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对于“由民航大国走向民航强国”的一些思考

来源:民航资源网论文库 作者: 邱连中、李桂进 2009-03-06 11:29:41

专业分类规划发展

  

  编辑按:

  本文发表于2008年民航发展论坛,对民航业内人士思考和应对当前面临的危机有一定的启发。

 

浅析民航强国的构成要素

引子:通向民航强国的路究竟有多长

  2004年民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标,翌年中国民航运输总周转量就超出德国,成为仅次于美国的世界民航亚军;1978-2006年,中国民航年平均增长率18%,增长速度居世界第一;2008年初投入运营的首都机场3号航站楼的规模盖过了伦敦希斯罗机场的5号航站楼,又一次让世界为之侧目。从总量、增长速度和硬件设施来看,中国民航离强国境界似乎触手可及。

  但2008年上半年发生的两起自然灾害却从另一个侧面折射出中国交通运输体系的脆弱。春节前后的暴风雪灾让千百万旅客陷入望断天涯路、有家归不得的困境,5月份发生的汶川大地震使得数百万灾民在陆路、水路被阻断后,得不到及时有效的空中救援。不错,风雪灾害是50年未遇,汶川地震是300年头遭;确实,绝大多数乘客和灾民是被地面交通所困,但使广大老百姓从每年春运十几甚至几十小时的苦旅中解脱出来,使灾区人民能够迅速得到生命、医疗和食品救助,不正是我们民航事业发展的目标之一吗?

  从总量看,中国已跻身民航大国之列乃不争之事实,但民航业发达强盛的衡量标准,归根结底要看民众实际享受到的航空服务。以这一标准来衡量,中国与欧美发达国家相比,差整整一个数量级,在后起的所谓“金砖四国”中,中国排名第三,仅比印度强(见图1)。

 

  图1:2006年不同国家人均民航客公里数

 

  正确理解“民航强国”的内涵,对民航业的可持续发展、和谐发展具有特别重要的意义。因为“由民航大国变为民航强国”,是能把全体民航人凝聚在一起的宏伟目标。强国之路,不仅是量的累积,而且是一个从量变到质变的过程。笔者认为构成民航强国的四大要素是:广泛的乘客基础、通达的支线和通用航空服务网络、强悍的国际竞争力、富有活力和开放的民航市场。此四者,看似老生常谈,但视角不同,期望能为民航进一步解放思想抛砖引玉。

广泛的乘客基础,是民航强国的根基

  民航强国的第一个重要标志是:民航服务走进千家万户,坐飞机成为大众出行模式。

  单个航空公司的盈利可以靠专注于某个细分市场,但一国民航业的强盛必须建立在广泛的乘客基础之上。一百年来世界民航业能以超出经济增长的速度发展,久盛不衰,凭借的是“国际化”和“大众化”这两股基本的内在推力。广泛的乘客基础,既是民航强国的出发点,也是民航强国的根基。

  受贫富分化和地区经济发展不平衡的影响,中国民航的乘客基础非常集中于富裕地区,占全国人口仅9%的京、沪、广两市一省享有43%的民航乘客数。从2006年的人均民航乘客数量比较来看,囊括五大机场的京、沪、广两市一省的人均乘客数为1.23;加上其周边捕获区的江苏、浙江、河北、天津的三市四省的人均乘客数为0.66;全国十大机场的捕获区(再加上重庆、四川、云南和陕西的四市七省)的人均乘客数为0.44;而四市七省以外地区的人均乘客数仅为0.14,两市一省、三市四省、四市七省的人均乘客数分别是其他地区的9倍、4倍和3倍(见图2)。当年福特起家时,目标是让工薪阶层都能拥有私家车,才造就了美国汽车王国;比尔·盖茨在酝酿微软时,梦想是每个家庭都有一台电脑,而每台电脑都用他的软件,这个大众化的梦想成就了微软的辉煌事业。“旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家”理应是社会主义民航强国的愿景之一。

 

   图2:2006年不同地区人均民航乘客数量

 

  拓展国内乘客基础,须从需求和供应两个方面努力。需求一端,有赖于大众收入的提高和社会分配的合理;而在供应方面,民航应该探索有中国特色的低成本航空模式,通过低票价和产品的多样化来满足不同收入层次民众的需求。

  放眼世界,低成本、低票价已经成为民航强国的重要标志。目前低成本航空服务的市场份额在欧美已经超过四分之一,势头正旺;她们迫使传统航空公司在价格、航线、航班、便捷等方面跟进,令广大消费者得以广泛享受低票价航空服务。想象一下,如果美国只有美国航、联合航,而没有美西南、蓝色喷气,欧洲只有英航、法荷航和汉莎,而没有瑞安航、轻松航,欧美的民航市场会缩水多少?

  当初美西南开创低成本航空是钻了美国联邦航空管制法的一个空子,后来低成本航空汇成世界潮流,则是各国放松管制的产物。从长远看,中国民航要为航空公司的经营和运作创造宽松的管制环境,鼓励产业的创新;目前在民航关键资源(航线、时刻)基本为国家掌控的情况下,低成本、低票价模式要靠政府的政策引导和扶持。执政为民、代表大多数人民的利益不是抽象的口号,需要落实到各行各业具体的政策中去,体现在广大民众享受的实惠上。十七大提出要加快转变经济发展方式,在否定一味推崇总量指标增长速度的思维方式的同时,肯定了“好字当头,又好又快”的发展战略。这里的“好”意味着以较小的投入换取同等或更大、更高质量的产出。成本是一个衡量人力、物力投入的重要经济指标,是发展方式转型的一个重要环节。在油价突破100美元、通货膨胀再度抬头的恶劣经营环境下,航空公司要降低和控制成本,不能局限于锱铢必较式的精打细算上,而是要靠创新,比如:

  ——空管体制改革的深化。根据以前的研究,同样机型,中国航空公司每飞行小时的平均油耗要高10%左右,这同空域瓶颈以及对飞行最佳航路选择的限制不无关系;民航要完成政府下达的在“十一五”期间能耗降低20%的指标,必须研究空管体制的进一步改革。

  ——管理创新。民航政企分家已经好多年了,但航空公司的机队规划还基本停留在计划经济年代,航空公司为争运力不惜以机队的庞杂为代价;通过机型简化和机队合理化,就可节省目前极为紧张的飞行员资源和与飞行员训练、改装、备份相关的费用支出。

  ——技术创新。世界民航已经走到了互联网直销/改签、自助值机、行李交付的电子时代,加航(AIR CANADA)的代理、GDS费用就从以前占总成本的15-20%,下降到10%以下。而中国民航仍是机票销售的名片如雪花纷飞,如不与时俱进,中国民航因低廉的劳动力而仍旧享有的成本优势很快就会丧失。

通达的支线和通用航空服务,是民航强国的血脉

  近年来中国支线航空的发展是雷声大雨点小,归根结底,这是因为支线飞机和通用航空飞机的单位成本高,需要发达的经济水平来支撑较高的票价水平,而适合支线飞机和通用航空飞机运行的地区经济落后,恰恰又交通闭塞。于是乎,落后地区的经济发展要靠发达的支线网络和通用航空网络,而支线航空和通用航空的经济运行又要建立在较高的经济发展水平上,支线航空和通用航空一直就在这“先有鸡还是先有蛋”的怪圈中徘徊。

  随着开发西部经济热潮的兴起,各级政府都开始支持支线的开发,民航局也出台了一系列扶植支线航空的优惠措施,试图用政府补贴来打破这一怪圈。不可否认,开发支线有其经济意义,但从科学发展观和建设和谐社会的角度出发,我们发展支线航空的指导思想上还存在一些误区。自实施改革开放的国策以来,“要致富,先修路”成为各级政府热衷于开发交通项目的动力,热门的旅游地都建起了机场,同样山高路险但缺乏资源的地区则鲜有交通项目立项。而中国几千年的传统观念正好相反,是先致富,后修路,修路铺桥通常被看作是行善积德,换言之,我们的祖先早就把交通运输当做是一种公益品。

  民航产品因其价格较高常被视作是“奢侈品”,其实这是一种误解。对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说,航空产品是一般商品;可对于边远地区,对于缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说,民航就是救济、抢险、救灾、抢修时输送人员、物资的必需品。可见,民航,特别是支线航空、通用航空具有明显的两重性,即功利性(商品)和公益性(通达)。

  修机场和通用航空起降点、开通航线不仅是为致富服务,就同教育、医疗、卫生一样,便利和快速的交通是和谐社会不可或缺的物质要素,政府有责任为各地区公民提供一定程度的通达保障,不管这种通达性能否带来经济发展或是GDP的增长。

  我们还应该充分认识到,交通运输是国家统一、民族团结的粘合剂。在中国这样一个幅员辽阔、民族众多的国家,建立一个通达的支线网络的意义远远超出了提供公益品的意义:交通运输网络是现代国家的骨络。我们常说“政通人和”,政通是以“信息通、人流通、物流通”为前提的,否则就可能出现“天高皇帝远”、“将在外,君命有所不受”的情况。民间有一句老话叫“亲戚越走越亲”,加拿大的例子也说明这一点。自加拿大成立起,一部分魁北克省居民的独立风潮就从来没有断过,上世纪90年代的一次公投,仅以很接近的票数被击败,其中维护加拿大统一最得力的是居住在魁北克省北部、近北极圈的原住民,他们宣称如果魁北克从加拿大独立出去,他们也要从魁北克独立出去。那些边远地区居民反对分裂的原因很多,但有一组数据很能说明问题:1999年每个加拿大人平均坐飞机2.8次,但加拿大北部接近北极地区的居民平均坐飞机13.5次。当然不是北部地区更富裕,而是因为北部地面条件恶劣,如果没有民航提供的通达服务,在漫长的北极冬季,他们将与世隔绝。加拿大交通部在1987年放松航空管制后,一直注重保障北部地区和小社区的航空服务。

  从某种意义上说,那些边远地区的人民,他们不单单是居民,也是替国家、替民族戍边的“战士”,国家有义务为他们提供必要的装备和便利。

  在起降时刻、飞行员瓶颈严重的现状下发展支线航空、通用航空,改善中小城市通达性,需要改进枢纽机场航班时刻的分配原则,加快西部地区枢纽的建设,促进支线航空和干线航空、运输航空和通用航空的协调发展。如前所述,民航同其他产业不同,兼有公益性、经济杠杆和维护国土完整的职能,民航资源的分配不能仅以效率为原则,必须兼顾公正、公平的原则。国际航协的航班时刻分配指导原则中就有一条主要机场要照顾不同规模和地区的公众需求(Size and Type of Market)的优先标准。我们不能因为边远地区中小城市的乘客量不足,只能飞支线机,就剥夺其飞京、沪、穗的起降时刻。只有兼顾效率、公平和公正,民航事业才能和谐发展。当然三大门户机场的起降时刻毕竟有限,而且位置都过于偏东,改善中小城市通达性,应该主要靠建设地区性枢纽,特别是发展成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、西安等西部枢纽。

  通达保障和通达服务的建设要有立体交通观。国家现在富起来了,应当扶持落后地区的经济发展,改善中小城市的通达性,使人民享有平等出行的便利。但也要充分认识到中国地区差别很大,通达性应当建立在多种运输模式的体系之上,支线航空和通用航空的发展必须遵循运输经济学的客观规律。

  比较经济发达程度相似的欧洲和北美,美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个,但英法德三国人均支线航班座只有0.1个,是否欧洲国家中小社区的通达性就差呢?不然。美国、加拿大的支线航空更发达,但欧洲三国的地面交通远胜北美。美国人口密度每平方公里31人,加拿大每平方公里3.2人,除少数人气旺的地区,根本没有足够的人流来支撑公共地面交通;而欧洲三国的人口密度每平方公里176人,足以发展成本较为低廉的公共地面交通,其中小社区的通达性相比之下毫不逊色。

  中国东部沿海地区和相邻的中部省份,人口密度每平方公里最低的是海南省(241),最高的是江苏省(724),平均人口密度约是欧洲三国的3倍;而西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人,青海(7)、新疆(12)和内蒙古(20)的人口密度都低于美国。从航空公司角度来说,可能因经济效益而偏好东部的支线航空和通用航空;而作为国家的交通发展规划的一部分,支线航空和通用航空的发展应当重点扶植西部。近年来,中国铁路和航空的替代竞争很激烈,市场经济下,企业应当敢于竞争,但也不能忽视各种运输模式的互补性。从中国目前的国力、辽阔的疆域和复杂的地理环境看,要迅速改变各地区中小城市的通达性,需要航空、铁路、公路、水运等交通方式的密切配合和科学规划,为中国各族人民构筑起四通八达的交通网络。

  对最近组建的交通运输部,许多人都从精兵简政的角度去理解,忽略了现代交通本来就是一个不可分割的立体网络,让水、陆、空各自为政,不利于国家以有限的资源,最大限度地满足各地区经济、社会、文化的协调发展和通达的需求。

  建机场的成本或许比造公路、铁路的成本低,但必须考虑建成后的运行成本。其实每年我们国家投放于小机场建设的资金并不少,问题在于只重投资资金,忽视运行资金,机场投资的数额同机场的运行效率不成比例。在科学发展观的指导下,边远落后地区的发展规划不仅要有机场建设资金预算,也要有与之匹配的运行补贴资金的预算;不但要发展支线网络,也要发展通用航空。唯有如此,才能切实为经济落后地区造福。美国共有3000余个县,拥有机场19990 个,其中公共机场5233个,私人机场14757个,供运输航空使用的有500个,其余19000多个机场可供通用航空飞机和直升机起降使用(其中很多机场是只能起降螺旋桨小飞机的简易机场)。我国共有2861个县级行政区划,可用的通航机场仅69个,临时起降点329个,且大部分缺乏持续运营的设施设备。

  美国在放松松管制后的30年间,在“必需航空服务法案(Essential Air Service Act)”名下补贴的大都是18座的Beech 1900,用最经济的手段满足小社区的通达需求。而中国的新机场通常都按能飞737或者320的干线大机场设计,至于造好后能否作经济性运行,则往往没有事先的筹划或评估,不少机场在领导剪彩后,跑道上就可以踢足球了。假设我们国家的每个县都有一个简易机场,每个大的乡镇都有一个直升机起降点(国际上救灾经验丰富的国家一般设在中小学的操场上),那么,年初的抗暴风雪灾和当前的抗震救灾工作将会有更好的结果。

强悍的国际竞争力,是民航强国的外在特征

  强国乎,弱国乎?国际市场见真功。民航强国是一个国际概念,必须有强悍国际竞争力的航空公司和机场与之匹配。

  从2001-2006的5年里,中国的客公里总量排行由第六位上升到第二位,上了4个台阶,国际客公里量的排行仅上了两个台阶,由17位上升到15位。泱泱14亿人口的大国,国际客运量不仅低于几千万人口的澳大利亚和加拿大,更不如弹丸之地的中东海湾三国、新加坡和香港特区(见图3)。

 

  图3:2006年不同国家和地区的国际客公里数比较

 

  国内市场人均客公里的低下可以用人均GDP 低和收入分配的不合理来解释,国际市场的地位则完全是中国航空公司竞争力的写照,因为往返中国的不乏发达国家的乘客。航空公司的国际竞争力可以从三个方面来衡量:高端市场竞争力、双边中转市场竞争力和多边市场竞争力。

  世界航空产品的潮流是两极分化,一极在国内市场,产品越来越低成本化;一极在国际市场,产品(特别是长线产品)不断升级换代。中国航空公司在国际市场的劣势明显(见图4),处于“高不成,低不就”的尴尬境地。

 

  图4:2007年中国-北美市场份额比较

 

  深入一个层次,就可发现在国际航线可以直达的当地市场,中国航空公司的表现不俗。但在国际国内的中转市场上,竞争力急转直下,前舱的市场份额落到了一个第三国第六航权承运人的水准。总体看来,航空公司业的看家本领中,中国航空公司使得最好的只有一招:点对点飞行。这一招已经使了五六十年,便宜了以邻国空港为枢纽的多家航空公司(见图5)。

 

  图5:2007年中国航空公司在中国-北美市场的份额

 

  近年来,国际商品贸易的纠纷时有可闻,但民航市场的国际化却毫不受贸易壁垒的影响,因为航空公司可以在既定的双边协议的框架下渗透到与本国航运无关的多边国际市场,而全球航空联盟的形成更使得这种多边国际市场的发展如虎添翼。

  这是一个没有国界的战场。以东南亚-北美市场为例,与中国相邻的许多东南亚国家与北美之间都没有直飞航线,大都要依赖多边国际市场服务,据MIDT 数据,东南亚多边市场仅前舱乘客一年就达20 几万,与中国国际市场的前舱乘客数相当,但中国航空公司却无缘获取(见图6)。北美、日、韩的航空公司和香港的国泰航不但靠“吸星大法”在这一市场攻城略地,而且在与中国相关的国际市场也赚得盆满钵满。

 

  图6:2007年东南亚-北美多边国际市场份额比较

 

  竞争力不是从天上掉下来的,也不取决于企业的大小,航空公司的国际竞争力往往是其国内竞争力的延伸。那些长期把政府作为“救世主”、一遇困难就寻求政府庇护的航空公司往往在竞争的市场上不堪一击。泛美航空公司曾经是美国、也是世界最大的国际航空公司,靠着政府授予的航权使星条旗飞扬五洲四海,但放松管制后,泛美被那些在国内市场厮杀出来的UA、AA 等打得一败涂地,最终退出市场。

  再看中国机场的国际竞争力。虽然不断有中国的机场跻身吞吐量超过1000万人的大机场俱乐部,首都机场的客运排名和浦东机场的货运排名也确实令中国人自豪,但论国际中转旅客人数,中国的机场远不是东京、首尔、新加坡、曼谷的对手;论航空器的起降架次,2006年世界机场前30名中,美国占了22个,亚洲只有北京1个,列居末席。可见,就国际竞争力来说,中国的航空公司和机场当携手作战,与国际同行一争高下。

富有活力和开放的民航市场,是民航强国的沃土

  1987 年民航分家以来,中国航空公司一直在走市场化的道路,尽管中国国内市场还没有如欧美那样完全放松管制。从消费者角度,中国民航市场的价格竞争程度并不亚于欧美市场;然而从生产者(航空公司)角度,中国民航市场还存在一些结构性的缺陷,抑制了市场活力,主要表现在三个方面:进入与退出机制不完善;资源不能自由流动;缺乏严格的市场规范。

  为提高国内航空公司的国际竞争力,行业的决策者应该充分认识到以下三点:首先,完备的市场进入与退出机制是行业健康发展的先决条件。市场竞争之所以会产生效率,是因为效率低的竞争者被不断淘汰出局。奥运会的精彩,不仅是最高水平的竞技,而且是淘汰赛,试想:如果无人被淘汰出局,就这样一轮一轮无休止的比下去,还有观众吗?中国的航空公司中有不少“铁帽子王”,在巨额亏损下不仅无破产退出之虞,而且可以继续高速增长,这种状况的存在是一个行业不健康的表现。旧的不去,新的不来,一旦有限的民航资源(繁忙机场的时刻、飞行员等等)被占尽,为保证民航的正常运行,监管部门不得不把进入的大门也关闭,在这“前无古人,后无来者”的静态市场里能锤炼出竞争力吗?

  退出之门不仅是效率之门,也是行业的安全阀门。当供需严重失衡,或者行业受到无法控制的外力冲击时(比如美国的“9.11”事件),低效率企业的退出可使整个产业迅速恢复平衡,重新回到科学发展的轨道上;进入与退出之路不畅通,会增加整个民航业的运行风险。

  其次,资源的可流动性是优化资源配置的前提。古语云:“流水不腐,户枢不蠹。”搞市场经济不怕资源稀缺,就怕价格不能反映资源的稀缺程度。航班时刻的世袭制是世界航空的普遍现象,在时刻紧张的机场,这种“祖父条款”妨碍了资源的流动和优化配置。在欧美,由于航班时刻二级市场的存在,效率高的航空公司还是可通过高价而进入时刻控制机场,而众多二线机场也抑制了航空公司利用稀缺时刻独占市场的恶习。尽管如此,欧盟民航当局正在酝酿市场化的航班时刻分配方法,以进一步促进资源的流动。

  中国航班时刻的紧俏程度已不亚于欧洲,而且民航市场高度集中,时刻紧张的前八大机场占有2/3以上的民航市场和绝大多数经济效益高的航线。在既行航班时刻世袭罔替和无偿行政分配的体制下,航空公司自然把争取紧缺时刻当作头等大事,余下的精力一大块要放在如何保持这些时刻上,能用于创新和精细管理的精力和动力就所剩无几了。在这种资源分配的条件下,航空公司的核心竞争力是公关能力,往往见长的是酒量,而不是国际竞争力。由此可见,中国航空公司要同时开打两场战争——国内市场的非典型性竞争和国际市场的自由竞争,难免顾此失彼,影响了国际竞争力的提高。

  再次,严格的市场规范非常重要。市场经济的效率是体现在金钱上的,对效益的追逐会滋生种种贪欲和不当手段。如果说在计划经济下国家可以用票证来规范交易的话,市场经济一定要建立在严格的法制之上。

  商品经济的第一法则是等价交换——一手交钱,一手交货,发展到契约经济就要遵守合同,欠账还钱,天经地义。但中国某些航空公司可以拖欠油料公司的钱不还,而后者却不能在再三警告不果后拒绝加油。虽说这样做会影响少数消费者的短期利益,但只有一个遵纪守法、自由竞争、有效率的市场才能保障最大多数消费者的根本利益。市场经济的退出机制会为消费者带来风险,比如航空公司的倒闭或破产会给已经订票的旅客带来诸多麻烦和损失。借鉴别国的经验,政府可以通过设立民航非正常运作保障基金或航空公司加入非正常运作的强制保险计划等合法的手段来减少给乘客带来的损失和不便,做到防患于未然。

  近三年来,关于超级承运人的讨论越来越热烈。航空公司是民航业的主体,民航强国自然要有一个乃至几个超级承运人支撑,然而我们必须清醒的认识到,合并和重组只是航空公司做大的外在形式,超不超级关键要取决于两个必不可少的内因:

  一是航空公司的竞争力。航空公司能做多大,不在于引进多少飞机,而要看竞争力有多强。秦灭六国是在血与火的兼并战中打出来的,航空公司也要凭借竞争力在市场竞争中吞并对手,并改造合并对象。1+1要大于2,先要1+1小于2:债务要减轻,机队要优化,运力和网络要合理化,管理人员要精简。

  二是航空公司的市场渗透力。航空公司的规模与市场规模密切相关,处于弹丸之地的新航、国泰和阿联酋航能做得那么大,重要原因是它们能有效地渗透到周边其他国家的多边国际市场;法航和荷航的合并,是在欧洲航空市场一体化的铺垫之上;欧美间大西洋航空共同市场的形成亦将催化新的合并与重组热潮。MIDT的数据显示,国航、东航、南航三家目前只获得中国到北美高端旅客市场15%的份额,而中国周边国家到北美的第六航权的高端旅客市场规模与中国到北美高端旅客市场的规模相当。如果中国的“三巨头”能得到这个市场10%的份额(这是UA、NW、AC三家平均的份额),那么中国“三巨头”的高端旅客量就会增加66%,这是一个巨大的潜在收益。

  毫无疑问,中国民航需要超级承运人,但要以一个开放的市场为前提。业界有人甚至提出了“只有变大,才能不死”的法则,其实大有大的难处。如果关起门来称大王,航空公司越超级,市场垄断的风险就越大,离大众航空就越远,对行业的健康发展就越不利。世界商业史上不乏“恐龙”轰然倒下的案例。

结束语

  从“摸着石头过河”行事到科学发展观的提出,是国家发展战略的重大转折,航空公司和民航政策都需要在科学发展观的指导下明确新的定位。

  从微观层面看,在坚持走市场化道路的前提下,航空公司要从一味追求速度转向到增长与效率的统一;称强不止由大而强一座独木桥,也可以由精而强,由低(成本/票价)而强。民航业的科学发展,需要企业的创新精神和多样化的定位。

  从宏观层面看,政府的政策目标要兼顾民航发展和造福广大民众;从和谐民航的角度来说,不仅能造福广大民众,而且能造福子孙后代的发展才是可持续的发展。(全文发表于《中国民用航空》2008年第6期)

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