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双寡头垄断下中国大飞机的战略选择

来源:民航资源网 作者: 赵巍 2014-09-09 10:46:55

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  全球民机制造市场处于美国波音和欧洲空客的双寡头垄断之下,两家公司占80%以上的市场份额,中国商飞将直接面对波音和空客同等机型的直接竞争。未来20年全球商业客机需求超过5万架,中国和亚太又是全球最具成长性的市场,本文针对中国大飞机发展机遇与挑战,探讨民用飞机全产业链下中国大飞机的战略选择问题。

  大飞机一般指起飞总重超过100吨的运输类飞机。大飞机的研制技术强、风险大、投入高、周期长。中国大飞机项目是建设创新型国家、提高国家自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策,是《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》确定的16个重大专项之一。全球民机制造市场处于美国波音和欧洲空客的双寡头垄断之下,两家公司占80%以上的市场份额,中国商飞将直接面对波音和空客同等机型的直接竞争。未来30年,全球航空市场将继续保持高速增长,承担中国大飞机梦想的中国商飞能否胜出?本文探讨在波音和空客双寡头垄断之下,中国商飞的战略选择问题。

  1. 全球民用飞机市场格局

  1.1. 全球航空发展趋势预测

  据国际航空运输协会(IATA)预测,2050年全球航空旅客运输量将超过160亿人次,是2013年的5倍;航空货物运输量将超过4亿吨,是2013年的8倍。全球经济的持续增长带动了航空运输业的长期发展。未来20年,预计全球GDP年均增长率为3.71%,全球航空旅客周转量(RPKs)的年均增长率为5.2%。其中中国和亚太具有强大的增长潜力,中国的GDP年均增长率为5.8%,航空旅客周转量年均增长率为7.7%,高于全球平均水平。

  波音公司预测,未来20年(2013-2032),全球需要35300架新飞机,总价值4.8万亿美元。其中单通道飞机(90-200座)占数量的70%,价值的47%。未来20年中国民航机队规模将达到现有机队规模的3倍,增加新飞机5600架,总价值7800亿美元。其中单通道飞机3900架,价值的3700亿。中国所需新飞机数量约占全球总数的16%,其中四分之三为新增长需求,四分之一为替换旧机型。2030年中国将超过美国成为全球最大的航空市场。空客公司也有比较接近的预测,未来20年(2013-2032年),航空运输增长4.7%,新飞机需求29200架,总市值4.4万亿美元。

  1.2. 双寡头垄断格局短期不会改变

  由于燃油效率等经济指标和飞行距离等技术指标的综合效能使得单通道喷气飞机成为市场的宠儿。这一细分主要包括波音的737系列和空客的320系列。中国商飞的大飞机C919也是定位于这一细分市场。对于单通道喷气飞机,在现有航空公司的市场份额和未来订单中,波音737系列和空客A320系列平分秋色、垄断市场。其实在所有的机型类别中,两家公司都形成近似的竞争机型,市场份额犬牙交错。从过去十年看,两家公司市场份额旗鼓相当。见下图1。

图1:波音和空客飞机交付量统计图(2004-2013)

 

  2004年空客和波音交付飞机交付量605架,2009年两家公司交付量979架,2013年两家公司交付1274架飞机。在短短十年,制造商的产能增加了一倍多。2013年波音公司飞机总订单1355架,交付648架。2013年空客公司飞机总订单1503架,交付了626架。当前两家公司累计的订单储备为空客5659架,波音5080架。

波音订单统计表(2013年年底)

空客订单统计表(2013年年底)

  短期内,民机制造市场波音和空客的双寡头垄断格局不会有太大改变。

  1.3. 波音和空客的市场战略

  开发全球市场,产品升级换代,按照订单生产是波音和空客的基本经营战略。波音和空客两家公司基本按照订单安排生产和交付。

空客和波音生产能力和发展规划如下表

  对于窄体喷气飞机,波音和空客当前的生产能力都达到每年500架左右的规模,未来五年产能预计能够提高到每年600架。到2024年,两家公司预计可以达到1000架的年生产能力。

  面向市场需求和技术进步,波音研发737MAX,空客研发A320neo新一代窄体喷气机,性价比和运营效率会进一步提高。

  2011年8月,波音为市场领先的737飞机启动了装配新发动机的衍生机型,并将其命名为737 MAX。这一飞机家族建立在新一代737优势基础之上,采用了优化的由CFM国际制造的LEAP-1B发动机、更高效的结构设计和更低的维护要求,737MAX将为航空公司带来未来成功竞争所需要的更低的燃油成本,航空公司可实现比未来的竞争机型高出7%的运营成本优势。市场需求来自亚洲的强劲需求的客户和欧美的经济复苏。2011年启动该项目以来737MAX的订单已经接近2000架,其中三分之一来自北美国航空公司。在快速发展的亚太地区、中东和拉丁美洲地区的航空公司都是其市场开发的重点,欧洲低成本航空瑞安也是潜在买主。2014年5月中国的九元航空高调宣布购买50架波音737MAX。

  2010年12月,空客宣布为其最畅销机型——空客A320系列推出新型发动机选装方案,装配新型款发动机的A320系列飞机被称为A320neo。A320neo的主要特点是选装新型发动机以及装配空客鲨鳍小翼,以最小的改变实现最大的收益。A320neo能够降低油耗15%,相当于每架A320neo每年减少二氧化碳排放3600吨。该新型发动机还能使航程增加950公里,或者在航程不变的情况下业载量增加两吨。2014年1月的订单数达到2006架,大约为737 MAX订单的1.5倍。空客的重点放在确保A320neo发动机数量和以及A330升级产品A350 XWB的发展,通过新项目不断增强其全球竞争力,提供更好的飞机,实现更低的成本和更高的利润。

  2. 中国大飞机的发展现状

  中国商飞启动C9l9大型客机项目,预计于2020年前后投放市场。C919定位为具有世界先进水平的150座级双发中短程窄体客机,系列化后将覆盖130-200座范围,适应枢纽机场到大中城市机场,以及大中城市机场之间航线运营的要求。在全球主流的窄体飞机市场刚刚起步的中国商飞C919将直接面对波音737MAX和空客A320neo的市场竞争。

  2.1. 中国大飞机项目发展情况

  2007年,中国大飞机项目正式立项,2008年5月,中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立,标志着中国的大飞机研制工作开始实质性启动。中国商飞公司是国家大型飞机重大科技专项的实施主体,负责组织开展大型客机的技术经济可行性研究、总体技术方案论证和关键技术攻关,总体设计、系统规划、科学论证我国大型客机研制的总体蓝图。

  国产大飞机的首个型号已正式命名为C919,C919定位为具有世界先进水平的150座级双发中短程窄体客机,系列化后将覆盖130-200座范围,19代表其最大载客量为190座。预计于2020年前后投放市场,适应枢纽机场到大中城市机场,以及大中城市机场之间航线运营的要求。按计划,国产大飞机C919将在2014年首飞,2016年交付航线使用。

  国产大飞机仍然面临多项关键技术的突破,包括最为关键的发动机技术、先进复合材料技术等。C919将装备比波音737更先进的新一代发动机。由于大型客机发动机研发难度高、周期长,2014年首飞之际的C919还无法装配国产发动机,需要面向全球采购。C919采用超临界下单翼、翼吊先进高涵道比涡扇发动机、常规尾翼和前三点可收放起落架的常规布局形式,力求实现减重、减阻、减排。从公开的技术指标看,单通道客机在技术上相对容易,超临界下单翼被民用客机广泛采用,翼吊发动机可有效减少机内噪音,C919噪音将比目前水平低10分贝,常规气动布局能有效降低成本并减少技术风险。

  大型飞机作为“现代工业之花”,是一个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现,是衡量一国制造业先进水平的制高点,对增强中国的综合国力、科技实力和国际竞争力,使中国早日实现现代化具有极为重要的意义。航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强,在国民经济发展和科学技术进步中发挥着重要作用。发展大飞机,能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破,能够拉动众多高技术产业发展,还将带动流体力学、固体力学等诸多基础学科的重大进展,将会全面地、大幅度地提高中国科学技术水平。发展研制具有市场竞争力的大型客机,不仅可以为航空工业的发展提供突破口和新的增长点,还有利于提高中国航空工业的制造能力和管理水平,最终形成强大的航空工业。

  2.2. 我国大飞机发展的瓶颈因素

  我国的航空工业在民用飞机的工艺制造、零部件生产、大部件的组装以及全机最后结构的总装等许多领域都比较成熟,但是在航空发动机,新材料特别是复合材料技术、系统集成等关键技术方面仍需长足努力,同时我国大飞机如何取得国际适航审核也是需要应对的关键难题。

  目前我国民用发动机的技术基础较差,技术储备不足,产业技术水平低,与国外相比存在巨大的差距,缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大,管理上和经费投入上过于偏重型号牵引,在技术推动方面做得很不够,技术基础工作不到位,通常是有了飞机型号才开始相应发动机的研制,对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足,没有真正做到发动机研制先行。

  比发动机问题更为迫切的是中国在航空复合材料技术上的差距。制造大飞机要解决结构轻量化、耐久性、可靠性等一系列问题,需要使用新型材料和工艺技术。未来民机再也不是铝合金等传统材料,复合材料技术已成为大飞机制造的发展趋势,波音787用的复合材料达到50%,空客A350客机的复合材料预计达到52%。如何运用复合材料提高大飞机的结构效率并降低成本,是大飞机制造面临的主要技术难题之一。目前我国在航空复合材料的基体研究上有一定基础,但只是处在实验层次,远没有进入应用阶段。未来我国大型客机复合材料的研发将是重点需要解决的难题。

  中国制造大飞机许多关键单点技术已经取得了突破,但还有大量技术需要工程验证,现在中国最缺乏的就是总体工程研制经验。C919的发动机、飞控、航电、液压等很多机载系统都是国外供应商提供的,且成分不等,有的是整系统,有的是分系统。系统集成对主制造商是一个很大的挑战,无论是波音还是空客,在系统集成方面都遇到过很多问题。

  适航证是中国大飞机研制的“软肋”。适航证由型号证、生产许可证和单机适航证三证组成,是客机安全性能的认证。国际上最为权威的欧洲(JAA)与美国适航当局(FAA)颁发的适航证为大多数国家认可,我国的大飞机只有取得其中一个适航认证,才可以得到进入国际市场的通行证。适航证理论上是最低安全标准,实际上是市场的准入证,是航空强国垄断世界飞机市场,阻止他国飞机产业发展的政治、经济、技术壁垒。我国大飞机产业还没有走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程,取得国际适航审核是需要积极应对的难题。

  大飞机项目的特点是:研制周期长、投资大、困难多、风险高,需要十几年甚至更长的时间才能取得成功。大型商用飞机研制采用大量新材料、新技术和新工艺,研制难度和风险大大增加,而且中国大飞机尚未走过一个完整的研制历程,产业基础还相对薄弱,更增加了项目的艰巨性、复杂性和长期性。2013年6月,中国商飞宣布原定2014年的C919首飞延期到2015年年底。C919大型客机前机身已在南昌开铆,飞机机体正式进入生产阶段,力争2015年底首飞。按照大型客机国外研制周期大约需要8年左右时间,当前中国商飞首飞的延期尚属可以接受的范围,同时也暴露出大飞机项目系统工程中的艰巨性和技术困难。

  2.3. 中国大飞机面临的挑战

  大飞机项目在研制造出样机之后,还要通过不断试飞、总结经验和改进设计,逐步满足用户需要,才能进入批量生产的产业化阶段,大飞机将直接面临市场化的挑战。

  全球民用飞机制造市场由波音和空客的双寡头垄断,在全球主流的窄体飞机市场刚刚起步的中国商飞C919,直接面对的竞争机型就是波音737和空客320,以及波音737MAX和空客A320neo升级产品系列。经济学中的双寡头垄断(Duopoly)是指市场份额全部或绝大部分由两家供应商掌控的垄断现象。寡头垄断市场结构最基本因素是行业存在较明显的规模经济性,规模经济性使得大规模生产占有强大的优势,大公司不断壮大,小公司无法生存。寡头垄断市场企业之间存在着很强的相互依存性或激烈对抗的竞争,但同样存在客户或消费者被动接受高定价和低质服务的现象。从鼓励竞争的长期趋势来看,双寡头垄断势必会瓦解,市场上会出现新的供应商来形成充分竞争。寡头垄断的市场存在明显的进入障碍。对试图进入这些行业的企业来说,除非一开始就能形成较大的生产规模,并能占据比较可观的市场份额,否则过高的平均成本将使其无法与原有的企业相匹敌。

  依照波音和空客的经验,一架新的飞机从头开始做需要120亿~150亿美元的投资,一架全新的机型一般销售的盈亏点在400架左右。以波音787为例,在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润。根据世界通行的标准,民机在研制前就要找到“买家”,业内把这些“买家”称为先锋用户。2013年10月中国商飞宣布C919订单达到400架。其中380架为国内订单,包括中国的航空公司和金融租赁公司;海外订单只有20架,来自通用电气旗下租赁公司。400架的订单规模确保C919机型的财务盈亏临界值,但是相对于当前寡头垄断的波音和空客两家各十倍的订单和年500架的产能和交付量,中国大飞机市场更是压力山大。

  大飞机的产业化阶段还要面向国内外市场多样化的需求,建立完整的产业组织和一流的售后服务体系,其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更大。大飞机是一个综合体,不是依靠某项技术突破就可以实现成功,如果售后服务不能满足客户需求,即使大飞机制造出来,也很难正常运营。售后服务是一个长期建设的过程,从长远来看,全球飞机产业的竞争力很大程度上来自售后服务。为适应国际化的民机营销体系,在零部件采购供应、系统集成商选择、售前驾驶员的培训、售后维修、营销战略和渠道、广告促销策划等方面进行国际合作,形成完善的、商业化的民机营销系统。

  在航空制造业双寡头垄断格局下,中国商飞要成为成功的挑战者,就必须在产品、市场和产业上逐步胜出。

  3. 中国大飞机的战略选择

  3.1. 政府支持,技术创新形成中国大飞机的产品竞争力

  由于航空制造业具有产业链复杂、产品研发周期长、资金密集、市场庞大等特性,欧美的航空制造产业发展都得到政府的全方位扶持。美国和欧盟对于波音和空客的支持概括为四个方面:第一,通过产业补贴、税收优惠政策大力支持波音和空客的大飞机发展;第二,通过军事航空研发项目分摊大飞机制造研发成本;第三,通过政府采购、利用行政权力干预销售保护本国市场支持其市场发育;第四,通过低息贷款和提供出口信贷等金融产业扶持政策帮助其扩大市场。空客曾历经了长达25年的亏损,在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下,空客才成为能与波音相抗衡的世界航空巨头。1995年之前,空客在20年时间里累计亏损了80亿美元。近期,美国指责欧盟为空客补贴150亿美元,欧盟反讥美国自1992年来给波音的非法补贴高达230亿美元。中国大飞机的成功不仅需要中国商飞的市场化运作,更需要政府的强大支持,尤其是基础学科、知识产权以及发动机、新材料新技术、软件控制系统等方面。

  大型飞机的研制事关航空工业的振兴和发展,事关国家的主权、安全和发展的战略利益,因此大型飞机的研制一定要以我为主,大型飞机的核心技术及知识产权必须为我国所拥有。自主创新是民机产业获得竞争优势,提升竞争力的根本途径。从实践中看,世界范围的航空产业是一个不断创新、不断挑战自我极限的行业,创新是民机产业的灵魂。波音公司50多年不断创新保持技术和市场的领先。空客公司正是依靠创新精神,率先采用了多项革新技术,才打破了波音垄断的市场,并且后来居上。中国大飞机在全面基础产业支持的基础之上,通过技术创新才能形成产品安全、舒适、效率、效能、工艺等方面的竞争力。同时,也应积极利用国际技术资源,通过必要的合作和技术引进,化解研制风险、实现技术上的跨越。在联合研制方面开展国际合作,突破还不掌握或短期内难以攻克的关键技术领域,促进自主研制能力的进步与提高。

  3.2. 金融支持,模式创新形成中国大飞机的市场竞争力

  垄断格局之下,市场的突破必须依托模式创新跨界经营。中国商飞的市场发展之路,必定以中国庞大的市场为依托,借助金融支持模式创新不断扩大市场。中国需要创新建立融资租赁+虚拟运营新模式,大力发展中国低成本航空,扩大市场基础。

  当前航空大众化时代,低成本航空成为市场的宠儿,成为航空市场增长的主导因素,波音和空客订单中低成本航空公司的订单更是超过一半以上。2013年全球低成本航空市场份额接近30%,东南亚更是高达60%,中国低成本航空市场份额不足7%,国内更是低于5%。随着我国经济社会和航空运输快速发展,行业整体实力明显增强,民航消费群体的结构发生深刻变化,特别是随着城镇化战略深入推进,三四线城市的航空需求明显增加,大力发展低成本航空已成为大势所趋。2014年2月,民航局印发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施。

  在欧美市场,对于新生的低成本航空公司拥有比较完善的资本金融支持,能够较好解决发展过程中的资金瓶颈,而我国对于新生企业的金融环境一直比较严峻。在飞机租赁中,跨国飞机租赁非常普遍。美国、日本、法国、英国和韩国是当今国际租赁业的五大强国,其中美国2005年租赁市场规模逾2000亿美元,占美国全国固定资产投资的30%,并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。这是因为飞机的制造和销售主要集中在美国和欧洲,再加上这些国家的金融市场比较发达,使得经营飞机租赁的租赁公司主要集中在这些地区。2013年底国务院发布《关于加快飞机租赁业发展的意见》,旨在通过七项政策措施的实施以及“三步走”战略,加快我国飞机租赁业发展,使我国在2030年前成为全球飞机租赁业的重要聚集地。

  “虚拟航空公司”不同于真正的航空公司,不注册公司,不购买飞机,不按照真正的企业法人治理结构运作,而是长期租赁航空公司的飞机,采用承包飞机日利用率的方式。借助金融租赁公司的资本优势,降低行业进入壁垒,通过虚运营的模式发育一批新兴的有市场竞争力的低成本航空公司,就一定可以促成中国航空产业的健康高速发展。借助国家贸易力量,国内和国际资本力量,以融资租赁和虚拟运营开拓国际市场。国内未来几年的中短程窄体干线客机市场潜力是十分巨大的,如此巨大的市场需求将带给C919巨大的商机和订单量,C919应扩大国内订单并走向国际。中国大飞机需要通过金融租赁和虚拟运营,扩大市场规模。

  3.3. 产业链整合,系统创新形成中国大飞机的产业竞争力

  航空制造产业尤其是大飞机产业是国家战略产业,不仅关系到一般意义上的经济发展,而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。需要通盘考虑产业链整合,系统创新,形成中国大飞机的国际产业竞争力。

  航空产业的持续发展必须培育大飞机产业集群。世界大飞机产业的发展历程证明,由于大飞机产业的特殊性,大飞机产业的集群化是必经之路。法国的图卢兹、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔和巴西的坎普斯都是飞机产业集聚的地区,是大飞机产业集群化战略发展的典型范例。这些飞机产业集群不仅使世界著名的飞机公司,如空客、波音、庞巴迪以及安博威更加壮大,而且也使产业群内大量的中小飞机企业和配套企业得以蓬勃发展,产生了巨大的产业聚集效应。大飞机产业集群发展可以使企业的原材料采购和零部件销售规模化,能够把具有产业关联的各个企业连结成紧密联系的团队。大飞机产业集群产生的“邻近效应”,不但使飞机技术创新所需要的大量经验类知识通过面对面交流在飞机产业的企业群体内部共享,更促进企业间的人才交流和技术交流,促使企业间竞争意识的增加。

  要大力培养国内民机产业链,推进国内零部件企业和分包商的研发和管理水平,加强企业协作,吸引多种体制企业加入民机产业队伍,培养出一大批能够生产出符合国际适航认证标准的原材料和零部件的厂商,逐步实现发动机、机载设备和先进复合材料的国产化,这样生产成本才有可能降低,产品才有可能在市场上有竞争力。产业集群发展战略对大飞机产业发展有利效应,我国政府应因势利导,通过产业政策的引导,形成比较有影响的若干大飞机产业集群。

  4. 结束语:大力创新发展中国大飞机

  中国大飞机项目的成功必须经过双寡头垄断下市场破局的检验。当前中国商飞已经起航,竞争的环境并没有改变。在政府产业政策的支持之下,联合全球合作厂商,发展新技术和新材料,系统化设计安全、舒适和效率效能上有竞争力的产品,以及完备的售后物流服务平台。创新航空业运营模式,把握民航大众化趋势,利用金融手段创新,通过虚拟航空公司模式大力发展低成本航空。以金融资本杠杆扩大国际贸易,开拓国际市场。中国商飞在中国新增市场形成三足鼎立的局面就是商飞的初步成功,迈出国门在国际市场三足鼎立之时,就是中国商飞真正成功之时。

  (本文发表于《改革与战略》2014年第9期。)

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