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美国遇难者家属就济南空难诉中国民航总局…

来源:民航资源网论文库 作者:董念清 2007-07-01 16:40:56 我来说两句(0)

专业分类民航法律 文章编号】34-2007-0114

  

美国遇难者家属就济南空难诉中国民航总局支付赔偿金案——华沙公约意义上的国际航空运输

(案例来源:《航空法判例与学理研究》,群众出版社2001年版)

  原告:美国遇难者家属

  被告:中国民航总局

  法院:美国第二巡回上诉法院

  审理时间:1991年1月

  案情

  巴克尼克,住美国首都华盛顿哥伦比亚特区,在北京一华盛顿公司工作,该公司从事向中国出口机械业务。

  福克斯,住美国新罕布什尔州,在美国一家工程公司工作,应巴克尼克之邀,到中国一些城市讲授有关工程技术。

  1985年1月9日,巴克尼克和福克斯通过华盛顿哥伦比亚特区一家泛美航空公司的代理商,购买了中国航空公司从南京飞北京的机票。这样购买的机票需到时由在中国的中国民航确认座位。

  巴克尼克和福克斯没有乘坐原定航班,即1985年1月18日上午10点25分的1508航班,而改坐同天下午5点05分的5109航班从南京飞往北京。

  不幸的是,5109航班在济南上空因气候恶劣迫降时坠毁。巴克尼克、福克斯和其他人丧生。

  巴克尼克的母亲和福克斯的妻子(以下称空难家属),分别住在马里兰州和新罕布什尔州,她们在纽约东区美国联邦地区法院[2]提起非正常死亡(wrongful death actions)诉讼,要求中国民航总局支付赔偿金300万美元。 

  中国民航属中国政府机构[3],从事来往中国和中国国内的国际国内航空业务。1980年,美国民用航空局签发许可,允许中国民航从事美中之间定期载客航班飞行。中国的航行点为北京、上海;美国的航行点为檀香山、洛杉矶、旧金山和纽约;在阿拉斯加州的安克雷奇可以作技术停留;中途站为日本东京。美国民用航空局签发的许可附带了一个条件,即中国民航根据本许可从事活动而产生的索赔,中国民航放弃以主权豁免来辩护。但美国民航局的许可不包括完全属于中国国内的飞行,如南京到北京。 

  中国民航在旧金山、洛杉矶、纽约一直保持着定期航班飞行,在纽约设有两个办事处。办事处电话公布于电话簿上。 

早在1980年11月18日,中国民航同美国泛美航空公司签订了一项双边联航协议和相互售票总代理协议。

【法院分析与判决】 

一、一审法院分析与判决

  1986年10月17日,美国纽约东区联邦地区法院认为,根据美国1976年《外国主权豁免法》[4],法院无管辖权。由于在美国买的机票没有得到确认,在中国飞行的航班号和航行时间都作了改动,飞行完全是在中国境内,因而在中国的空难事件与中国民航在美国的商业活动无实质的联系。地区法院还认为,中国民航接受美国民航局的许可不等于说放弃了主权豁免。 

美国遇难者家属向美国第二巡回上诉法院[5]上诉。

  二、二审法院分析与判决

  1987年6月29日,上诉法院修正了地区法院的认定,指出中国民航在美国的商业行为与发生在中国的空难事件之间有重要的联系。在美国接受从南京到北京的运输付款,向乘客开票,中国民航与空难者已订了载运合同。支付票费是由在中国的商业代理从事的商业服务。事实上,中国民航承认与泛美代理人之间的合同,接受在美国开出的机票。是否要肯定座位问题,对实质问题没有多大影响。 

  上诉法院要求地区法院重审。 

  中国民航就上诉法院关于中国民航不享受豁免的判决不服,向美国最高法院[6]上诉。  1987年11月30日,美国最高法院驳回上诉。

  与此同时,在发还重审时,中国民航要求法院进行部分即决裁判,将其责任限制在2万美元之内,因为根据中国法律,航空公司对意外致死的外籍乘客赔偿限额为2万美元[7]。美国地区法院同意中国民航动议,认为1976年《外国主权豁免法》要求法院适用“作为或不作为”发生地的选择法律规则。根据本案事实,中国选择法律规则要求适用中国法。

  对此,美国遇难者家属不服,提起上诉。她们认为,根据《外国主权豁免法》的用词和立法背景,该法要求联邦地区法院适用法院所在地州的选择法律规则,在本案中,应该是纽约州的选择法律规则。根据本案事实,应适用空难者住所地法来决定赔偿金问题,而不是中国法。

  1991年1月14日,美国第二巡回区上诉法院作出如下分析和判决。

  首先,中国民航声称,根据分析《外国主权豁免法》,应得出结论适用中国法。中国民航是比较《外国主权豁免法》和《联邦侵权索赔法》(1988年)得出结论的。由于《联邦侵权索赔法》的案件是由作为或不作为发生地的选择法律规则进行的,而《外国主权豁免法》用词与《联邦侵权索赔法》一样,因而《外国主权豁免法》的案子也应由作为或不作为发生地的选择法律规则进行。美国地区法院接受了这一推理。 

  本法庭认为,这种类比是不正确的。的确,《联邦侵权索赔法》第2674节和《外国主权豁免法》第1606节的用法几乎是一致的,但是这些条款只是涉及到惩罚性赔偿问题的,在本案中不涉及到惩罚性赔偿问题,因而该条款不是关于法律选择的一般规定。在《联邦侵权索赔法》中,有专门关于法律选择的条款,第1346(b)规定,美国应“根据作为或不作为发生地法律承担责任”。《外国主权豁免法》不具有这一条款,因而不能认为两法的规定类同。由于《外国主权豁免法》没有关于选择法律的明确规定,因而就需要从法规的词句中分析能符合国会意图的法律选择规则。这里相当重要的是第1606节规定“外国应像处于同样情况下的个人一样,以同样方式和同样程度来承担责任”。基于这一条款,最高法院在1983年的Banco案[8]中判道:总体上讲,一州的实体法对《外国主权豁免法》案件有管辖权。州法规定了管辖私人个体的责任规则,《外国主权豁免法》要求将该规则适用于相同情形下的外国国家。 

  这样,要想将实体法适用于外国国家和私人个体,联邦法院就应该在《外国主权豁免法》案子中采用相同于双方当事人完全是私人的选择法律规则。假设本案双方都是个人的话,地区法院适用纽约州选择法律规则。为了确保中国民航和个人需承担责任的一致性,法院应采用纽约州的选择法律规则,尽管中国民航是外国国家的一个机构。 

  本法院有关《外国主权豁免法》案子按法院地选择法律规则,结论是得到该法规立法历史支持的。国会制定《外国主权豁免法》并不想改变有关责任的实体法或去创造新的联邦诉因,只是提供一个接近法院的机会以便解决通常的法律问题。基于这一目标,法院认为,州的实体法包括选择法律规则应适用于不涉及联邦问题的案子。 

  其次,中国民航声称,如果适用法院地的选择法律规则,将同美国承担的国际条约义务相违背。第一,根据1980年9月7日中美关于民用航空运输的双边协定,双方同意遵守航空器所在国的法律和规则。第二,根据1944年12月7日的《国际民用航空公约》,即《芝加哥公约》,缔约国承认每一国家对其领土上空具有完全的和排它的主权。 

  本法院认为,中美双边协定只是规定美国航空器在中国领土运行时必须尊重中国法律,并没有确立在中国国土上发生意外致死案子时的管辖法律。适用法院地的选择法律规则并不表明不尊重中国主权,即使这些规则有时要求适用非中国法。由于我们的结论是《外国主权豁免法》要求法院采用法院地的选择法律规则,因此我们接下来就要看纽约州的选择法律方法。

  再次,上诉人列举Kilberg等案来证明,死难者住所地法应适用于意外致死诉讼的案件。在Kilberg案[9]中,一位住在纽约的乘客在一次发生在马萨诸塞州的空难中丧生,空难家属在纽约州法院提起意外致死诉讼。空难发生地对意外致死案子的赔偿金有严格的上限,而纽约即空难家属住所地和法院所在地,基于公共政策反对这种上限。法院把马萨诸塞州法当作需调查的“程序性问题”以及考虑到纽约州反对赔偿金上限的政策,法院拒绝适用马萨诸塞州法。

  上诉法院认为,上诉人引证的案例已经过时。1972年Neumeier案[10]是对Kilberg案规则继续有效性质的里程碑案子。这个案子主要涉及适用安大略“搭车人法规”(guest statute)到汽车意外事件中。该案中,乘客是安大略人,司机是纽约人。这个案子中立下了三项有关选择法律的规则:第一,当乘客和司机住所在同一州内,并且汽车也在那儿登记,该州的法律应适用并决定司机应对乘客照顾的标准。第二,当司机行为发生在他住所州而该州法不认为他的行为要承担责任,则不能因为受害人住所州侵权法让其承担责任的规定而判他赔偿。相反,乘客在他住所州受伤并且该州允许赔偿,则进入该州的司机不能以本州法作为辩护的依据。第三,在其它情况下,当乘客和司机住于不同州,规则就不那么容易分类。一般适用规则是事故发生地法律,但如果能表明不采用这种通常规则更有利于相关的实体法时,也可不采用常规。

  如果将该案扩展到意外致死赔偿限额问题时,这些规则要求适用所在地法,而按Kilberg案应适用死者住所地法。

  现在的问题是,Neumeier案的规则是否适用于意外致死赔偿限额。如果适用,根据规则二,中国有关赔偿限额适用,因为中国民航的行为发生在其住所之内,该住所法限定了中国民航的责任。如果Neumeier案限于外国乘客法规,则根据Kilberg案,新罕布什尔州和哥伦比亚特区法即死者住所地法适用,从而排除执行中国法。

  本上诉法院分析了纽约州最高法院的一些判例,特别是1985年的Schultz案[11],纽约最高法院将Neumeier案的规则适用于非正常死亡赔偿限额问题。

  这样,本上诉法院基于Neumeier案第二条规则,肯定地区法院关于适用中国法的判决。

  第四,上诉人声称,美国联邦政策反对设立赔偿限制,引证了一系列判例批评《华沙公约》规定的赔偿限制[12]

  本上诉法院认为,尽管有些法院对《华沙公约》作出批评,但《华沙公约》仍是对美国有约束力的国际条约,联邦政府一般是执行其赔偿限制的。

  第二巡回上诉法院裁定:维持地区法院判决。

  【学理研究】

  本案是一起关于空难赔偿金额的诉讼案。争论问题,表面上看是准据法之争,即按行为发生地法,还是法院地法或受害者住所地法进行赔偿,实际上是赔偿金额多少之争。空难家属当然希望以赔偿金没有上限的准据法来处理案件,中国民航自然要将这种赔偿限制到最低程度,即中国法规定的2万美元。因而,中国民航的思路是力争由中国法院按中国法律的规定处理。起先,中国民航试图以主权豁免为由,主张美国法院没有管辖权。但这一主张被联邦巡回上诉法院和最高法院所否决。尽管空难事件在中国境内发生,但美国法院却能把它同中国民航在美国的商业活动联系起来从而确立其管辖权。本案中,法院一方面以空难者的机票是在美国中国民航间接代理人那儿购买,另一方面以中国民航与泛美航空公司签有双边代售机票协议,把中国民航圈定为在美国的商业行为与空难有重大联系。在这里,法院实际上是行使其“长臂管辖权”。

一、关于“长臂司法管辖权”

  长臂司法管辖原则的理论基础是英国法学家戴赛的“有效控制论”。他认为:“任何一国的法院,对任何案件,只要能作出一个有效的判决,英国法院应承认它有权管辖,即有权对此案件作出裁判。如果不能作出有效判决,英国法律就不承认它有权管辖,即无权对该案进行裁判。”

  美国法院从“管辖权的基础是实际控制”这一理论出发,在肯定地域管辖原则的同时,并对地域管辖扩展到极限。他们主张,通常只要起诉时被告在美国,即使是临时出现在美国,或在受诉法院地从事业务等最微小的联系时,美国法院就有管辖权。在美国,被告人临时出现在受诉法院地而主张具有管辖权的例子是联邦最高法院1959年审理的格雷斯诉马克阿特案,该案传票是在被告乘坐的飞机经过管辖法院所在区域上空的飞机上送达的。在1967年纽约法院审理的弗伦门诉希尔顿饭店国际公司一案中,纽约法院基于希尔顿饭店国际公司设在纽约的预定客房办事处这一联系而行使管辖权。

  在美国,通常把国际民事诉讼分为两类,即对物诉讼和对人诉讼。在对物的诉讼中,只要有关财产位于美国境内或有关被告的住所是在美国境内,美国法院就对该争议具有管辖权,而不管当事人在起诉时是否在受诉法院地。在对人诉讼中,只要被告于诉讼开始时在美国境内且能有效地将传票送达给被告,美国法院就有权对案件行使管辖权,而不管该被告具有何国国籍,其住所或惯常居所处在何国境内,也不问有关案件诉因在哪一国境内发生的。对于法人提起的诉讼,则只要该法人在美国注册或在美国有商业活动,美国法院就可对该法人行使管辖权。

  美国各州都有其立法机构通过的“长臂法”(long arm statute),其内容大同小异。根据“长臂法”,法院可通过“送达”(service of process),对州外的自然人和法人行使司法管辖,但其前提是要符合美国宪法第14修正案。美国宪法第14修正案规定:“未经正当程序,任何州不得剥夺任何人的生命、自由或财产。”在美国法律与司法实践中,“正当程序”[13](due process )是无处不见、无处不有的概念与要求,其含义视具体情况而定。但简单说,“正当程序”就是要求实体法与程序法都是“公平”的。

  “公平”(fair)在司法管辖方面又体现为,被告必须与法院所在州(地)有过“基本接触”(minimum contact )。这是美国最高法院在国际制鞋公司诉华盛顿州案中所定下的规则。按照该规则,只有被告与法院所在州有“基本接触”或“充分接触”(sufficient contact),法院对其实行司法管辖才不会有失公正。但“基本接触”是个飘忽不定的概念,像是不断移动的球门。美国最高法院力图通过其判例将此概念尽量固定下来。美国最高法院起先规定,只要被告有意在法院所在州“开展业务”(doing business),其后果是可预见的(foreseeable),因而也就有了“基本接触”,理由是被告得到了该州法律提供的特权或益处,所以受其司法管辖理所当然。在法律上,任何答案难免又引出新问题。虽然“开展业务”可以构成基本接触,但何谓“开展业务”又需要界定。在国际制鞋公司诉华盛顿州案中,美国最高法院又对此作了规定。不管个人还是公司,只要直接或是通过其代理人在其它州售物或向其他州售物即属开展了业务。而且,只要被告知道其产品最终会在某州使用或消费,被告就应该受制于该州的司法管辖。这确是一张很宽的网,几乎无所不及。[14]在本案中,法院正是据此确立其对本案的管辖权。

美国的“长臂司法管辖权”不可避免地出现两个或两个以上国家对因国际航空运输而发生的纠纷案件都主张管辖权的冲突,这不仅有碍于有效地保护当事人的合法权益,而且影响国家之间的正常交往。

  在确立美国法院管辖权后,接下来的问题是采用什么地方的选择法律规则。中国民航提出应按行为(事故)发生地法即中国法来处理。这是对美国两个法令作类比得出的结论。美国法院不同意中国民航的分析,而是通过立法背景和国会意图来得出他们的结论,即法院地法适用纽约法。最后分析纽约的冲突法规则指向适用什么法。空难家属试图以先案来证明,应适用死者住所地法。但法院采用了更新的案例,而采用了行为发生地法,导致适用中国法。这样绕了一圈,中国民航虚惊一场。

二、关于国家豁免原则

  根据国家豁免原则,中国作为一个主权国家,享有司法豁免权,即除非得到中国的明示同意,法院地国不得受理以中国为被告的诉讼。国家主权豁免被认为是从国家独立、主权、平等等基本原则引申出来的一项重要的国际法原则。国家财产和国家行为不受外国法院管辖,任何国家的法院不得受理以外国国家为对象的诉讼。主权豁免是国家从国际交往的需要而自愿接受的对属地管辖权的限制。19世纪以来,国家主权豁免一直被认为是一项绝对的原则。后来,发生了变化,这就是限制豁免主义的产生。美国于1976年制定的《外国主权豁免法》,采纳了限制豁免主义理论,以立法的形式确立了限制豁免的原则。限制豁免主义把国家行为分为主权行为与非主权行为,对外国的主权行为给予豁免,对其非主权行为可以管辖。国家参与的商业活动,改变了国家活动的性质,是以“私权利”的主体资格出现于法律关系中的。国家既然参加的是一般的民事活动,则应受一般法律规范调整,和对方当事人一样处于平等主体的地位,发生争议后,对方当事人可以在法院对国家提起诉讼,国家在这种关系下不享有豁免。美国原来也是坚持绝对豁免的国家,后来逐渐抛弃了绝对豁免主义,走向了限制豁免主义。在1976年制定的《外国主权豁免法》中,详细列举斯也幌碛谢砻馊ǖ姆段В?渲邪?ㄍ夤??也渭由桃祷疃??咛逵校和夤??以诿拦??械纳桃祷疃?煌夤??以诿拦?酝獾纳桃祷疃??诿拦?瓿傻模煌夤??以诿拦?酝獾男形?蜕桃祷疃?悦拦?苯釉斐珊蠊?摹?/p>

  美国第二巡回上诉法院认为,中国民航在美国的代理人向乘客出具机票,运输合同成立,从而中国民航在美国的商业活动和在中国发生的空难有重要联系,因此,中国民航不能享受豁免。

  三、关于《华沙公约》意义上的国际航空运输

  另外一个问题本案中没有展开,即巴克尼克和福克斯购买的机票是否属于“国际航行”机票。因为当时他们是买联程票回美国。如是“国际航行”的话,则《华沙公约》或《蒙特利尔协议》将适用,赔偿金将提高为7.5万美元。也许空难家属不想争辩为国际航行是因为他们要价更高,即300万美元,而没想到结果是2万美元。然而,这种联票或购票人的意向目的地是否可推定为《华沙公约》所指的国际运输,值得思考。

  《华沙公约》第1条规定,公约只适用于“以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”。国际运输是指,“根据有关各方所订的合同,不论在运输中有无间断或转运、其出发地和目的地是处在两个缔约国的领土内,或处在一个缔约国的领土内,而在另一国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点的运输,即使该国不是本公约的缔约国。在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土间的运输,如果没有这种议定的经停地点,就本公约而言不得作为国际运输。”

  由《华沙公约》的上述规定可以看出:该公约意义上的所谓“国际运输”,基本上是这样三种类型的航空运输,即根据当事人各方所订立的航空运输合同,运输的出发地和目的地分别是在两个不同的缔约国的领域内;或者运输的出发地和目的地虽都是位于同一个缔约国的领域内,但在另一国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点;或者运输的出发地和目的地虽都是位于同一个缔约国的领域内,但在某个非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点。除了这三种类型的航空运输是《华沙公约》意义上的国际运输之外,其他任何类型的运输都不是该公约意义上的国际运输,例如,凡运输的出发地和目的地均在同一国家领域内,且在他国并无任何约定地点的航空运输,都不是该公约意义上的国际运输。

  值得特别注意的是,有些航空运输虽然在一般意义上可以视做国际运输,但它们并不是《华沙公约》意义上的国际运输,例如,运输的出发地和目的地分别位于两个不同的非缔约国领域内的航空运输;或者运输的出发地和目的地均在同一个非缔约国领域内,且在其他国家(包括缔约国和非缔约国)领域内有约定经停地点的航空运输;或者运输的出发地(或目的地)在一个缔约国(或非缔约国)领域内的航空运输等等,均是如此。

  还应当注意的是,一个航空运输是否是《华沙公约》意义上的国际运输,关键是取决于当事人之间的运输合同是如何规定的,而不是取决于航空运输的实际情况如何。因此,若当事人之间运输合同所规定的出发地和目的地均在同一缔约国内,即使承担该运输的飞机由于某种原因临时降落经停于他国领域内,此航空运输仍是国内运输,而非国际运输,因为该飞机经停于他国并不是由于运输合同的规定。相反,若当事人之间运输合同所规定的出发地和目的地分别位于两个不同缔约国领域内,即使承担该运输的飞机因故中途降落,并未飞出出发地国家的国境,该航空运输亦被视为《华沙公约》意义上的国际运输。此外,如果当事人之间的运输合同所规定的出发地和目的地均在同一缔约国领域内,而并未规定在外国有经停地点,那么,即使承担该运输飞机的航线在外国上空穿过,该运输也只是国内运输,而非《华沙公约》意义上的国际运输。

  一个值得探讨的问题是:应当如何看待往返航空运输?具体些说,即是应当把往返航空运输视做两个独立的航空运输呢,抑或应当把它视做单一的航空运输?这个问题的解决,有时会与《华沙公约》是否适用发生关联。比如,某人购得了一家航空公司的往返机票,持此机票,该人可以从一个《华沙公约》的缔约国飞至一个非缔约国,并再从该非缔约国返回该缔约国。在这种场合,如果把该往返运输视为两个独立的航空运输,那么,这两个独立的航空运输的出发地和目的地就必定分别位于缔约国和非缔约国的领域内,因此,它们虽然是一般意义上的国际运输,但却不是《华沙公约》意义上的国际运输,不能适用《华沙公约》;然而,如果把往返运输视为单一的航空运输,那么,这个单一的航空运输的出发地和目的地就均位于同一个缔约国的领域内,而在外国则有一个约定的经停地点,这样,这个往返运输就符合《华沙公约》中关于国际航空运输的规定,因此它应当适用该公约。英国早期有个判例对此作了权威性解释。旅客格雷因(Grien)购买了一张往返程机票,从伦敦到比利时的安特卫普,帝国航空公司的飞机票分甲、乙两联:甲联是从伦敦到安特卫普用的,注明给“出发地机场”;乙联是返程从安特卫普到伦敦用的,注明给“目的地机场”,“有效期15天”。结果飞机于快到安特卫普时失事,格雷因身亡。初审的英国高等法院认为,飞机票虽是往返程,但目的地是安特卫普(机票上注明有如是文字),比利时当时尚未加入《华沙公约》,因此不属《华沙公约》第一条意义上的“国际运输”。被告上诉后,上诉法官对此意见分歧,主审法官格林纳就此作了精辟的阐述。他说:“该(指《华沙公约》第一条)规则不是关于旅程的,也不是关于航班的规则,而是按照一个运输合同(遇第三款所指情况是几个相互联系合同)约定而进行运输的规则。”这就是说,在判断该合同所作运输是否国际运输时,应该注意:该合同(在第三款则为一连串合同)是一个整体;出发地和目的地指“该合同运输开始的地方和该合同运输终止的地方”。据此,这位上诉法官得出结论说:“它是一个前往安特卫普并返回的合同。”安特卫普不过是个约定的经停地点,按第一条第一款,格雷因案应适用《华沙公约》。[15]

  应当指出的是,一个航空运输是否具有《华沙公约》意义上的国际性,其标准仅仅是航空运输合同中所规定的出发地、目的地和经停地点所处的地理位置,而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所,以及飞机的国籍,均无关系。比如,一位居住在中国的具有中国国籍的旅客在北京搭乘中国民航的班机飞往纽约,那么,并不因为该旅客和航空承运人——中国民航都具有中国国籍,而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配;在这种情况下,他们之间的航空运输合同关系也应当适用《华沙公约》。同样原因,如果一位住所在美国的具有美国国籍的旅客从北京搭乘中国民航班机飞往广州,那么,他们之间的航空运输合同关系便不能适用《华沙公约》,而应当根据法院地国家的国际私法规则,确定该航空运输合同的准据法。此外,航空运输是否具有《华沙公约》意义上的国际性,与航空运输合同的订立地亦无关系。[16]

  一旦确认是国际运输,接下来就要确定管辖法院。《华沙公约》第二十八条第一款规定,有关赔偿的诉讼,由原告选择,应在以下缔约国之一的领土内向法院提出:承运人住所所在地或其主营业所所在地或签订合同的营业处所在地或目的地。

  因此,必须确定巴克尼克和福克斯的目的地。如果他们的目的地是中国,则不是国际航空运输,不能适用《华沙公约》的规定;如果他们的目的地是美国,则适用《华沙公约》。

  根据美国司法实践,分不同情况来确定目的地,一般有以下几种:

  第一,旅客的目的地是其旅行结束和最后的停留的地方。在一个旅程是由好几部分组成时,如果旅行是一个不可分割的运输,那么,只有最终的目的地法院有管辖权。在Petrire诉Spantax一案[17]中,原告订了往返机票,从西班牙马德里经马拉加到纽约,然后从纽约经马拉加回到马德里。机票是分两本开的。第一本中有两页,是从马德里经马拉加到纽约的;第二本中是一页,由纽约到马德里。原告在马拉加飞纽约的途中受伤。法院认为马德里是最终目的地,纽约法院无管辖权。其根据是《华沙公约》第一条第三款的规定:“由几个连续的航空承运人承办的运输,如果合同各方认为它是一个单一的经营活动,则无论是以一个合同或一系列合同的形式订立的,就本公约而言,应作为一个不可分割的运输,并不因为其中一个合同或一系列的合同完全在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内履行而丧失其国际性质。”由于合同各方认为这次运输是单一活动,因而机票是一张还是分为两张无关,但如果两张机票不是同时买的并且没有提到另一张机票,则不能认为是一个航程活动。因此,当是一张从西班牙到纽约的机票时,美国是华沙公约意义上的目的地。如果是一个马德里—纽约—马德里的单一的运输,但买了两张票,马德里是最终目的地,即使在第一张票中纽约是目的地。[18]也就是说,往返机票的目的地就是出发地。

  第二,当在“open ticket”的情况下,目的地也就是出发地,因为回程是确定的,即便准确的日期和时间没有确定。但是,在往返机票的部分航程中的承运人、航班、日期和时间未确定的情况下,允许考虑旅客的意图、停止的性质和停留的长短,目的地将通过个案来决定。但是,在机票很清楚的情况下,不能根据旅客的意图决定目的地。例如,在McCarthy 诉东非航空公司(East African Airways)案中,原告在非洲买了去伦敦的机票。他们实际上想去纽约,但是非洲的办事处只能提供给他们去伦敦的机票。法院认为纽约不能被认为是他们的目的地,因为他们的机票上清楚地表明伦敦是目的地。

  第三,如果航程是由几家航空公司来完成的,怎样确定目的地?这首先要看这次航程是不是不可分割的单一经营活动。如果是的,则往返机票的最终目的地就可以确定。在Abdulrahman Al Zamil 诉英国航空公司一案中(1984年3月),沙特阿拉伯的代理商业部长Al-Zamil在乘坐从伦敦到华盛顿哥伦比亚特区的协和(Concorde)189号航班上感染了严重的食物中毒。该航程是整个往返航程的一部分。该航班是始发地和目的地均为沙特阿拉伯的利雅得(Riyadh)的往返航班,中间降停沙特阿拉伯的达兰(Dhahran)、伦敦、华盛顿哥伦比亚特区(Washington D. C.)和纽约。所有的航程被用两本名为“连结票”的小册子标明。第一个小册子包括了从利雅得到纽约的所有的经停点,第二个小册子覆盖了从纽约直接到利雅得的回程飞行。从伦敦到华盛顿特区的一段是由英国航空公司承运的。连结票是在沙特阿拉伯出的,整个航程的票款也是在出票的当时用沙特阿拉伯的货币支付的。两本小册子都将利雅得标为整个航程的始发地和目的地。

  Al-Zamil称,食物中毒后,他在美国得到了治疗。不久,即1984年5月11日,他在美国哥伦比亚联邦地区法院起诉,诉称由于被告的疏忽和有意不良行为,使自己食物中毒,要求赔偿。

   1985年2月7日,美国联邦地区法院法官认可了英国航空公司的动议,同时驳回了Al-Zamil的起诉,因为联邦地区法院没有管辖权。原告不服,上诉至美国第二巡回上诉法院。Al-Zamil承认,在《华沙公约》第二十八条第一款的含义下,如果美国是其旅程的目的地,美国法院对此案才有管辖权。他宣称,在其旅行中,因为英国航空公司所从事的运输是从伦敦到华盛顿哥伦比亚特区这个范围之内,他的“目的地”是华盛顿,也就是说,就该案来说,美国具有管辖权。第二巡回上诉法院维持了地区法院的判决,驳回上诉。理由如下:

  首先,就《华沙公约》的意图来看,旅程的“目的地”是根据双方的目的来决定的。当涉及到不同的航空承运人时,决定旅行的目的地的关键是是否被合同各方作为一个单一的业务活动。换句话说,如果合同各方将运输作为一个单一的、不可分割的业务活动,那么,该业务活动的开始地是始发地,业务结束地是目的地。

  只有一个始发地和一个结束地的单一的、不可分割的业务活动,是合乎逻辑的,条理清楚的。该解释得到了《华沙公约》的支持。在《华沙公约》第一条第二款中,“目的地”(destination)一词用的是单数,意指在一个不可分割的业务活动中,只有一个目的地。该款还对约定经停点和目的地作了区分。这里,是目的地,而不是经停地,支配着《华沙公约》中的管辖权。

  在Al-Zamil案中,Al-Zamil买了一张双程机票,该机票是以两个册子的形式表现出来。两个册子清楚地表明利雅得既是航程的始发地也是目的地。该航程的最终目的地是利雅得,而不是美国境内的任何一点,这一点,无论是对我们,还是对地区法院,都是很清楚的。实际上,Al-Zamil对他的旅程的最终目的地是利雅得也是没有异议的。但是,他辩称,在一个涉及到几个连续航空承运人的航程中,《华沙公约》规定的目的地是由每一个航空承运人和旅客之间的合同所确定的目的地来决定的。对此,我们不能同意。Al-Zamil还以1980年3月14日发生于波兰华沙的一起空难[19]为依据,但是,在波兰华沙的空难案中,事实是双方都没有将该旅程作为一个单一的、不可分割的业务运输活动。Al-Zamil以《华沙公约》第三十条第一款作论据也是错误的。根据第三十条第一款[20],在几个连续承运人中的每一个承运人都有合同义务;特别是,根据《华沙公约》的规定出具了符合规定的客票的承运人不能免除其责任,理由是,如果免除其责任,那么,其他承运人也会同样免除他们的责任。在本案中,仅仅是因为英国航空公司没有合同责任运送Al-Zamil到他的最终目的地,这并不意味着英国航空公司和Al-Zamil不受《华沙公约》管辖条款的约束。

  Al-Zamil还宣称,如果在美国英国航空公司对此案不负责任,将与《华沙公约》第二十八条的规定相违背,而该条表明了限制航空承运人被起诉的地点总意图。法院并不认为其做法与第二十八条的规定相背离,相反,把第二十八条和第一条第三款联系起来看,认为这两条清楚地表明,就《华沙公约》管辖的意义来讲,一次旅程只有一个目的地。法院同意地区法官的意见,即本案中的目的地是利雅得,而不是美国纽约。

  我们考虑了上诉人的其他的诉讼请求,发现这些诉讼请求没有法律依据。我们坚持认为,在双程旅程涉及几个连续承运人的情况下,承运人将该旅程看作一个单一的、不可分割的业务活动,旅程的目的地是最终目的地,即旅程开始的地方。因此,第二巡回上诉法院维持了地区法院的判决。

  假定本案中原告是购买南京到纽约的机票,而南京至北京这一段是中国民航承运的,并且是国内航空运输,根据美国判例,基于目的地在美国纽约,美国法院仍有管辖权。

  运输合同通常是根据旅客机票上载明的最后停止地或目的地来决定的。但是,在最近的案例中,法院已经走的比较远,根据旅客的意图、停留的性质和停留的时间的长短来决定目的地。尤其是在不止一张机票的情况下,或者是在开放的航段(open leg)上。在这样的案例中,法院不得不判断该运输是不是一个不可分割的运输,至于是一张票还是多张票,那是无关紧要的。例如,当一个旅客支付了从特拉维夫(Tel Aviv)到纽约的旅行费用,他收到了一张票,并且用这一张票从特拉维夫飞到布鲁塞尔,在布鲁塞尔他拿到了从布鲁塞尔到纽约航段的第二张机票,那么,他的目的地是纽约,美国法院有管辖权。但是,如果一个旅客买了一张纽约——巴黎——纽约的机票,在巴黎他又买了一张巴黎——特拉维夫——巴黎的机票,那么,对于在特拉维夫——巴黎航程中受到的伤害,纽约法院没有管辖权。他的运输不是一个合同下的不可分割的运输,相反,有两个独立的运输合同,他所受到的伤害是在以巴黎为目的地的航程中发生的[21]

取代1929年《华沙公约》的1999年《蒙特利尔公约》第一条第二款规定:“就本公约而言,‘国际运输’系指根据当事人的约定,不论在运输中有无间断或者转运,其出发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内,或者在一个缔约国的领土内,而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输,即使该国为非缔约国。就本公约而言,在一个缔约国的领土内两个地点之间的运输,而在另一国的领土内没有约定的经停地点的,不是国际运输。”

可以说,与原《华沙公约》的规定相比较,1999年《蒙特利尔公约》就“国际运输”的规定变化不大。是否是国际运输,取决于出发地点、目的地点以及约定的经停地点这三点。因此,正确理解并确定这三点至为重要。



[1] 本案英文案例报告索引号为923F . 2d 957(《美国联邦上诉法院判例汇编》(第二编)第923卷第957页)。案情转引自龚柏华编著:《美中经贸法律纠纷案例评析》,第223页,中国政法大学出版社1996年版。

[2] 从司法系统来看,美国法院由联邦法院和州法院系统组成。联邦法院分成三级。第一级称为初审法院,即美国联邦地区法院。每一个州至少有一个联邦司法管辖区,人口较多和面积较大的州则多至四个地区法院,如加里福尼亚州就有四个联邦司法管辖区(北区、中区、南区和东区),一共有90家联邦地区法院。第二级为联邦上诉法院,共有12个上诉法院。上诉法院所管辖的地域称为巡回区。第三级是终审上诉法院,即美国最高法院。

[3] 中国民航原是个政企合一的单位。改革前,民航局既是政府部门又是企业单位,从运价公布到国外市场销售价格的制定,从驻外办事处的组建到办事处销售,从机票乘机联审核、开帐结算到与地面服务协议的签署等,都由民航局有关部门办理。1986年,民航进行体制改革,开始组建航空公司。目前,我国有38家航空公司。2000年7月,民航总局宣布,总局直属的10家航空公司将以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础,重组为三大集团,非直属的地方航空公司可在自愿基础上参与重组。从而启动了中国航空公司战略重组的序幕。

[4] 美国从1952年就开始采取限制豁免主义,但美国法院的实践并不完全统一。因此,美国国会在1976年制定出《外国主权豁免法》,以便采取统一和确定的限制豁免主义立场。

[5] 美国上诉法院是联邦司法系统中的中级上诉法院。是由国会于1891年设立的,其职能是对来自联邦初审法院和某些行政机构的案件提供第一级的上诉复审。该法院的目的是减轻美国最高法院复审案件的工作量。这些法院起初被称为巡回上诉法院。全美国在地理上被分成12个称为司法巡回区的区域。由上诉法院复审的案件几乎全部来自美国联邦地区法院。上诉法院的法官是经参议院建议和同意后由总统任命的,并且终身任职。详见[美]彼得·伦斯特洛姆编、贺卫方等译:《美国法律词典》,第76页,中国政法大学出版社1998年版。

[6] 联邦司法系统的最高一级法院。最高法院是唯一一所直接由美国宪法的司法条款(第3款)规定设立的法院。它主要是一个上诉法院。最高法院“根据国会规定的例外或条例”行使上诉管辖权。国会授予最高法院制定规则的权力,允许它监督下级联邦法院所适用的程序。首席大法官是最高法院的首脑,他统帅着8位大法官。所有的大法官是经参议院咨询和同意后由总统任命的,享受终身任职待遇。最高法院具有制定或影响社会政策的广泛的权力。通过行使司法审查和制定法解释的权力,该法院能够解释宪法以及立法权、行政权和司法权相互制衡的意义。最高法院的案件来自两个渠道,即美国上诉法院和州终审法院。除个别例外情况外,该法院对复审何种案件有决定权。大多数案件是通过最高法院颁发调卷令而进入最高法院的。详见[美]彼得·伦斯特洛姆编、贺卫方等译:《美国法律词典》,第81页,中国政法大学出版社1998年版。

[7] 中国关于国内航空运输赔偿责任,相当长时间内引用1951年4月24日颁布的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》。其主要规定是:凡在中华人民共和国境内持票搭乘飞机之旅客,均应依照本条例之规定,向中国人民保险公司投保飞机旅客意外伤害保险,其手续由航空公司办理,不另签发保险凭证,旅客之保险金额,不论全票、半票、免票,一律规定为人民币1500元。1982年4月16日,一架中国民航客机在桂林失事,机上104名乘客和机组人员全部遇难。机上有2名美国人。在处理这次空难赔偿时,中国政府已意识到1951年的条例已不能适应实际的需要。经国务院批准,对赔偿金额作了调整,规定:1.考虑到港澳同胞、台湾同胞、华侨和外国人的生活环境和特殊情况,按从优原则处理,参照我国加入的《海牙议定书》标准,对他们的赔偿限额为2万美元。2.对内地旅客也本着从优处理的原则,考虑到当前生活指数的实际情况,在赔偿人民币1500元的基础上,另赠慰问金1500元,如果遇难者生前供养2人者,另给补助金1000元(供养一人者不补),供养3人(含)以 上者,给补助金2000元。赔偿金总额以5000元为限。1988年1月18日重庆空难发生后,经国务院批准,对每位遇难旅客支付保险及补偿金8000元。在本案中,1987年11月24日曾请中国法专家就中国有关空难赔偿的规定作证。作证基于国务院1982年12月25日和12月27日两次关于修改1951年规则进行的。1989年5月1日,我国国务院通过并施行《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》。该规定适用于国内航空旅客运输,即运输的始发地、约定经停地和目的地都在中华人民共和国领域内。承运人按照本规定应当承担赔偿责任的,对每名旅客的最高赔偿金额为人民币2万元(第6条)。1994年1月1日起又提高为人民币7万元。

[8] 该案英文案例报告索引为462U.S.611(《美国最高法院判例报告》第462卷第611页)。《美国最高法院判例报告》(United States Reports)是最高法院判例的官方记录。它由联邦政府出版。除了包含所有审判意见的全部内容外,编者概述了所有与案件有关的情况,为各案判决准备了一个提纲,并且写出了概括法律争议的眉批。自从最高法院着重处理许多社会和政治问题所判决的案件收入以后,《美国最高法院判例报告》中包含的信息对于理解法律思想和上诉程序是有价值的。这套丛书使这些信息不仅便于法律实务和学术界利用,而且便于一般公众利用。《美国最高法院判例报告》还列出了那些被美国最高法院复审否决了的案件。详见[美]彼得·伦斯特洛姆编、贺卫方等译:《美国法律词典》,第354页,中国政法大学出版社1998年版。

[9] 本案英文案例报告索引号为9N.Y.2d 34。

[10] 该案英文案例报告索引号为31N.Y.2d 121。

[11] 该案英文案例报告索引号为65N.Y.2d 189。

[12] 1929年在波兰华沙召开了国际航空私法会议,会上通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》,简称《华沙公约》。自此以后,曾对《华沙公约》进行了多次修改或补充,统称“华沙体制”,其中较为重要的修订是1955年的《海牙议定书》,故又称华沙/海牙制度。其对运输责任的规定是其核心部分。关于对旅客运输责任,公约规定限额为:承运人对每一旅客的责任以12.5万法郎为限;《海牙议定书》将之提高到25万法郎,约合2万美元。美国于1934年参加了《华沙公约》,但一直认为《华沙公约》对每一旅客的责任限额太低(12.5万法郎,当时约合8300美元)。1955年在海牙会议上,美国主张将责任限额提高到5万美元,由于多数国家反对而没有通过。《海牙议定书》把《华沙公约》对旅客的责任限额由12.5万法郎提高到25万法郎,即由8300美元提高到16600美元。为此,美国一直不批准《海牙议定书》。1965年11月15日,美国宣布退出《华沙公约》,退出于1966年5月16日生效。1966年2月,国际民航组织法律委员会召开特别会议,讨论《华沙公约》的责任限额问题,希望能找到一个使美国不退出《华沙公约》的方案。1966年5月13日,由12家美国航空公司和22家外国航空公司达成《蒙特利尔协议》,美国政府撤销退出《华沙公约》的通知。该协议规定,如果国际航空运输的始发地点、目的地点或经议定的经停点中有一个位于美国,则对每一旅客死亡、受伤或其它人身伤害所负责任限额,包括法律费用,应为7.5万美元;如不包括法律费用,责任限额为5.8万美元。中国自1981年开辟美国航线后也加入了《蒙特利尔协议》。1999年通过的新的《统一国际航空运输某些规则的公约》,对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,设立了一种双梯度责任制度:在第一梯度为有限额的严格责任制,即无论承运人有无过错,承运人承担限额为10万特别提款权(SDR)(约合15万美元、124.5万元人民币)的赔偿责任;第二梯度为无限额的过错责任制。

[13] 正当程序建立在政府不得专横、任性地行事的原则之上。它意味着政府只能按法律确立的方式和法律为保护个人权利对政府施加的限制进行活动。美国宪法中有两个条款含有正当程序术语。修正案第5条禁止剥夺“生命、自由或财产而不经正当法律程序”,而且对联邦政府的专断和不合理行为设置了限制。修正案第14条中包含的同一术语目的在于约束各州。见[美]彼得·伦斯特洛姆编、贺卫方等译:《美国法律词典》,第14页,中国政法大学出版社1998年版。

[14]朱伟一、董婉月编著:《美国经典案例解析》,第79页,中国法制出版社1999年版。

[15] 赵维田著:《国际航空法》,社会科学文献出版社2000年版。

[16] 邵景春著:《国际合同法律适用论》,北京大学出版社1997年版。

[17]《联邦上诉法院判例汇编》第756卷第263页。

[18] In Re Air Crash Disaster at Malaga ,Spain 577 F. Supp.1013(D.C.N.Y. 1984), aff d as Petrire v. Spantax 756 F. 2d 263(2d Cir. 1985) (因发生在西班牙南部省马拉加的空难而引起的诉讼,判决见美国《联邦案例补编》第577卷第1033页)。《联邦案例补编》(Federal Supplement)和《联邦上诉法院判例汇编》是下级联邦法院判例的一个权威性的记录。《联邦上诉法院判例汇编》由美国西方出版公司出版,是上诉法院的判决,该书分两大系列。第一系列收集了1880年至1924年的判例,简称F;第二系列收集了1924年至现在的判例,简称F. 2d。美国联邦地区法院的判例,在1932年前是载于《联邦上诉法院判例汇编》中,自1932年以后,则收集于《联邦案例补编》中。这类丛书使法院的判例可以为法律实务界和法学界所利用,也可以为一般的公众所利用。

[19] 参见《联邦上诉法院判例汇编》(第二编)第748卷第94页。

[20] 《华沙公约》第30条第1款规定:“符合第一条第三款规定的运输,接受旅客、行李或货物的每个承运人都应受本公约规则的约束,并在合同中由其办理的一段运输的范围内,作为运输合同的缔约一方。”

[21] Karfunkel v. Air France 427 F.Supp. 971 (D. C. N. Y. 1977) (卡发考诉法国航空公司,见美国《联邦地区法院判例补编》第427卷第971页)。

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