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疫情中后期关于航空金融方面的一些思考

 2020-12-03 来源:民航资源网 作者:李渊  [投稿排行榜]

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      从今年年初算起,新冠疫情席卷全球至今已有8个月,作为一名民航人,我的心情经历了1月的观望,2月的恐慌,3月的绝望,4月的消沉,5月的缓释,6月的辗转,7月的平复,8月的期望,到如今基本恢复了心态的平和。关于疫情对民航业以及航空金融业的影响,笔者之前一直在思考,但由于此次疫情前所未见,所以也不敢轻易判断,如今形势在往好的方向发展,于是把一些想法记录下来与业内同仁一起交流。

      一、新冠疫情是不是民航业的至暗时刻?

      对于这个问题应该从两方面看。新冠疫情恰恰是对民航业软肋的“精准”打击--刚性成本支出基本不变,但需求断崖式下降,一进一出双重损失,相当惨重。如果从时间断面来看,新冠疫情最高时导致全球民航80%以上的飞机停场,先后有30家航空公司宣布破产,就业岗位缩减35万个,全球民航业2020年预计亏损843亿美元,相当于亏掉了2018-2019年2年的盈利还多,中国民航2020年上半年全行业亏损740.7亿,这毫无疑问是民航业的至暗时刻。(下图为Cirium公司2020年全球运力变化情况)

      但如果我们从一个更长的周期来看,民航业经历过不止一次比新冠疫情更严重的低迷时期。例如1990-2000年代,民航业是被贴上“不盈利”标签的夕阳行业,美国几大航空公司都经历过破产保护,最后是靠合并重组,提高行业集中度才重回常态。2010-2014年之间,国际油价飙升导致全球民航普遍经营困难,全行业盈利都在低位徘徊。经济低迷、油价、战争、疾病等对民航业打击甚大的事件发生许多次,而且还相互叠加,其综合痛苦指数并不低。只是2015年以来民航业繁荣的甜蜜,掩盖了过去长期低迷的苦涩,才让2020年疫情显得反差更大而已。

      国内的情况也是如此,1998年,全中国民航在仅有不到500架飞机的情况下,巨亏24.4亿,按今天的币值来讲是个相当惊人的数目,这也成为2000年代初航空公司合并的一个动因。2008年,金融危机叠加航油价格剧烈变动,又使得多家航空公司重组。近几个月,多年不见的“百元票”重出江湖,收益管理思路从“高收益高客座率”变为“先拉客座率再考虑收益”,航班执行决策思路转变为“能保变动成本就飞”,这些新一代民航人未曾经历的事情,在十几年前都是屡见不鲜的。而且多年前飞机的融资成本高于现在一倍不止,飞机经营性租赁条款比现在苛刻,美元汇率在1:8以上,国际航班竞争力偏低飞,一班亏一班……

      所以说,航空公司一直都在负重前行,这些不利因素从持久性和负面性来讲,要比突发性的疫情影响大很多。但这些不利因素民航人已经有应对的办法,或者至少能与之共存,而疫情的影响则充满了不确定性,因此大家更加感到焦虑和恐惧。

      综上,笔者认为,新冠疫情对航空业是“短期阵痛”,与民航业往年经历过的“慢性长痛”比,并不是最糟糕的情况。其实从去年开始,国内一些大型航空公司就已经开始未雨绸缪“过紧日子”,这样居安思危的做法恰好能缓冲一下疫情的负面影响。

      二、后疫情时代航空业的一些趋势思考

      1、国内民航运输市场将较快恢复

      笔者对后疫情时代民航业的发展仍然抱着比较乐观的态度。国内航空市场经过近些年的高速发展,旅客基数已经相当庞大,近10年来的票价水平无论从绝对量还是相对量来讲都是下降的,飞机出行“平民化”非常明显,使得国内民航的恢复具备良好的客观基础。

      民航业现在面临的客观环境要好于以往,除了敏感性强的航油价格在低位稳定,美元持续宽松导致的美元汇率长期看跌等利好因素之外,我国民航业的金融环境也更好。一方面,民航持续至少5年的盈利,积攒了不错的家底,抵御风险能力比很多年前要强,信用评级保持较高,各国有航空公司和大型机场,近些年在金融机构面前的议价能力都相当强。另一方面,金融机构在疫情期间及疫情后,更倾向于支持国有背景、风险低的基础性行业,这又进一步压低了航空公司的融资成本。民航业是一个资金密集型行业,利率的微小变动都会对航空公司的盈利能力产生很大影响,现在的金融环境的确有利于民航业的发展,让中国民航的复苏多了一份底气。

      现阶段来看,新冠疫情对民航业最大的不确定性,是国际航空运输的复苏,但这已经不是单纯的科学问题和经济问题,而是政治问题。指望全球国际航班同步恢复不太可能,笔者更期待能尽快实现部分国家地区之间的健康状况互认,而这恰恰是对各国政府政治智慧和远见的一次考验。

      2、航空公司营销行为模式改变

      新冠疫情确实改变了民航业供需关系,因此航空公司以往的市场营销行为模式及服务模式也将相应改变。

      2015-2019年民航业利润持续的原因之一,是航空公司处于相对强势地位,采取了行李收费、选座收费、提高客舱座椅密度、常旅客积分货币化等措施,从乘客身上“压榨”出更多收益,即所谓主流航空低成本化趋势,乘客尽管有诸多抱怨,但也不得不接受。这一点在美国各主要航空公司身上表现尤甚,美国民航业占到2019年全球民航盈利的一半也就不足为奇。

      然而,新冠疫情使得主客易位,迫使航空公司开始采取更有利于乘客的政策。美联航永久性取消国内航班改签费,卡塔尔航空为乘客免费提供核酸检测,新加坡航空等航企推出无目的地旅行等,就是例证。估计在2-3年的客流恢复期期间,乘客所能得到的客票价格更优惠,客票条件将比之前宽松许多。

      另外一个显著的案例就是“随心飞”。尽管“随心飞”对现有的常旅客计划、收益管理体系造成了一定冲击,但其积极意义值得肯定。各航空公司能推出“随心飞”这样的产品应对低迷的市场,在过去很难想象,因为一是收益上不划算,二是需要极强的信息处理能力、渠道管理能力、运营保障能力。恰恰是信息技术给了航空公司极大的帮助,提升了内部运营的效率;互联网则最大程度上消除了信息的不对称,使得航空公司有更多直接面对终端消费者的机会。可以预见,在疫情之后,航空公司将会更多地利用信息技术来提升运营水平和营销水平。

      3、航空业与政府及金融市场关系将更紧密

      国内民航业一直是一个由政府主导的管制型行业,除了大部分航空公司和民用机场都是国有企业,航油其实一直也在保持价格的上限和下限,这使得国内民航业在面对困难时,波动幅度比国外要小。疫情期间,政府及国有金融体系对民航业的支持也更加有力。

      因为涉及补贴导致不公平竞争,平时欧美各国政府向航空公司注资、补贴、救助等行动都是相当敏感的议题。然而疫情当前,生死攸关,各大航空公司都接受了政府的资金支持。接受资金最多的10家公司分别是汉莎(120.57亿美元)、法荷(116.5亿美元)、新航(87亿美元)、美航(56亿美元)、达美(54亿美元)、美联(50亿美元)、国泰(39亿美元)、意航(35.4亿美元,不确定)、美西南(33亿美元)、全日空(32.5亿美元)。值得注意的是,这10家均为发达国家的航空公司,不仅说明发达国家政府的财力更雄厚,更说明民航运输体系对于国家的特殊重要地位。

      每次给航空公司的资金,光靠未来盈利来偿还是远远不够的,最终每次都是靠政府税收和金融市场来消化,此次也不例外。考虑到现在的金融市场承受力也高于以往,预计疫情给民航业造成的整体亏损会在3-5年逐渐消化,这个周期无疑将长于市场恢复周期。为了提升信用等级,预计国外航空公司会将更多资产证券化,除了自有飞机的售后回租交易增加之外,枢纽机场的时刻资源、常旅客计划等也会更多地被考虑打包换取现金。

      因此,预计民航业在政府主导下的有限竞争格局将更加强化,也将对金融市场更加依赖。航空公司之间的马太效应会更明显,强者恒强,而中小航企的处境则不那么乐观。

      4、飞机制造商行为模式可能改变

      新冠疫情对飞机制造商的影响非同一般,波音和空客公司新商用飞机的月交付量最低降至个位数的情况前所未见。此外,波音宣布终止与巴航工业的合并,这对后者打击甚大。

      飞机资产是整个航空产业最基础的设备,可以说是行业的“锚”,但运力供求是无法做到完美平衡的。运力灵活性跟不上短期的季节性变化的“市场性失衡”很好理解,因为需求有淡旺季之分,但飞机的座位数短期内无法调整。于是航空公司通过夏秋、冬春不同航季的航线网络安排,以及有针对性的收益管理策略,让波峰波谷尽量平缓。

      “结构性失衡”则与制造商的供给密切相关。一方面,一款飞机的研发周期是6-8年,飞机产能的调整数月到数年不等,全球经济周期大概10年,这使得每年飞机的交付量和宏观需求量不可能完美平衡;另一方面,由于技术进步、市场变化等原因导致航空公司客户对某种机型的需求量突变也是结构性失衡的原因之一,例如油价高涨导致对新型节油型飞机需求量猛增;支线市场变化导致的对90-120座级飞机需求量增加,50座级飞机逐步退出市场。

      这次疫情对于飞机购买、租赁市场的打击之所以严重,是因为“市场性失衡”和“结构性失衡”双重因素叠加在一起了。“市场性失衡”显而易见,而“结构性失衡”则积攒多时。自2014年起,新取证并交付的机型前所未有地多,飞机制造商的产能也呈扩大趋势,飞机储备订单非常规地增加。诚然,2007年、2011年油价剧烈波动让各航空公司患上了高油价恐惧症,纷纷要求飞机制造商推出更节油的机型,但主流飞机制造商为了抢夺市场而采取更加激进的销售策略也是重要诱因。其后果就是让商用飞机市场承受波动的能力明显削弱,部分机型不可逆地贬值。新冠疫情让“结构性失衡”问题彻彻底底爆发出来,尤其是宽体飞机更新换代的速度过快,使得飞机结构寿命远远超出经济寿命,结果就是航空公司不得不“断臂止血”,忍痛停飞了不少尚处于中年,但经济性略逊的飞机。

      飞机资产贬值的大部分损失,由航空公司、租赁公司或资管公司承担,这大大削弱了资产持有者的实力,并降低了投资飞机资产的热情,最终负面影响还是会传导给飞机制造商。(上图为Cirium公司对2020-2024年空客和波音飞机交付量的预测,笔者认为稍微偏乐观。)

      商用飞机资产保值曾经是全球众多投资者的信仰,但供求的严重失衡状况若得不到缓解,必然会动摇投资者的信心。因此,疫情过后,也许飞机制造商会冷静思考,以往基于线性增长的理想的飞机需求量预测模型能否继续适用,是不是需要采取相对保守的产品策略呢?尤其是在宽体机市场,很可能一个座级至多能容纳“一个半”机型,400座级以上甚至只可能容纳一个机型,那么,在机型研发方面再采取“你有我也要有”的针尖对麦芒竞争策略,是否明智呢?

      5、货机的价值重新得到认识

      在新冠疫情之前,货机恐怕是所有商用飞机资产中最具有争议的投资品。一方面压力来自于市场,航空货源的稳定性比客源差,而且在销售渠道方面航空公司尚不能掌握主动权,货物尤其是国际出口货物的单向性始终是个令人头疼的问题,使得货机运营商总在盈亏点上下走钢丝绳。一方面的压力来自于机型,由老旧客机改装的货机在油价高企时不经济,全新的宽体货机一次性投资又很大,令人相当纠结。

      新冠疫情则让货机大放异彩,疫情最严重时舱位难求、运价一天一变、客机临时改货的情况让所有人难以忘怀。就如同2003年非典带来网络购物模式兴起,新冠疫情对于商业形态的改变已经初见端倪,物流企业逆市上扬,中国出口占比不降反升,鄂州机场仍然在全力推进,“中国孟菲斯”呼之欲出……而全货机作为航空物流中最重要的生产工具,其价值将得到重新认识。也许会从略显“鸡肋”的机型,变身成“养兵千日用兵一时”的战略性机型,让航企宁愿承担平日亏损也要持有。

      三、国产飞机资产与航空金融

      在疫情最严重的时候,国产ARJ21飞机的交付是商用飞机市场的一个亮点,说明了国内民航市场所具有的坚韧性,也体现了我国航空金融企业对商用飞机制造业的支持力度。

      笔者认为,疫情过后的3-5年内,恰恰是国产C919飞机最好的发展时机。其一,国际航空运输疲软、国内航空客源的恢复将给单通道客机市场带来更多市场容量。我国的高铁运输体系之所以能在数年内迅速发展,是因为供给和需求相互促进,最终突破了临界点,实现了规模效应。之前很多人叹息“运10”飞机的下马,但当时我国根本不具有发展大型商用飞机的基本航空客运需求,摊薄研发费用实现规模效应无从谈起。而今,市场基础已经相当坚实。

      其二,国外两大飞机制造商策略的改变或给C919留出一定的机会。近几年航空客流在的确不断壮大,但在国外两大飞机制造商采取了极具进取性的销售策略下,形成了对C919潜在市场机会的挤占。而新冠疫情对主要飞机制造商的打击甚大,恢复元气需要时间,波音还需要将更多精力放在737MAX复飞上,因此施于C919的压力会有所减轻。

      其三,C919的座级定位符合未来发展趋势。全球单通道客机的座级呈现逐渐增加趋势,一方面更大座级飞机有利于降低单位成本,航空公司很有可能屈从于成本压力放弃微利的小客流市场,转而用大座级飞机来增强骨干市场,在中国,高铁等地面交通的渗透也使得小座级飞机的需求量继续萎缩;另一方面,先进发动机节油带来的一个积极附加效应,就是窄体客机可以利用和以往同样大的油箱油量飞出更远的航程,这使得用窄体客机替代小宽体客机执行5000-7000公里左右的洲际瘦长航线成为可能。因此,C919将座级定位在190座是相当明智的选择,留下了较大的拓展空间。

      其四,我国政府与金融系统对C919形成强有力支持。航空制造业、民航运输业从来就不是纯粹的市场竞争行业,而是国家之间政治经济角逐的竞技场。荷兰、瑞典、加拿大、巴西等国都曾推出过相当不错的小座级商用飞机,但终因原有市场增长乏力,但又不敢直接挑战130-190座级市场的领跑者,无法稳固占据一席之地,但现在的中国则完全有这个底气。政府层面的支持不必多说,总部位于大中华区,并占据飞机租赁市场五分之一的各家飞机租赁公司,也将是C919的坚实金融后盾。

      租赁是航空金融最主要的,也是最具有特色的产品。过去数十年的发展历程表明,租赁对于促进飞机销售、保持航空资产流通性起到的相当重要的作用。Cirium公司预计此次新冠疫情将导致租赁对民航业的渗透率进一步提升,未来将达到50%。

      在过去的几年里,中国商飞与国内各租赁公司的合作关系在不断加深。笔者认为,如果C919在设计制造过程中,将飞机的金融属性给予更多考量,应该更能激发租赁公司参与的热情。因为航空公司客户对一款飞机的评估更侧重于经济性、起降与飞行性能、可靠性、航程、制造技术等方面。然而,租赁公司客户更侧重的是一款飞机的用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本。商用飞机早已不是单纯的生产工具,而是带有强烈金融属性的资产,飞机制造商对飞机资产性质的理解越深刻,越有利于和金融机构及资产投资者的互动,从而使自家飞机的销售产生良性循环。笔者非常期待C919在新冠疫情之后的数年内,成长为世界商用飞机市场的主流机型之一。

      四、小结

      新冠疫情是一次偶发事件,但从更长的历史时期来看并非最严重的公共卫生事件。由于疫情让现有国际政治经济体系中潜在的深层次问题提前暴露出来,使得其影响范围更大,破坏力更强。作为与经济周期基本同步的航空业,此次受冲击的情况更严重。

      然而“沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春”,我们从中国民航8月、9月以来复苏的迹象,已经能看到相对乐观的前景。笔者衷心希望航空业能越来越好,尤其是国产飞机能在不远的将来走到世界民机制造业舞台的中央,是为此记。

      原刊载于中国商飞《航空市场观察》第一期 ,成文于9月底

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