距跑道北端460米处的水塘中，飞机机身断裂破碎报废。一起“空难”事故，不，确切地说是一起地面航空事故发生了。飞机上的112名乘员中，其中旅客55人、机组1人遇难身亡，另53名乘客和3名机组人员不同程度受伤幸存。

　　此次称为“7.23”的空难事故，是一起正常航班的起飞阶段在地面发生的机毁人亡的一等飞行事故。事故发生得是那么突然、来得是那么猛烈，让人们没有任何预感和准备。

　　当日在银川机场登上B-2716号飞机的108名乘客，除小嘉鹏“怀着童年美丽的梦”登上飞机外，其他乘客无论是公务旅行、走亲访友还是旅游观光，总之每个人心中也都怀有美好的期盼。及至当日航班的4名机组成员，在飞机上工作是他们的职业，尽管他们与每位乘客的心思会有不同：当机组操纵着载有108位乘客的B-2716号飞机滑向银川机场的跑道时，他们的目标航站是北京机场；这一天，按飞行计划，已经完成了由兰州到北京、从北京到银川的两个航段的飞行任务；只要顺利平安地完成从银川到北京而后再由北京返抵兰州的另外两个航段的飞行任务，全天的飞行作业就告结束，就可以回到温馨的家中与自己的亲人会面了。——这时机组人员的心情其实与机舱中乘客们是一样美好的。或许经过两个航段的飞行已深感疲惫？或许每日重复着同样单调的动作以为是家常便饭？或许有说不清的任何缘由？总之，当这班机组把他们手中操控着的飞机滑到银川机场跑道起飞线上时、当这班机组得到地面塔台同意起飞的指令时、当这班机组加大发动机油门开始滑跑时，这班机组的飞行员已经犯下了致命的错误：飞机的襟翼未放置在“起飞”位！同时，又违反飞行手册中有关起飞操作程序的规定：按检查单完成起飞前的各项操作动作，务必是口到、手到、眼到！

　　B-2716号飞机载着112名乘员在银川机场跑道上加速滑跑着。总计2,200米长的跑道已经用到了1,777米，B-2716号飞机总算达到了“抬机头”的起飞速度。可是不论飞行员如何用力拉紧升降舵操纵杆、不论飞行员如何用足全部起飞马力，飞机却始终未有离开地面。B-2716号飞机上的每一位乘员，尤其是驾驶舱内的飞机驾驶员，无论如何都不相信这是一次“冲闯鬼门关”的飞行！

　　B-2716号飞机的驾驶员不经意的疏失，让机上112名乘员的“美丽的梦”和“美好的期盼”随着整架飞机的破碎而破灭了。从飞机开始滑跑的起飞线到最后冲入的水塘之中，在这不足3千米的距离内，B-2716号飞机上的每一位乘员都经历了一次由疑惑到恐怖再到疼痛的命运转折，结果是惨痛的。机上全部112名乘员中的56位，刚刚

　　是一半的人员没能闯过这道鬼门关，只在一瞬间即从有血有肉、有情有思的人世之中跨入了死亡境界。这些人中，有的可能多次搭乘过飞机，有的可能是第一次，但对他们来说，这一次都是名副其实的“死亡飞行”。而在飞机冲入水塘最终破碎的那一刻幸免于难的另一半乘员真是幸运的，但这仅仅是度过的第一道鬼门关，这些幸存者的命运也在瞬间之中发生了重大的转折和变化。而所有这些转折和变化，都源自一起不该发生的“空难事故”。

　　事后确认，这次事故的原因是：1.飞行员违反规定，起飞前未按规定念检查单，也没看襟翼指位表的指示；2.飞行员未放襟翼于起飞位置，在襟翼未放出的情况下起飞，造成滑跑距离长，飞机拉不起来，冲出跑道，事故发生。

　　这就是未放襟翼起飞滑跑的结果！

　　（注：本文提到的乘客“小嘉鹏”，相关故事请登陆“民航资源网”查看“路桥专辑”。）