7月20日，国新办举行贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称：《若干意见》）新闻发布会。此间在谈到一些支线机场的效益问题，中国民用航空局局长李家祥回应说：“不能简单地从经济效益上考虑机场建设投资及运营亏损问题，而是要从地方经济社会发展角度看待机场的综合效用。实质上我们去年共180个机场中的130多个亏损，一共亏了才不到20亿，平均每个机场大约是1500-1600万左右。尽管这些小机场尽管是亏损的，但其所在地市积极给机场进行补贴，包括给航空公司飞到这个地区的补贴，他们还是希望机场运转起来，希望航空公司多往这个地方飞行。根据国外经验，机场和投资效益比是1:8，实际上它是低投入、高产出的行业。我国许多地方政府依托机场，陆续开始规划或发展“临空经济区”，有力拉动了区域经济的发展。例如：黑龙江的漠河机场，这是一个县级机场，一年运营的费用不到两千万，整个机场的管理人员六十人左右，这个机场修成以后，对于漠河经济社会的发展，给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益，一年收益是3个多亿。我曾经算过一笔账，效益比如果按照15%来算，3个多亿的收入，直接产生的利润就是4500万。”

　　《若干意见》主要任务的第一项就是关于加强机场规划和建设的论述，其中明确指出：“机场特别是运输机场是重要公共基础设施，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做到确保安全、经济适用、节能环保。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接”。那么深入研究在机场建设中如何做到科学规划、合理布局、适度超前、有效衔接就自然成为中国民航在践行《若干意见》中急需解决的关键问题。他山之石可以攻玉，我们不妨先探究一下美国在民用机场的经济效应量化测量的研究方法和成果，以此为我国机场规划和建设提供更多科学性的思考。

　　下面，笔者从国际机场协会（ACI）北美分会发布的《商用机场的经济效应》（2010）分析报告为切入点，以美国民用机场的经济效应为例，科学地展示民用机场对国民经济发展创造的巨大贡献。

　　一、民用机场是美国经济发展强有力的引擎

　　“分析报告证实了美国机场是驱动国家和区域经济发展的枢纽。”国际机场协会北美分会Principato先生说。该分析报告使用经过美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）认可的方法，对2010年美国机场的经济贡献以就业人数、年度工资总额和年度产出的形式进行统计。统计结果显示：在就业方面，美国民用机场及相关领域创造了1050万个工作岗位，占美国劳动力（1.39亿）的7%还要多。如果根据直接雇佣人数计算，民用机场是美国仅次于沃尔玛的第二大雇主。在年度工资总额方面，民用机场2010年度工资总额为3650亿美元，相当于美国密歇根州的经济总量规模。在GDP贡献方面，民用机场创造的GDP价值是1.2万亿美元，它比墨西哥、瑞士和韩国生产的所有货物和服务的总价值还要高，民用机场创造的经济效应占美国总GDP14.5万亿的8%以上。

　　二、民用机场经济效应测量指标组成及分类

　　民用机场在美国具有广泛的经济效应，它们在满足旅客公务和休闲旅行需求的同时，也为时限要求的货物提供集成运输服务。机场自身也是经济活动的重要创造者，它们创造就业机会，产生工资，制造产出。分析民用机场的经济效应，主要通过雇员数量、薪资总额和经济产出三类指标来统计和评价。

　　1、经济效应的测量对象。包括雇员数量（Employment），即民用机场及相关领域创造的工作岗位数量；薪资总额（Payroll），即民用机场及相关领域全体雇员的薪资总额；经济产出（Economic Output），即民用机场相关经济活动的总产出。经济产出由两个部分组成，其一是建设项目支出，其二是由企业创造的年度收入（对于空管等不产生收入的机构而言，则统计他们的年度运营支出）。宽泛地讲，两个团体构成创造民用机场经济效应的主体，其一是直接从事机场业务的企业和机构，其二则是在机场区域消费的顾客（包括旅客及其他人员）。

　　2、经济效应的测量分类。根据经济效应产生的相关程度，又分为直接效应和乘数效应。直接效应（Direct Impacts），指的是民用机场初始经济活动产生的效应，包括：机场内航空商品和航空服务的购买，机场的改扩建，顾客在机场区域的商业消费，顾客在机场周边的消费（包括餐饮和住宿）也计入直接效应。直接效应构成了机场经济运转的起点。乘数效应（Multiplier Impacts），来自于经济体系内直接效应的再循环和再消费。这种再消费可能发生数次，并且以间接和诱发两种形式发生。间接效应在企业将他们的收入用于支出时发生；诱发效应则在雇员将他们的收入用于消费时发生。举例来说，当机场职工将他们的收入用于餐饮、住宿相关服务时，相关支出在经济体系内继续流转，产生了新的支出、雇佣关系和人员薪资。乘数效应将持续发生，直到其超过出了本次研究的地理范围（也就是美国）。总体效应（Total Impacts），顾名思义，就是机场或机场系统产生的直接效应和乘数效应的总和。

　　3、直接经济效应的组成类别。直接经济效应又分为以下几个类别：

　　（1）机场区间活动（On‐Airport Activity）。此类别的主体为航空公司、驻场商户等企业和政府机构。其中政府机构又包括机场主管单位、航空管制单位以及其他政府机构。机场区间活动效应包括与航空服务直接相关的企业和政府机构的支出和收益。

　　（2）机场建设项目（Capital Improvement Programs, CIP ）。每年机场都会开展机场建设项目，比如跑道维护或航站楼改造等。此外，企业和其他机构也会开展相关建设项目，并会雇佣建设、建筑、工程和咨询相关领域的工作人员，提供相关的工作岗位。

　　（3）顾客商业服务（Commercial Service Visitors）。这个类别的主体为非本地的顾客（旅客、游客及相关人员）。这个团体通过他们在住宿、餐饮、购物、娱乐和交通等方面的消费创造产出（交通方面的消费不包括机票款或租车费用，这两项费用已被计入机场区间效应）。

　　三、美国民用机场经济效应评测结果展示

　　美国490家民用机场对经济贡献的直接效应，具体细分为机场区间活动，机场建设项目以及商业服务项目的具体测量结果参见表1：

　　表1：美国民用机场直接经济贡献效应

 

　　2010年，有超过120万雇员在民用机场工作。顾客商业服务消费产生了360万个工作岗位，建设项目的雇员数量则超过7.2万。经济总产出超过2270亿美元，顾客商业服务消费超过2170亿美元，建设项目则对国民经济贡献了约150亿美元。

　　美国490家民用机场对经济贡献的乘数效应具体测量结果参见表2：

　　表2：美国民用机场乘数经济贡献效应

 

　　美国490家民用机场对经济贡献的总体效应具体测量结果参见表3：

　　表3：美国民用机场总体经济贡献效应

 

　　表3显示：美国民用机场总经济产出接近1.2万亿美元，基本被机场区间产出和商业服务产出均分，两者分别都超出了5000亿美元。机场建设活动则贡献了420亿美元的产出。商业服务创造了超过600万个工作岗位，而机场区间活动则创造了超过400万个工作岗位。

　　以美国各州作为统计维度，美国民用机场对其所在州的经济贡献的总体效应具体测量结果参见表4：

　　表4：美国各州民用机场总体经济贡献效应

 

　　表4显示的结果毫不令人意外，经济产出最多的州就是机场数量最多的州，其中一个或多个还是大型枢纽机场。报告显示以下5个州的机场创造的就业岗位最多。加利福尼亚140万，弗罗里达120万，纽约97.4万，田纳西97万，乔治亚63.7万。他们也同属于经济产出最多的州和机场数量最多的州。

　　四、美国民用机场经济效应其他指标测量情况

　　1、调查结果显示，美国人普遍对居住地的民用机场持有好感。61%的美国人认可机场对于地区经济发展的重要意义，其中33%认为具有十分重要的意义。超过2/3的受访者（67%）表示对对居住地的民用机场持有好感，领先于其他公共机构：美国国会（21%），运输安全管理机构（35%），主要航空公司（38%），主要的出租车公司（49%），当地政府（50%）和公立学校（61%）。

　　2、调查结果显示，大部分美国人并不了解民用机场的运作方式。尽管拥有广泛的公众支持，只有1/4的美国人知道联邦政府有权力对各个地方机场如何使用改造基金做出限制。更少人（只有16%）知道普通税金收入很少被用于民用机场的建设和运营。实际上，民用机场主要依靠机场使用费来运作，几乎不从国家或者当地政府获得税金补助。即使是用于机场建设项目的联邦补助金，也是来自于面向客货运输和航空燃油征收的税费。

　　3、调查也显示，美国人也认识充足的航班数量对于满足地区居民和商业的运输需求而言十分重要。当被问及如果航班起降量减少的后果时，44%的受访者相信这将给当地社区带来十分重大的影响，只有5%的人认为那无关紧要。

　　五、分析报告对于中国民用机场建设的启示

　　改革开放30多年来，民航年均增长17.6%，远远高于其他交通运输方式。我国已成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统，今后十几年，仍将是民航快速发展的历史黄金期。在“十二五”期间，我国计划新建机场70余座、改（扩）建机场101座，全行业投资将超过1.5万亿元。预计在2020年、2030年我国旅客运输量将分别达到7亿人次、15亿人次。

　　目前，基础设施资源缺乏是制约我国民航发展的首要问题。以机场为例：一是总量不多，我国机场数量仅为城市总数的五分之一；二是密度仍较低，相当于美国的四分之一，特别是目前我国还有30%的县、24%的人口和9%的经济活动区不能得到航空运输服务；三是布局仍不合理，机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济社会发展的矛盾比较突出；四是容量和功能不足，许多大型机场现有设施容量已经饱和或趋于饱和，而中小型支线机场普遍存在设施设备不完善等问题。此外，还有飞行员、飞机维护人员、空管人员、运行管理人员等专业人员缺乏，民航的管理体制、管理方式等也有需要改进和完善的地方。

　　《若干意见》明确指出：“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。”民航业的发展需要从国家战略层面来谋划，自上而下地制定民航发展战略和中长期规划，并以法律形式提供制度保障，为落实民航强国战略提供一个更强大的动力，营造一个更好的环境。为了提高国家对于民航强国战略的支持，加强地方政府对于发展本地区民用航空业的重视，我们有必要组织专业力量开展航空业和机场业对于国民经济和区域经济的经济效应研究。

　　欧美国家在这方面的研究由来已久。早在1977年，美国FAA即率先开展了机场对附近区域经济影响的研究。接下来30年中，欧美的各个研究机构分别进行了关于航空业与区域经济发展的研究。

　　机场作为民航重要的基础设施之一，是区域经济社会发展的重要平台，其建设和运营不仅满足了当地客货运输的需求，同时对带动相关产业发展、增加地区就业、促进地区经济繁荣具有十分重要的作用。科学地分析和评价机场在经济社会发展中所起的作用，定量论述机场的经济社会价值，对社会各界加深对民航业发展的认识、明确机场的定位、制定机场的发展思路具有十分重要的意义。2009年，民航局曾组织开展过北京首都国际机场的经济社会效益评价，取得了良好的效果。但相对于欧美国家，我们在民用机场整体经济效应方面的研究仍然还有很大的提升空间，有必要参照国际先进经验，持续改进相关统计方法，及时组织统计并发布相关数据，为民航战略上升到国家层面提供理论支持。