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基于中国航空货运格局的空铁联运组织模式

 2020-12-07 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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基于中国航空货运格局的空铁联运组织模式

      民航资源网2020年12月7日消息:2020年11月18-19日,民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办,本届论坛以“育新机·开新局 疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题,邀请国内外民航业相关人士,共同探讨疫情对航空业的中长期影响,思考行业格局战略调整及发展趋势,分析中国航司发展存在的问题与不足。

      中国民航大学机场学院教授、综合交通研究所所长欧阳杰在会上发表“基于中国航空货运格局的空铁联运组织模式”的主题演讲,展望我国货物空铁联运的应用前景,分析我国综合性、专业性和区域性货运机场的空铁联运枢纽空间布局特性。以下为演讲主要内容:

      一、航空货运市场发展态势及前景展望

      ◆ 我国航空货运发展面临的机遇

      首先,近年来国务院、国家发改委和民航局等出台了一系列促进航空物流业发展的相关规划和政策,如《交通强国建设纲要》中提出:2035年,基本形成“全球123货物流圈”;推动空陆等联运发展,形成统一的多式联运标准和规则;强化西部地区补短板,加速东部地区优化升级;《关于促进航空货运设施发展的意见》中提出由综合性枢纽机场和专业性货运枢纽机场共同组成的航空货运枢纽规划布局;《关于促进航空物流业发展的指导意见》提出加强货运区规划布局研究,推进鄂州等货运功能为主的机场建设等等。

      第二,现代物流体系正在加速构建。物流是现代流通体系的重要组成部分,加强国际航空和高铁的货运能力建设,有利于加快形成内外联通、安全高效的物流网络,并与国际供应链体系相互融合,构建上游生产和下游消费相衔接的现代流通体系,为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。

      第三,积极拓展“不包邮”的偏远地区航空货运市场。新疆、西藏、甘肃、内蒙等地区由于地处偏远且人口密度低,地面交通不便,导致不包邮,快递成本每单成本平均增加10元左右。显然,西部地区的市场需求在流通环节遭到了抑制,其快递业务的发展潜力较大,可以发挥航空货运快捷、便利等优势,在边远地区打造“基本货运航空保障服务”,以弥补快递市场覆盖率的不足,并为可持续的扶贫攻坚国策奠定航空交通基础。

      “西部地区航空货运市场是需求乏力?还是供给不足?”的问题实质上是“先有鸡还是先有蛋”的问题,为了扭转这一悖论,我提出在西部地区大力推动“低成本货运航空”发展的理念,这需要政府“有形的手”和市场“无形的手”共同打造,国家政府通过财政补贴方式提供“基本货运航空服务”,地方政府则通过投资西部货运机场及其设施设备的基本建设方式予以支持,中国邮政局及中国邮政航空公司则为西部邮政包裹提供低价全覆盖服务;同时依托“市场无形的手”,大力培育低成本化的货运航空公司,推动西部地区货运航空公司(采用二手飞机、二手航材)的设立,同时当地政府加强与大型物流商和电商的合作,力争专业性或区域性货运枢纽的落户。

      ◆ 我国航空货运发展面临的挑战

      其一,我国航空货运市场发展不均衡,总体上呈现“东重西轻”。东部地区人口密度大,航空运输需求大,航空货运机场分布密集,航空运输市场发展状况良好;西部地区则地广人稀,地形复杂,航空货运业发展不充分,专业性货运机场缺失,这直接影响到面向欧洲、中东及非洲航空市场的拓展。

      其二,航空运输与地面交通运输衔接不密切。机场、铁路以及公路未在全国范围内进行统筹规划和有机整合,大部分机场与铁路、公路等地面交通枢纽站场位置都相对较远,造成机场地区的各运输方式之间衔接不紧密、货物转运繁琐。

      其三,我国航空货运业尚处于发展阶段。航空货运机场发展相对滞后,对航空快递业起着承接支撑平台作用的专业性货运枢纽机场尚在规划建设之中,航空货运主要依托综合性货运枢纽机场支撑。

      其四,全球性的新冠肺炎疫情冲击直接暴露出了我国航空货运体系中所存在的系统性和全局性问题,尤其因国际航空客运萎缩而导致了客机腹舱货运大幅下降,更是对我国国际物流供应链体系带来了较大负面影响。

      ◆ 我国航空货运总体发展的总体目标

      第一,充分发挥航空运输业在“一带一路”倡议中的先行者和支撑平台作用,打造服务于“买全球、卖全球”目标的“空中丝绸之路”。

      第二,建立全货机运输为主、散航运输为辅的国际和国内货运航线网络,构建4小时通达全国和国际近程地区、24小时可达全球主要国际远程地区的航空快递时空通达圈。

      第三,健全以地面卡车航班和高铁快运网络为主的区域枢纽机场群集疏运交通体系,实现区域内2小时的互联互通。

      二、我国货运枢纽机场分类和规划布局

      目前,全国主要的货邮吞吐量主要聚集在京津冀地区、长三角地区和粤港澳大湾区;东部沿海地区航空货运量总体远比内陆地区大,西部地区和中部地区货运量偏低,货运需求不足。这一现状是与我国总体经济布局态势和人口密度分布是相匹配的,但这一格局无法在我国推动的“一带一路”倡议中起着交通引领的作用,也无法满足我国全域开放、全面开放的战略格局。

      我国的货运机场可分为综合性、专业性、区域性三大类,其中综合性枢纽机场以航空客运为主,货运为辅;专业性货运机场以航空货运为主要业务;两者重点服务于国际航空市场以及各大城市群或中心城市之间的国内航空市场,而区域性货运机场主要服务于城市群范围内的国内航空市场,重点在城市群内部推进以机场为主的多式联运枢纽;就全国货运机场总体布局而言,目前呈现“东密西疏、南北不均”的空间布局特征。专业性的、区域性的、综合性的货运机场全部在长三角扎堆集聚,而广袤的中西部地区则货运机场严重缺失,亟待专业性或区域性货运机场来支撑西部地区的基本货运航空服务。

      三、我国空铁联运的现状问题与布局规划

      ◆ 高铁站与机场一体化布局设想

      1 西北地区

      航空运输和高铁运输是我国交通运输体系的重要组成部分,东中部地区“航空+铁路”的衔接格局业已基本成型,而西部地区规划新建的支线机场普遍可统筹考虑与规划建设的高铁、城际铁路(如宝鸡凤翔机场)或快速铁路线路(如吐鲁番交河机场)直接衔接。

      2 西藏地区

      基于国防安全和基本货运航空服务的需求,建议考虑形成以拉萨贡嘎机场为区域性货运枢纽的“航空+普铁”联运模式;以昌都邦达机场林芝米林机场为专业性货运枢纽组织的“航空+普铁”联运模式;

      3 东北地区(蒙东地区)

      建设以哈尔滨太平机场为区域性货运枢纽的“航空+快铁”或“航空+普铁”联运模式;可将沿铁路线的吉林通化机场、蒙东地区的呼伦贝尔机场等规划发展为专业性货运枢纽的可行性。

      四、空铁联运组织模式分析

      传统的空铁联运组织模式包含两类,一类是直接衔接模式:即机坪装载区与高铁站台装卸区相互融合,在机场内进行货物装卸中转;另一类是间接衔接模式:即机场与铁路站场分离,经公路运输接驳。直接衔接肯定是最为理想的,但也是难度最大和成本最高的,需要根据机场轨道交通的特性来确定衔接模式。具体而言,机场货运区引入铁路支线的模式包括以下三类:

      1. 直达式。即高铁货运铁路线的机场站点设置在机场货运大楼的地下,货物在卸下后可通过地下转运通道直接上升进入机场货运大楼。

      2. 邻近式。即高铁货运铁路线的机场站点位于机场货运区外,距离机场货运区较远,货物在机场高铁站台卸下后换装货运卡车由公路转运进入机场货运区。

      3. 接驳式。即高铁货运铁路线的机场站点与空铁联运中心相连,货物在站台卸下后,通过汽车运输方式将货物从空铁联运中心到达机场货运区内部。

      综合性货运枢纽由于功能定位和设施设备的限制,多采用接驳式运输组织模式。为提高机场的货运接驳效率,综合性枢纽机场应合理布局货运设施,可通过货运设施改扩建、扩大货运区域进深尺度、合理区分全货机和客机腹舱带货区、顺畅货运车辆进出通道等措施,提升机场内货物运输的便捷性以及快速运输的高效性。

      在机场货运区打通空铁联运组织模式的“最后一公里”,普遍涉及四个方面的问题:(1)投资成本问题。投资巨大,企业个人投资难以实现,需要企业和政府联手投资;(2)航空安全问题。机场货运区和铁路站的衔接需要人工来做,航空安全保障难度大,需要明确责权利划分;(3)预留线路和场站位置问题。轨道线路未埋至地下,轨道车站与货运区错位;(4)无缝接驳换乘技术问题。物理系统和信息系统无缝衔接存在技术难度,如流程设计、安检处置等。

      五、大力发展货物空铁联运的措施

      第一,完善航空货运枢纽的规划布局。

      积极利用综合性货运枢纽机场现有设施条件,提高其货运设施能力和利用率;有序推动专业货运枢纽机场的规划建设,提高航空货运辐射面及带动周边中小机场发展;全面改善区域性枢纽机场的货运能力和服务范围,充分发挥其区域航线的优势,提高航空货运的竞争力。

      第二,积极推动枢纽机场的货运区引入高铁货运支线。

      加速专业货运高铁列车的研发,提高货运高铁的速度、装载力,有效地适应我国现有的高速铁路运输组织模式;积极推动货运枢纽机场与高铁线路的互联互通,加快货运高铁专线或支线的引入机场货运区;统筹考虑货运高铁支线和专业货运站台在机场地区的规划布局,全面提升航空货运设施使用效能,优化空铁联运衔接模式,提高空铁联运的运输效率。

      第三,加大货物空铁联运的设施建设力度。

      根据航空、高铁运输各自的特点,实现两者枢纽功能的有机衔接,共同推动在有条件的货运机场和货运高铁站之间的衔接顺畅,逐渐完善空铁联运的一体化布局;既有机场要创造条件积极引入高铁或城际货运专线,新建机场要充分考虑与高铁站场的无缝衔接和多式联运;积极推动卡车航班网络、高铁快递网络与航空货运枢纽机场群的无缝衔接和陆空联运。

      第四,建立健全货物空铁联运组织模式的体制机制。

      要建立健全货物空铁联运的高效运行体制机制,根据货运产品不同的属性和需求来选择高铁和航空拟合度高的联合运输模式;根据货运机场的规模和特征,在空间上灵活地与高铁站安排货运衔接方式;国家、地方等各级政府与物流快递、航空公司等各类企业应通力合作,共同推动货物空铁联运的基础设施规划建设、运输组织模式和运营服务保障,以实现共赢目标。

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