09:00 – 10:30 第三场:创新求变,共商行业发展新思路 主持人:中国民用航空局安全总监 吴成昌先生

以民航“十三五”规划引领民航发展新局面 中国民航局发展计划司司长 王长益先生

尊敬的民航业界各位来宾、各位同仁、女士们、先生们,大家上午好!大家都知道今年是我国第十二个五年规划的收尾之年,各行各业都在积极的研究制订“十三五”规划,民航的“十三五”规划也正在研究制订阶段。借此机会我们愿意和大家就民航未来发展初步设想与大家共同分享。

首先是民航“十二五”发展的回顾,“十二五”以来全行业以保证持续安全为前提,以增强基础保障能力为着力点,以提升发展质量为主攻方向,克服了国际环境错综复杂,国内经济低于预期的种种因素影响,努力推动民航“十二五”规划发展顺利实施,较好的完成了既定的目标和任务,取得了长足的发展。

一、是航空运输持续保持增长,“十二五”以来,我国民航运输总周转量、旅客运输量年增长分别为6%10%,旅客运量达到预期,但是由于国际货邮运输量受国际市场影响增长乏力,2014年,航空运输回升态势显著,全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到748亿吨公里、3.9亿人次和594万吨,分别同比增长11.4%10.7%5.9%

航线网络进一步优化,北京、上海、广州等大型枢纽机场客货中转率均有提升,枢纽功能有所增强。民航运输飞机达到2370架,比2010年增加773架,年均增长10%以上。

二、基础设施保障能力明显提升,截止2014年底民航运输机场数量达到202个,较十一五末期增加28个新机场。覆盖全国超过83%的经济总量和93%的人口。业务规模增长较快,旅客吞吐量在3000万以上机场数达到7个。旅客吞吐量占40.48%1000万以上机场数量达到24个。相比“十一五”末增加了8个,旅客吞吐量占比76.2%。北京首都国际机场旅客吞吐量连续五年居全球第二,上海浦东机场货邮吞吐量连续五年保持世界第三。2014我国民用机场年完成旅客吞吐量8.31人次,货邮吞吐量1353万吨,较“十一五”末分别增长2.6亿人次和225万吨,其中支线机场年旅客吞吐量小于200万人次的支线机场业务量增速达到17.9%,高于干线机场9.5%
目前机场建设在加速推进,以国际枢纽、区域枢纽机场为核心,干线机场为主体,支线机场、通勤机场、通用机场为补充的机场体系进一步完善。同时空管系统保障能力稳步提高,2014年安全保障起降架次793.3架次,“十二五”年均增长9.4%。

三、安全保障基础更加牢固。

"十二五"以来,全行业未发生运输航空重大安全事故。民航安全管理体系逐步推进。全国所有机场、386家维修单位和133家空管运行单位通过安全管理体系(SMS)审定。
全行业安全基础更加牢固。资质能力建设继续深化,安全监管切实有效,适航攻关扎实推进。行业安全水平大幅提升,运输航空百万架次重大死亡人数五年平均值为0.0016,运输航空百万架次重大事故率五年平均值为0.07,分别比5年前下降39%31%,保持世界领先水平。

四、通用航空发展初见成效

民航局下放了通用航空器引进管理权限,简化了飞行任务审批程序,落实了专项补贴。传统通航作业领域稳步增长,新兴通用航空领域加快发展。截至2014年底,通用航空公司共239家,通用航空器约1600架,飞行小时数达到65.1万,年均增长8.3%

五、航空经济方兴未艾,成为带动区域经济发展的发动机和增长极。

近几年来,全国有62个城市依托54个机场,规划了63个临空经济区。中国目前建设四个自贸区中,有两个包含了空港片区。临空经济已经成为经贸往来战略高地,北京、天津、上海、广州等地航空经济已经进入相对成熟的发展阶段,成都、郑州、重庆、杭州、深圳等地进入快速发展阶段。

“十二五”十三五发展前瞻

发展形式来看国际方面世界经济艰难复苏,世界经济环境比“十二五”期间有所改善,但仍存在很多风险和不确定性。

世界贸易格局将发生重大变化,国际和区域贸易规则争夺加剧。

经济全球化趋势没有改变,区域经济一体化发展更加迅猛,全球经济格局从单极向多级发展。

创新驱动成为世界潮流,创新引发全球制造业分工和布局不断演化,发达国家加快制造业回归和

新兴产业发展步伐。

发展中国家成为拉动世界经济增长的重大动力。国际原油价格维持低位震荡,有利于航空公司的成本控制。因此我们判断未来几年,国际航空运输业将由快速复苏步入稳步增长。国内方面社会经济发展进入新常态。

 “十三五”期间,我国经济发展进入换挡期,据有关机构预测,经济增长速度将保持在7%左右。是全球经济平均增速的2倍。第三产业增速开始明显高于一、二产业。第三产业比重将有2010年44%增加到2020年的55%,高新技术制造业、装备制造业、现代服务业保持快速增长,传统产业加快升级,战略新兴产业将占GDP的15%。产业结构调整为民航发展提供了巨大空间,对民航运输结构带来较大影响,民航与经济发展的互动性显著增强。

2020年,我国将全面建成小康社会,人口总量总体稳定,国内生产总值和城乡居民人均收入将比2010年翻一番。居民年均乘机次数有望由目前的0.3次增长为0.5次。航空需求市场基础进一步扩大,有关研究机构分析,2020年国内旅游人数将达到64亿人次,年均增长10%以上。出入境总人数将达到7.5亿人,其中航空出行人次在1.5亿以上。

民航其间我国城镇化率将达到60%左右,区域发展更加协调,对外开放新格局基本形成,各种新行业新产业新业态加速成长民航在城镇化建设区域发展产业布局等方面的影响力将逐步放大。

同时,各种交通基础设施建设进城都在加快,高铁迅猛发展将持续对民航短途运输市场造成影响。但各种交通方式之间的协调融合,相互促进将进一步深化。

规划的基本思路

关于发展的主线:以确保持续安全为前提,以基础设施建设为主攻方向,以航线网络互联互通为抓手,以航空经济融合发展为突破口,以强化管理、改革创新、提升服务为支撑,落实国家战略,服务经济社会,充分发挥民航重要战略产业作用,在新常态下实现行业健康可持续发展。

发展原则:

以人为本,安全第一牢固树立持续安全理念,不断提高安全综合管理能力,确保民航飞行安全、空防安全和地面安全。

二是深化改革,激活潜力,充分发挥市场的决定性作用,破解制约行业发展的体制机制矛盾,激发市场活力。

三是问题导向系统解决,突出重点,系统协调针对航班延误、空管保障等影响行业发展的关键问题,整合行业内外资源,推进问题解决的系统性。

四是创新去绿色发展

创新发展环境,积极适应低碳经济发展趋势,开展技术和管理创新,提高资源和能源的利用率,建设资源节约和环境友好型的民航。

五是开放协作融合发展。以更加开放的提高整合行业内外资源,实现民航与其他交通方式,与地方经济社会融合发展。

关于发展重点:

一是完善机场体系、加大机场布局建设力度。大力培育具有国际竞争力的航空客货运枢纽,逐步培育建成若干地区性国际门户机场,建设一批区域型大型枢纽机场,逐步完善和提升各省市政府所在地机场、沿海开放城市机场和旅游城市机场服务功能我,在机场密度较低而需求潜力较大的地区,新建支线机场。完善机场与其他交通方式有效衔接,到2020年,建成一批大型机场为核心的综合交通枢纽。

二是科学规划航线网络,培育行业核心竞争力,构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干,支线和通勤机场为补充的航线网络。

构建大型机场之间的空中快线网络,加快支线、干线的衔接和支线间的互联互通,提高中小极长的通达性和利用性。支撑“一带一路”战略,加快新疆"一带"核心区和福建"一路"航空基础设施建设。提高乌鲁木齐、西安、银川、兰州、昆明、广州、三亚等面向中东、穆斯林与阿拉伯国家、南亚、东南亚的对外门户机场功能,扩展国际航线网络、重点开辟和发展中原程国际航线,鼓励国内有实力的客或运航空公司开拓国际市场,成为能够提供全球化服务的国际航空公司。

发展通用航空培育行业增加点

三是大力推动临空经济发展,提高与地方经济的融合度,对临空经济区实行分类指导、突出特色、挖掘潜力,发挥示范和引领带动作用。在空港、产业、城镇一体化协调方面先行先试,在航线航班、航权利等于方面予以支持,鼓励地方政府和民航企事业业单位积极投身航空建设。

各位代表,“新常态”下民航发展面临着困难和机遇应该说都是前所未有的,中国民航人将投入更大的热情、更大的气力、认真谋划好和建设好中国民航未来得发展。希望关心中国民航发展的国内外朋友继续支持我们的工作,积极献策献力。

共享高新技术成果,加强适航领域务实合作 中国民航局适航审定司司长 殷时军先生

谢谢主持人,尊敬的各位领导,各位嘉宾,朋友们,上午好!昨天聆听了李家祥局长的主旨发言和各位嘉宾的精彩演讲,从领导的主旨发言和各位嘉宾的演讲当中都传递出这样的信息:落实“一带一路”战略,互联互通是最关键的因素,民航作为最快捷、最高效、最安全的交通运输方式,无疑会在落实“一带一路”战略推进互联互通的过程当中发挥重要作用。而航空器是民用航空运输的生产资料,航空器本身的安全性,也就是适航性是保障民用航空安全最重要的因素之一。
确保航空器的适航性,促进互联互通服务“一带一路”战略,就变成了我们适航领域从事适航工作人员的重要工作任务,借此机会我愿意谈一谈适航国际合作方面的思考。
我的发言分成三部分:

一是适航审定推动民用航空工业发展

二是适航合作促进民用航空产品国际交流

三是“一带一路”战略互换更加广泛的适航国际合作

一、适航审定推动民用航空工业发展。
通过国家立法开展适航审定是国际上保障航空安全、促进航空制造业发展的通行举措。根据国际民航公约附件8"航空器适航性"的要求,国际民航组织缔约国应当开展适航审定,管理民用航空器的适航性,确保民用航空器符合附件8规定的适航标准。事实上各国纷纷通过立法形式,颁布与附件8规定相一致的具有同等安全水平的适航法规,开展适航审查活动。一个国家适航审定,适航管理能力的体现表现在制定适航标准,开展适航审定,以及执行适航标准的能力上,其执行主体是国家的适航审定系统。

适航审定是民用航空安全的重要保障。适航审定是民用航空产品研制、使用、维护、维修的法定要求,是保证民用航空安全的重要手段。中国民用航空局承担着所有民用航空产品适航审定的法定职责,依《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》及其配套规章规范适航活动。

适航审定是民机商业成功的重要保障,适航标准是安全性的要求,是满足适航标准要求就意味着航空器在预期的使用环境和批准的使用限制下运行是安全的,也只有获得适航批准的航空器才能投入市场运行,这是法定要求。所以我们说:

适航审定是民机安全性能的"保证书"

适航审定是民机走向市场的"通行证"

所谓没有适航便没有民机

审定是国家民机发展战略的重要支撑

适航审定是国家民机产业核心竞争力的重要组成部分

下面我简单介绍一下中国民航的适航审定体系,应该说中国民航适航审定体系正日益完善。

一、组织机构不断健全。从上世纪80年代依法开展适航审定到现在,我国已经形成民航局航空器适航审定司负责适航审定政策制定;7个地区管理局审定处、4个民航安全监管局生产监督处负责生产许可审定、班机适航检查和日常的监督工作的一套相对健全的机制。此外,包括上海适航审定中心在内的4个审定中心负责适航审定政策执行。各大院校协助提供技术支持。

二、适航规章与国际接轨。我们借鉴美国联邦航空局的适航规章,制定了自己的规章体系,已经形成了包含17部适航规章、49份管理程序、46份咨询通告、74份中国技术标准规定组成的适航审定法规体系。

三、审定经验日益丰富。经中国民航局审定的民用航空产品类别,涵盖航空器、发动机、螺旋桨,机载的审定和认可工作。下面左图是民航局批准的国内国外型号设计批准的产品和获得生产批准的产品,右图除了919飞机是正在审查的一个型号之外,其他都是我们审定合格的航空器。
四、适航审定推动了民用航空产品在研制使用改进提高这样一个正确轨道上良性发展。
新舟60系列飞机它从Y7-100飞机开始,逐渐形成了Y7H-500,Y7-200A,MA60、MA600等多个型号。还有一个例子,Y12飞机,它从Y12 2型发展到Y12 4型,,Y12 E型,现在还有一个Y12F型正在审定,有望今年获得适航批准。

二、适航合作促进民用航空产品国际交流。

航空器跨国流动需要国家之间开展适航合作,以确保航空器的适航性,并满足流入国家的运行要求。目前国家之间适航合作以双边为主,其目标和原则是保障和提高航空安全,通过建立和保持更为相近和协调一致的适航标准和管理体系,在相互借鉴的过程中,增进互信,共同提高安全水平,便利国际航空。国际民航公约要求各缔约国在适航审定等各方面进行合作,力求可行的高度一致,为空中航行提供便利。再就是减轻企业负担,促进产品交流。在保持同等水平的安全和环境目标前提下,减少因重复技术检查、评估及检测给航空企业和营运人带来的经济负担,促进国家间航空产品交流。

按照上述原则,中国民用航空局积极开展适航审定国际合作。目前我们已经与27个国家和地区建立了双边适航合作关系,服务航空产品交流。中国先后进口民用航空器5000余架,出口民用航空器近200架。出口还是少一些,至今进口多,出口少。相信随着中国民航发展和对外交流的增多,两个数字之间的差距会逐渐缩小。我们也期望这样的状况早日出现。

中国与部分丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路沿线国家建立了双边适航合作关系,其中上海合作组织成员国:塔吉克斯坦、蒙古、俄罗斯,南盟:尼泊尔、斯里兰卡,东盟:印度尼西亚、缅甸、老挝、柬埔寨、菲律宾。太平洋岛国:密克罗尼西亚、汤加、瓦努阿图。我们和欧盟也建立了适航合作关系。我们和欧盟的成员国斯洛文尼亚就小飞机也签署了适航协议。

我们和国际民航组织进行了交流,推动国际民航组织为运营国产航空器国家民航当局提供技术培训。另外我们开展了与汤加、布隆迪、柬埔寨、尼泊尔、南非、喀麦隆等国家的适航交流,举办了非洲和太平洋岛国运营国产航空器国家论坛,以及非洲国家适航管理培训。

上述合作包括了国际民用航空公约适航要求研讨,中国民航适航审定体系介绍,中国审定的适航审定产品介绍,以及国产航空器运行经验分享等内容。通过这些合作,增进了这些国家对中国适航审定体系和中国民用航空产品安全性的了解,增加了对中国适航审定体系的信任和对中国产民用航空产品的信心,我想这样的合作模式也可以复制到与“一带一路”其他国家的合作过程当中。

三、“一带一路”战略互换更广泛的适航国际合作。

“一带一路”战略把沿线国家联系到了一起,互联互通要求民用航空运输发挥更大作用。“一带一路”建设的重点之一就是要拓展和建立民航全面合作的平台和机制,加快提升航空基础设施水平,为扩大航空产品交流提供更广阔的舞台,“一带一路”沿线国家之间应该开展更加广泛和灵活的适航国际合作,促进更加顺畅的民用航空产品交流,为沿线国家的民航运输业发展提供支撑。
中国民航愿意在“一带一路”战略框架下广泛开展与沿线国家的双边适航合作,开展适航审定技术交流,推进签署双边适航协议进程,为航空产品交流创建良好的双边环境;也愿意继续加强与运营国产航空器国家开展安全合作,包括开展技术合作、提供培训、派专家组到现场提供技术支持、分享适航管理经验、程序标准和审定经验。

双边适航国际合作的经验证明,双边适航合作对提高民用航空安全水平、促进民用航空产品交流、加强持续适航管理、增进局方之间互信合作等方面发挥了巨大作用,并将继续发挥作用。但我们也看到双边适航合作也有其局限性,一个国家要与多个国家逐一建立双边适航合作关系,大部分是重复性工作,工作负荷重,效率低,一定程度上也给工业企业增加了经济负担,而且排除技术原因,还有一些其他方面的因素,影响着适航合作顺利推进,所以双边适航合作这样一个模式我们应该去探讨怎么样能够有所改进。我建议在加强双边适航合作的基础上,尝试开展多边适航合作的新模式,在双边合作的基础上建立国产航空器运营国适航当局论坛和“一带一路”国家适航论坛,分享使用经验,解决共同安全问题,开展地区务实合作,推动适航证件互相认可,建立最大程度的相互信任,最大限度降低航空产品国际交流的企业成本。

我们可以逐步建立起超过两个国家之间多国之间这样一个适航务实合作,进一步是实事倡议在国际民航组织框架下探索"全球单一适航"机制,推动互相接受设计国的适航证件和审定结论。
我想通过我们共同的努力,双边适航合作会得到进一步加强,多边适航合作的机制也能够早日提上日程,早日付诸实践,谢谢大家。

 

新开放格局下的航空业未来 中国东方航空集团公司副总经理 唐兵先生

尊敬的各位来宾,各位朋友,女士们、先生们,大家上午好,非常荣幸这次代表中国东方航空和刘绍勇董事长参加本次论坛,和航空界各位同仁交流“一带一路”新开放格局下的航空业未来。国际航协在美国迈阿密召开了理事会和年会,从大会公布的三个数据来看我们东航去年旅客运输量达到8400万人次,位居全球排名第7位,在全球航空公司最佳运营表现系列位全球15位,提升服务是第4位,后两个指标在中国各航空公司当中是排名最高的。

从一个侧面说明中国的航空公司正在成为全球航空业一支重要的力量。作为中国刚刚过去咱们2014年有两个数据更加引人关注,第一个中国对外直接投资首次突破千亿美元,加上三次融资债投资对外投资规模在1400亿美元,比我国家利用外资高出200亿美元,成为资本的净输出国。中国出境游人数首次突破1亿人次,中国成为全国最大的旅游客源输出国,同时境外消费超过一万亿人民币,是全球第一大国际旅游消费国。说明中国对外开放进入新阶段,一个全方位开放新格局正在形成。

标志性的事件就是中国“一带一路”国家战略的提出,改革开放38年以来中国自身使命和国际影响力持续加强,中国GDP占全世界的比重从1978年1.18%,上升到2014年12%,中国从一个经济小国成为全球最大经济体,我们看到在世界多级化,经济全球化背景下,特别是2008年金融危机之后整个社会格局,新贸易体系,新话语体系,新治理体系都在不断的加速重构。对中国来说“一带一路”是全新国家战略,能让中国更好走出去,更充分展示出负责任的大国形象。对于整个亚太地区来说“一带一路”是无疆界的公共平台,参与各方通过全球投资全球配置资源在地区和跨地区之间形成新的全球影响力,对全球来说“一带一路”促进全球全方位的合作,包括政治、经济文化各个领域,在全球范围内形成更开放更包容更和谐发展共同体,去面对解决人类共同问题。

对我们航空业来说“一带一路”是全新历史性的发展机遇,在丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的基础上我们将构建起空中丝路航线网络。人类百余年商业航空史,从最初一个航班一个乘客发展到今天航空业成为全球重要新力量,特别是近几年国际航空格局呈现新常态。首先从地域来看亚太区成为航空地区新引擎。改革开放以来伴随中国经济的腾飞,中国航空运输业迎来30多年高速发展,机场、航空公司的数据刚才王长益司长讲了我不赘述了,两个大数据是首都机场成为全球第二大客运机场,上海浦东机场是全球第三大,多年位列前三甲的货运机场。

中东地区正在成为后起之秀,打造航空枢纽方面中东优势非常明显。应该说最近他们发展非常的迅猛,可以看到机场吞吐量的增长非常快,特别要引起关注的或者我们国内航空公司借鉴的的是,中东三家航空公司他们跟波音和空客订单储量未来五年都超过了800架,后续发展试图非常迅猛。

其次从市场结构来看航空市场发生结构性变化,一个客户结构的变化和收入结构的改变。低成本领域采取双模式运营,去年全球年收入超过60亿的公司,排名前五名有三家公司是低价格公司。在非航收入非航利润增长,比2013年增加了73.3亿美元,去年全球航空旅游旅客是33亿人次,也就是说平均每位旅客为航空业贡献15美元的非航收入,比2013年增加了1.4美元,航空辅助性收入利润率高达40%,6%的辅助收入贡献了大约61%的利润,挖掘非航收入成为航空公司新的业务增长点。

我们传统航空业务正在不断的进行调整,作为大型公司来说最初采用点到点的模式,后来是枢纽网络模式,再后来发展成为联盟模式。通过这些模式的转变大家可以看到现在国际大型航空公司的航线通达性不断的提高,同时联盟成员之间甚至是非联盟的成员航空公司之间也通过股权合作的形式,正在从传统零销联盟逐渐走向产权联盟,从而结成更为紧密的发展共同体。刚才提到无论是点到点模式,还是枢纽网络模式还是联盟模式我们认为是工业化时代的产物,在传统工业时代航空业致力于打造企业自身的核心竞争力,以及行业的核心竞争力。而在现代信息基础条件下,去中心化已经形成,前两天我们东航邀请国际知名大师,凯文凯力,他二三十年前预计到互联网行业今天去中心化,在现在变成现实,我们搞一个论坛跟我们高管交流,给我们很多的信息,包括未来二三十年发展是什么趋势?去中心化形成,航空业与很多行业都在融合,我们必须跳出航空看航空,跳出航空做航空,构建全新生态,致力于打造产业链的竞争力以及整个商业生态系统的竞争力。
可以说这也就是说我们认为第四种模式,被称为集成服务模式。

过去传统服务模式主要解决A2A,机场到机场的出行解决方案,而在信息化智能化新商业时代我们应该提供互联网+的这么一个集成服务模式。对新时代的客户来说航空不仅仅是一种出行的手段,更是一种生活方式。航空公司不仅要解决行的问题,甚至要解决衣食住游购等问题,机票应当是客户享受一站式服务的窗口,航空公司获得不是一张机票收益而是系列的收益,这是航空公司转型发展和模式创新的手段。

以航空公司整个集成网络的节点可以通过线上线下的融合整合自身资源和社会资源,发挥商业系统竞争优势,过去提供机场到机场服务,现在做到门到门的服务,这种模式是现代航空业发展的趋势,也是航空业谋求整合发展创新的必由之路。
对宏观经济发展形势,行业发展趋势和企业发展态势的判断,东航在四年前的2011年提出推动转型发展,打造现代航空服务集成商的战略,并且这几年来一直朝着这个目标在努力,我们做了以下的主要的工作。

一个是结构调整,首先是调整机体结构,机型结构,航线结构,网线结构。我们引进777飞机投入到北美航线取得了非常好的效果,从东航开辟北美航线以来今年是首次实现了盈利。未来我们希望以上海、北京、西安、昆明为节点进一步优化航线网络打造空中丝绸之路,我们希望在北京建立起连接欧美的空中网络,建立北京、北美、上海和北京、欧洲、上海这两个大三角航线运营。我们希望把云南建设成为面向南亚东南亚的辐射中心,我们希望把西安古丝绸之路的起点打造成新丝绸之路的新起点。

第二,商业模式的转型,东航立足走双模式运行的发展之路,继续做优做强全服务型行业业务,继续推进低成本经营模式,将中国联合航空(是我们100%的子公司)转型成为低成本航空。同时去年年底12月18号我们东航成立电商公司,致力于打造服务全球各家航企,连接产业互联网整合东航资源和社会资源,结合线上线下平台使互联网+落地。过去我们航空围着飞机转,增加收入提高利润,我们当下更重要的是围绕客户转,通过经营客户挖掘客户价值获取更好收入和利润。对东航来讲就是如何获得一张机票的收入,把机票作为平台的出口,围绕客户出行的需求,出行场景提供一站式的解决方案和一系列的工具。东航一张机票收入突破50万元人民币,利润率超过40%。

还有一个东航的好消息,今年五月份我们东航获准工信部批准在整个宽体机提供空中上网服务,成为全国首家也是最大能够同时向国内国际航班提供空中上网服务的航空公司。今后收费模式,经营模式怎么设定还需要进行探讨。我本人6月5号从美国回来,坐我们777飞机,在空中发微信,图片传得非常快,跟机关的同事可以直接视频对话开会,流量非常快。里面未来蕴藏非常大的商机。但是要不处理好大家感觉很辛苦,没有好好休息的空间。

三是国际国内合作。这几年东航开展了很多国际国内合作,我们与达美航空、南航都建立了非常良好合作关系,我们在澳大利亚墨尔本收购了一家航校,东航发展一些其他产业,我们航空地产开发成为我们新的利润增长点,我们开发公司在上海,几个商品房的开发获得非常好的收益。现代文化传媒产业我们正在积极推进东航传媒公司上市,我们希望未来构建多产业协调发展的新格局。同时我们看到除了“一带一路”的战略机遇,东航在上海面临巨大的机遇,积极开放创新发展先行者的优势。上海作为长江经济带龙头地位凸显,我们长江经济带覆盖11个省市,上海是我们总部,同时沿江七个省份东方航空都有子公司。上海迪斯尼乐园建成,原来是今年年底,可能稍微推后明年上半年,极大促进旅游经济和现代服务业的发展。上海的区位优势。6个小时半径我们可以覆盖整个东南亚。东航打造上海枢纽和商业模式转型奠定了基础,我们需要做就是把握机遇,顺势而为,乘势而上。无论对全球贸易来说还是全球人文交流来说,航空业都发挥日益重要的作用,我们看到随着中国“一带一路”的战略实施,能够更好实现世界范围内的互联互通,我们看到随之全球新开放格局形成,世界经济贸易版图正在重构。前几天跟世界著名的大师凯文凯力交流他认为航空业发展未来受外界技术变化影响非常大,提醒各航空公司时刻关注外在新技术变化对行业带来的挑战。整个过程现代航空业带来非常大影响,创新转型才能在价值链,服务链、产业链获得发展,谢谢大家!

 

创新多机场系统协同发展,助推京津冀民航 一体化战略实施 首都机场集团公司总经理 刘雪松先生

女士们、先生们,大家上午好!感谢组委会,让我们有一个相互交流和分享的机会。按照组委会的安排,今天我主要就“创新多机场系统协同发展,助推京津冀民航一体化战略实施”这个主题,谈两方面的认识和思考。

一、关于形势和任务

过去的两年,对我们国家和中国民航的发展具有特别重大而深远的意义:一是中央提出“四个全面”,部署了未来一个时期主要的任务,二是国家出台了“一带一路”、“京津冀协同”、“长江经济带”三大战略,三是北京新机场建设去年已正式开工,到2020年将形成4500万人次的年旅客吞吐量能力。

这些大事是我国民航新一轮的重大的发展机遇,我们首都机场集团也将进入一个新的发展时期。就在不久前,在民航局和河北省政府的指导和推动下,首都机场集团公司已经完成对河北机场的托管,京津冀机场已经实现一体化管理,这是民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》重要文件落实的重要举措。目前,托管山西省机场集团也正在抓紧推进,届时京津冀及华北地区主要的机场将在实现京津冀一体化管理基础上进而实现华北区域的民用机场一体化管理。这些重要行动是我国民航贯彻国家战略的有力表现,京津冀协同,交通先行,民航率先突破,将国家战略贯彻为行业的发展意志,再具体为企业的实际行动。

这几件大事,也标志着我们首都机场集团进入一个新的发展阶段,国家对我们提出了更高的要求:以“服务国家战略,服务地方发展,服务社会大众”为责任和使命,力争完成好事关长远大局的战略性任务,落实中央部署,对接地方需求,构筑适应新时期发展需要的多机场系统。我们理解有三个层次的目标。

1、实现机场群的协同运营,服务国家战略

机场是国家战略性资源,首都机场集团公司肩负着特别重要的国家任务。回顾十三年前的民用机场管理体制改革,首都机场是全国仅有的两家未实施属地化管理的机场之一,并联合天津机场和其他若干专业性的单位,组建了新的首都机场集团,直接归属民航局管理。我们认为,中央这一安排体现的就是国家级的协同思路,是国家战略的体现,是当时阶段对“京津一体化”的考量,在特别重要的区域必须要加强横向的统筹。这也体现了首都机场集团与生俱来的特殊战略地位和功能角色。因而,建设多机场系统的第一个任务,就是机场群之间的统筹协同,如何实现机场群的运营、发展,和城市群与区域发展之间的协调。我们将整合各方面资源,与驻场单位、地方政府等方面通力合作,推动机场与机场之间形成资源跨域统筹、功能优势互补的良性格局。

2、提升机场与地方的发展融合,服务地方发展

机场是民航业发挥战略功能的核心节点,是民航业和其他行业互动、民航发展与地方发展互动的重要的结合部。对于经济发达地区,机场是城市的主干道,对于偏远地区,机场是非常时期的生命线,历史经验无数次证明,机场对地方的价值已经超越了一般公共服务意义上的基础设施,具有更广泛而重要的经济功能与安全功能。因而,建设多机场系统的第二个目标,就是提高机场与所在区域发展的融合水平,释放民航业对经济社会的拉动作用。我们也正在推动多方面的举措,努力释放成员机场的综合价值,包括首都机场的国际枢纽建设,北京新机场的综合交通体系建设,争取空港贸易便利化示范区试点等等。

3、持续提升机场运营品质,服务社会大众

机场是公共服务设施,安全和服务是根本,更高的效率和较低的成本是追求,建设多机场系统不能偏离这个基本认识。过去几年来,如何做好安全服务,如何提升机场的运营效率,如何发掘经营性资源的商业潜力,首都机场集团上下付出了很多努力,有成功的经验(例如ACI指标从全球50位左右上升到目前的保三争二,又如不停航施工、大面积延误保障、贵宾与广告业务的发展等等),也有相对不足(货运未能实现应有发展,客流的商业潜力仍未充分释放等等)。这些经验和积累,是集团的宝贵财富,集团公司也形成了较为科学的绩效机制。建设多机场系统的第三个任务,就是要继续传承、提炼我们的经验,加强集团成员机场之间的交流和资源共享,巩固成员机场的安全服务水平,提升经营能力。 服务国家战略,服务地方发展,服务社会大众,把首都机场集团的发展置于国家战略、地方发展和服务大众的大局中去把握角色和重点,是我们建设多机场系统的总思路。

二、关于多机场系统建设的初步思考

就京津冀机场系统而言,大的步骤上是三步走:第一步,首都新机场建成投运前,“三市三场”协同联动。关键目标是首都机场重在“提质”,其他机场重在“增量”,实施差异化定位,互补资源效能;第二步,首都新机场投运初期,“三市四场”协同联动起步。关键目标是发挥政府引导和市场驱动双重力量,基本形成管理、运营、利益三方面的协同;第三步,到2025年,“三市四场”协同联动成熟。关键目标是形成协调联动发展,满足市场需求的多机场系统基本成熟。主要的工作思路有以下几个方面:

1、共建“六个平台”,推进运营协同

一体化运营方面,搭建六个平台。搭建三地机场安全服务协作平台,系统提升运营保障能力;搭建航空市场联合营销平台,促进形成定位清晰、优势互补的主业市场格局;搭建非航业务发展平台,持续提升资源价值;搭建数据共享平台,服务大众需求,支持协同决策;搭建协同运营平台,合理统筹航班备降资源,完善保障机制、提升区域航班保障能力;搭建人才交流培训平台,奠定协同发展的人力基础。

2、实施集中管控,推进管理协同

一体化管理方面,落实关键管控。统一主业营销,建立京津冀航空营销中心;整合非航经营,共享客户信息资源,统一质量标准、灵活价格策略、规范供应商管理;统一运营标准与规范,完善安全运营标准和运行规范;统一资金管理,实施统一结算,集中信贷管理、担保管理;统一建设项目管理,统一调动、筹措建设资金,实现投资效益最大化;统一采购管理,集中招标,统一采购,降低生产成本;统一信息管理,建设京津冀机场运行管理信息一体化处理系统,提高信息效率;统一品牌管理,以无形资产的增值推动有形资产的增长;统一管理语言,对接安全、财务、运营、资源四种管理数据的标准和统计口径,以及各项管理制度;实现人力资源共享,定期安排人员交流,实现管理能力共享。

3、完善专业化模式,推进业务协同

一体化经营方面,秉承市场原则,坚持专业化经营。专业化经营是提升机场运营品质,实现集团化经营优势的现实需要,也是多机场系统发展应该坚持的重要原则。主业的专业化方面,重在深度挖潜:首都机场的安全、服务水平较高,未来重在实现与其他成员机场的能力共享;设备维保、安全护卫、礼仪保障等传统业务,将继续提高专业化水平,开拓新的市场。非航业务的专业化方面,坚持有所为有所不为:我们下属的广告、贵宾、商贸、餐饮、物业等业务专业化公司,已经具备市场竞争能力的公司,将坚持走出去不断完善专业化的模式。总的策略是:抓住首都新机场的建设与行业深化改革契机,增量与存量区别对待。增量上争取高度专业化,市场化一步到位,存量上有序调整,持续提升专业化经营能力。

4、落实行业改革,推进机制协同

一体化深化改革方面,落实中央和民航局部署,推进发展格局完善。重点在于发挥好政府引导和市场主导的杠杆作用,使市场在资源配置中起决定性作用。航班航线分配方面,探索差异化、市场化定价机制,通过市场引导航线航班区域内合理布局。经营管理方面,把握分类管理、混合所有制改革契机,不涉及安全和服务核心环节的领域,尤其是高度竞争性的领域逐步放开,引入更为灵活的经营模式和激励机制,既要不抢跑、不拖宕,又要抓住机遇做好“转型”和“减法”。管理体制方面,探索确立以委托管理为基础的机场集团化模式,既能发挥专业化和集团化的优势,又利于厘清政企责任,协调好公益性与企业化运营模式之间的矛盾。 

我们将落实中央和民航局部署,以服务国家战略、服务地方发展、服务社会大众为神圣责任,构建以北京“一市两场”为核心,以京津冀“三地四场”为龙头,立足大华北,对接“一带一路”和“长江经济带”的全国性机场群网络,使自身成为国家战略的“航空引擎”。 在这里,我也要一并感谢各界的同仁、朋友们,长期以来对首都机场集团的支持和关注,并欢迎与我们分享经验,探讨合作,共享美好未来!

 

AFCAC在促进非洲区域经济融合中的探索与努力非洲民航委员会(AFCAC)主席 阿尔哈桑先生

阿尔哈桑演讲PDF下载

中国民航局局长,国际民航组织的领导们,中国民航局的各位领导们,尊敬的嘉宾们,女士们、先生们,首先我要感谢中华人民共和国政府,感谢中国国家民航总局,感谢你们的邀请和盛情款待。自从我踏进美丽的北京以来我就受到了无微不至的关怀和照顾,我深感荣幸,也非常高兴能和大家分享一下非洲民用航空局以及中国刚刚推行的“一带一路”战略之间的必然的联系。
    空客对2014年到2033年的交通运输行业提出了一个前瞻性的全球性的预测,认为在接下来20年当中全球年均流量将增长4.7%。这个预测同时也指出从今天到2032年之间,非洲的年均乘客增速将会达到5.7%,而同期世界的平均航空旅客的增速是4.7%。

波音做出的预测也同样指出,非洲乘客公里的增长将在2013年至2032年之间达到5.7%。按照收入吨公里RTK来计算,货运年均增长率将会达到6.6%。虽然目前非洲只占全球运输量的3%,但我们都同意非洲仍有很大的提升空间。非洲人口基数庞大,人口也与日俱增,随着人均收入的不断提高,可支配收入的不断提高,中产阶级的不断壮大,壮大后的中产阶级将对航空交通有着更高的需求。

根据国际货币基金组织的预测,世界上增长最快的经济体中有7个是在非洲。主席先生,我想给大家介绍一下非洲致力于完全放开,非洲内部的定期和非定期航空交通服务,无论在概念上还是原则上都会这样做。我们将充分实施1999年的亚穆苏克罗议,这将意味着我们在航权、运力以及航班频率等方面的所有限制将会被取消;同时亚穆苏克罗决议也允许货运和其他航空服务的完全放开。亚穆苏克罗协议中的权力和义务适用于54个非洲国家,我讲的这54个国家是签约了决议的,这些义务超越了有关国家的国内法律。决议以及现有的一系列的协议,将会帮助非洲打造一个一体化的统一的系统,将会使非洲有关的航空公司得到同样的商业机会,并且会让这些航空公司的监管规则得到简化。

AFCAC是亚穆苏克罗决议的现有的机构,同时也是非盟委员会旗下的一个机构。我们的合作伙伴组织包括非洲航空公司联合会和国际民航组织,以及区域经济共同体,各方将共同努力全力实施亚穆苏克罗决议,希望能够在2017年打造一个统一的非洲航空运输市场,这也是2015年1月国家元首峰会上交代给我们的任务,这对非洲大陆的可持续发展和一体化来说非常重要。从这个角度来说,主席先生,峰会上各个元首也批准了亚穆苏克罗决议关于监管的这段文字,这些监管的文件在有序实施亚穆苏克罗决议过程当中包括了竞争规则、消费者保护条款、争议解决机制,以及执行机构的授权和职能。在建立一体化非洲运输空中交通市场上我们已经取得巨大的进展,有61个非洲的国家签署了庄严的承诺书来加快实施亚穆苏克罗决议,旨在2017年之前完成有关任务,这也是对于AFCAC和非盟委员会有关工作的有利补充。

这样一来,考虑到非洲一体化市场建设取得的不断进展,考虑到非洲的乘客、货运和飞机的数量的持续增加,非洲的机场必须要进行现代化的建设,航空运输的服务必须进行现代化的改造,这也是我们非盟2063议程当中优先行动计划的主要组成部分。现在非洲的有关航空公司已经更新了机队,开始引进更大更新的飞机,所以有关国家必须实施一系列的机制,来确保他们的机场以及航空以及导航的基础设施得以改进和扩大。

据我们所知,根据已有的各项研究结果,包括国际民航组织、空客、波音在内的组织机构都预测非洲航空交通到2030年左右和现在相比将会有一个翻番的增长。主席先生,非盟委员会和中华人民共和国发改委之间也已签订了最新的《谅解备忘录》。该《谅解备忘录》旨在促进双方在铁路、公路、区域、航空网络以及工业化方面的合作,这是我们非常欢迎的举措。AFCAC和中国民航局围绕着方方面面的广泛问题开展了合作,我们认为这样的合作将会进一步加深我们这两个组织之间在民航方面的深度合作。我们悠久的合作历史已经得到了发展,并推动了非洲内部的航空运输系统向安全、保障、可靠、经济、以及高效的方向发展,AFCAC非洲民航委员会期待进一步扩大和民航的合作伙伴关系。

在非洲民航委员会的成员国与中国民航总局之间的合作当中,柳芳博士当选国际民航组织下一任的秘书长也起到了一定的作用。我们期待着从2016年开始进一步加强与中国民航总局的合作,包括国际民航组织理事会和相关委员会的工作当中。

最后我谨代表非洲民航委员会,衷心感谢中国政府和人民,感谢你们在合作、援助、培训协议的框架之下,给予非洲国家在航空培训上的支持,这样的培训包括达标的安全和安保的标准,我们将继续推动非洲民航委员会和中国民航总局之间的合作,进一步实施我们已经签订的《谅解备忘录》,并进一步加强我们的友好、合作、互信、加深理解,共同打造非洲和中国民航业更加安全高效和可持续的发展。非常感谢诸位的聆听,祝大家参会愉快,谢谢。

 

实现 21 世纪丝绸之路贸易可持续发展的核心 合作伙伴—蒙古甘伯德先生

尊敬的中国民航局李家祥总局长、尊敬的来宾、女士们、先生们,各位参会者,首先感谢论坛对我的邀请,让我有机会给大家介绍一下蒙古民航局的目标和行动。亚欧之间的航线是穿越蒙古上空的,这样"最短的捷径"航线使得蒙古获得了非常显著的区位优势,也使得蒙古能更好的参与到国际航空交通和“丝绸之路”的创意当中来。蒙古的民航业为蒙古独立和主权做出了重要的贡献,而且也是蒙古经济发展主要趋势之一。为了发展蒙古民航业,蒙古共和国政府与35个国家签字了双边和多边协议。我们的国家航空公司对亚——亚七个国家的八个目的地有定期的航班,对四个国家有包机服务,现在已经有四个外国航空公司有定班航空服务,有十个中国的和俄罗斯的航空公司表示愿意开通往返蒙古的航班。

在蒙古,航空交通不光具有国际的意义,也是一个非常具有国际化意义的行业。我们很有可能把自己建成一个国际客货运的区域性的枢纽,这样能够把我们主要的定居点和城市和其他国家更加密切的联系在一起。现在有九条国际航线是从蒙古上空通过的,每年飞越航班数都在增加,这带来了以下一系列的影响。

首先,我们必须要充分的配备现代和先进的技术,比如MSR和VST系统等,对飞越蒙古的航班进行监控,同时对所有的航班工程师和管理员要进行培训,培训参与率必须要达到100%,要符合国际民航组织的要求。另外,我们要能灵活管理突发情况,进行空域分配高效管理。要成功实施PBM等项目,这是国际民航组织的建议。比如说我们把最小600米的垂直间隔这样的要求已经缩小到了300米最低垂直间隔,同时实施了RHM水平分距的标准,从90公里降低到了30公里。这样使得航空公司能够获得通路权的保障,同时也确保了航班安全,以及能够飞最直接和最短的航线的可能性。我们进一步提高了流量管理的能力,进一步加强了航线的容量以及空域的通过能力和机场服务能力。为了具备有良好安保条件的空管,我们进一步开展了一系列的现代化扩建工作,有一些工作已经到了最后的阶段,一方面我们在积极的实施国际民航组织的性能导航项目,另一方面,我们也和亚太区域民航组织进行大量的合作。

今年1月份,我们推出了短期的旨在帮助蒙古空余性能导航的项目。成功开展了一系列的讨论会和研讨会。在2011年我们成功的实施了垂直间距缩小的项目。由于我们在2012年8月份安装了监控雷达,使得我们的航行安全和安保得到了进一步增强。我们的空域通行能力也得到了进一步的增强。在实施性能导航这个项目之前,我们按部就班的部署了相应的技术和设备的更新,并且涵盖了所有航班中90%,我们也进一步增强了地面设施的改造,我们的空管系统也具备了更好的通信能力。从2014年以来,进一步扩大了航班网络,增加了航线。

中华人民共和国、新加坡共和国和大韩民国都和我们进行了航班交流的合作,同时,我们也和俄联邦和中国有关机构达成协议,进一步在民航领域展开合作。2010年,国际民航组织在他们的扩展安全评估审计计划中对蒙古进行了评估,并且把蒙古评为有效实施空运服务管理的国家。这使得蒙古成为区域航空交通可持续发展里程碑意义的合作伙伴之一。一方面蒙古导航的能力,以及我们这样的一个通过的能力和航班能力有了五倍的增长。与此同时,安全、空管和运营服务得到了实质的保障。我们和俄罗斯和中国在航空管理方面展开了进一步合作,同时鼓励开启新的航线和目的地。为了进一步推动和邻国的空中联系,我们还推出了中转航班服务以及提高乘客舒适度服务。今年5月份我们将会在现在的成吉思汗国际机场开放设立一个转机大厅,这个转机大厅不光能提供转机相关服务,同时也能起到促进宣传蒙古悠久历史的作用,把蒙古打造成为建立在我们自己风俗传统之上的国际品牌。我们将以蒙古包的形式打造这个建筑,还有一些传统的装饰物,使转机乘客可以在这儿轻松、愉快,以很低的代价渡过愉快的时光。同时我们也进一步扩大对世界的开放,我们的旅游业将会得到进一步的发展,国际关系也会进一步的扩大。我们打算在2017年之前完成新的国际机场的建设,通过使用新的机场,届时将有22000架飞机可以运行,有300万乘客每年可以去蒙古游玩,蒙古国际声誉也会增长,与世界各国友谊也会提升,与世界各国合作也会加强。2017年,蒙古将主办东盟会议,这次会议将有50个国家的领导人聚集,同时来自于世界各地6400名参与人员也会来到蒙古,我们正在努力的为这次会议提供安全舒适的环境。

2012年6月,我们国家航空机构与欧盟航空安全机构签署了关于航空安全和环境安全备忘录,根据欧洲航空环境安全和环保法律的要求,蒙古民航机构正在执行一个新的航空法律和监管。在绿色航空运输服务框架之下,我们在航空服务和航空运输管理方面的运作有了一个新的政策,可以最大的减少噪声和污染。我们关注着能够提供绿色的出行方式,我们还打算将我们的机场按照市场的要求和标准来进行建设。我们要建造4C和4D级别的区域航空枢纽,同时将低空领域进一步开放。

说到底,我可以向大家保证,我们的目标就是进一步加大航空运输服务领域的国际合作。从而使各个国家都能够获益,并且建立良好的合作关系,为可持续发展做出贡献。我们蒙古民航部门期待着进一步得到俄罗斯联邦和政府相关部门的支持,谢谢各位的倾听。

 

11:00–12:30 讨论会 2:“一带一路”战略下民航发展的机遇和挑战
  主席:     讨论嘉宾:

司献民先生
中国南方航空集团公司总经理

高毅先生 
中国民用航空局空中交通管理局党委书记、副局长

魏斯理先生 
英国航空公司执行董事长 

陈菊明先生
空中客车中国公司总裁兼首席执行官

霍达仁先生
波音民用飞机集团中国与东北亚区市场营销执行总监

凯瑞文先生
荷兰皇家航空公司政府及航空事务董事

郑闻先生
中国商用飞机有限责任公司市场营销总监兼市场营销部部长

司献民:尊敬的各位来宾大家上午好!非常荣幸能够担任本场讨论的主持人,也欢迎大家参加本场讨论。首先请允许我邀请参加本场讨论的嘉宾入席:

中国民用航空局空中交通管理局党委书记、副局长高毅先生、英国航空公司执行董事长魏斯理先生、荷兰皇家航空公司政府及航空事务董事凯瑞文先生、空中客车中国公司总裁兼首席执行官陈菊明先生、波音民用飞机集团中国与东北亚区市场营销执行总监霍达仁先生、中国商用飞机有限责任公司市场营销总监兼市场营销部部长郑闻先生。

作为民航发展的机遇和挑战,“一带一路”的战略构想是基于中国经济与世界经济加快融合的重要举措。丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路承接历史开创未来,是造福沿线各国人民的伟大工程,建设“一带一路”互联互通是关键,交通运输要先行。作为推动互联互通的重要力量,“一带一路”建设既是民航业发展的机遇,也给我们提出了诸多挑战。在座的嘉宾,既有民航业主管部门的领导,也有来自航空公司和飞机制造商的高管。对“一带一路”战略下,民航发展的机遇和挑战,都有深刻的思考和独到的见解。

接下来我们就进入本场讨论会第一个环节,分享各位嘉宾对“一带一路”战略下民航发展机遇与挑战的见解。我们请每位嘉宾发言时间能够控制在5分钟左右。下面我们首先有请中国民用航空局空中交通管理局党委书记、副局长高毅先生发表他的见解。

高毅:尊敬的主持人,各位来宾、女士们、先生们上午好,非常高兴参加2015年度中国民航发展论坛,请允许我代表中国民航空管局感谢主办方的盛情邀请,让我有机会和嘉宾在一起交流探讨“一带一路”战略下民航空管面临的机遇和挑战。

所以我想结合今天会议的主题,谈一谈我对“一带一路”的认识和理解,以及民航空管部门如何服务国家战略,适应民航发展,加快互联互通的一些想法。

首先想谈一谈对“一带一路”的认识和理解。我认为“一带一路”发展战略不仅是历史的承接,更是中国面向未来开放包容的新战略。是中国在新的历史时期,新的世界形势和发展环境下,对外开放战略的重大创新。利在当前,功在长远,具体来看,一方面是通过“一带一路”的实施,可以使我们的设施连通,为民航夯实基础,提供一个机遇。在现代化的交通运输方式中,民航以其快捷高效的特点,成为“一带一路”建设快速推进的先导产业和关键产业。特别是民航工作报告中提出,围绕“一带一路”建设着力提升昆明等机场的门户枢纽功能,加快重庆等区域枢纽建设。这样的话,地基打好了,飞的顺不顺还要看天路。空管系统是保证民航空中交通运输的基础中枢,近几年尽管有了长足的进步,但是距离充分满足市场发展需求还有很大的差距。我们应该抓住这个机遇,充分结合沿途地域特点,完善空管基础设施等等,为“一带一路”下的民航运行创造一个良好的环境。

第二,贸易畅通,为航空运输市场注入活力。随着良好投资环境的逐步构建,区域内各国之间的贸易往来更加频繁,旅客期待快捷舒适的飞行体验,货物需要高效便捷的互联互通,这对民航空管运行效率和服务质量提出了新的要求。需要说的是民航拥有很多自主知识产权的设施设备,包括我们空管行业,也有很多中国制造,我们也希望能够借此机会领导国内民航空管装备制造厂商,大家一起组团走上“一带一路”,既为空中丝绸之路开辟保驾护航,也借这个机会使我们国产空管设备走向世界。

再说一说我们空管系统中航路网络存在的问题,这是直接制约我们空中丝绸之路以及“一带一路”战略实施的一个关键的节点。截止到去年底,全国共有航路航线700多条,总距离是19.3万公里,固定航路550条,约15.7万公里,临时航线150条约3.6万公里。这个总距离应该说在国际上是比较大的。同时为满足我国和周边国家地区过境的需求,我们设立了国际进出国境点40多个,这些国境点衔接北美、东南亚、欧洲等四面八方,基本上形成了点线面有机衔接、四通八达的网络架构。特别是空管体制改革以后,我们这几年先后实现了几大战略,包括雷达管制、缩小垂直间隔、灵活选择进出点、班级灵活航线的使用等等一系列重要的空管改革。这些改革有利促进了航路航线的发展,较好地适应了民航空中发展的需求。但依然还存在很多的问题,特别是航路网络结构不能满足“一带一路”战略发展的需要,变成了制约的瓶颈。

我们认为当前几个突出的问题主要表现在以下几个方面:

一是空域的供求失衡问题比较突出。我们民航流量年均增长大概在9%,但我们的航线里程增加的还不是很多。

二是航路的网络不够理想,特别是北京、西安、成都、昆明以西这个区域,它的总体飞行流量占全国总飞行流量的将近77%,不到80%。前34位机场的交通量占到全国总流量的85%,但是这部分的东部地区的航路网络结构过于简单,交叉比较复杂。航路航线的分流没有完全实现,出现很多断头的。这一点可能很多航空公司体会比较深,特别是航路交叉点比较多。据我们统计大概在一百多个,交叉航空的安全运行应该是比较大。

第三个比较大的影响就是新技术应用比较慢。>

四是空运的灵活使用程度不是特别高,这里面不再详细说了。 所以围绕着国家“一带一路”战略的提出,我们也做了一些构想。总体设想就是围绕着国家战略,提出“空中丝绸之路”的设想,主要分为路上和海上两条航路。

我们希望在空中丝绸之路建成以后,能对我们民航的发展起到一定的促进作用。一方面促进我国和欧亚非相关国家的互联互通,有效改善我们国家的空运运行环境;二是促进我国东西部航班流量的密度均衡,改善东部比较密、西部相对比较疏的现状,更多释放航路容量;三是显著降低民航的运行风险,使我们原有的单向航路改成双向航路,使安全性得到一定提升。

总之我们空管系统将会在“一带一路”战略中充分发挥空中交通需求对空域资源的决定性配置作用,建设高度安全技术先进、动态灵活结构科学的航路航线网络,为“一带一路”的实施,为民航的发展做出空管的贡献,我就说这么多,谢谢大家。

 

司献民:下面我们有请英国航空公司执行董事长魏斯理先生发言。

 

 

魏斯理:早上好非常感谢主持人,女士们、先生们早上好,我主要想讲三点:

首先我想探讨一下“一带一路”这个概念,它的一个历史渊源;第二我想探讨一下在海外市场上存在的一些机会,尤其在英国;第三我想探讨一下民航在促进互联互通方面所起到的作用。

我是英国航空公司的董事会成员,同时我也是伦敦交通委员会成员,这个委员会主要是负责伦敦铁路和公路的一个基础设施,这两个机构都需要加大投资。其实从总体来讲英国总体上都是需要进行这样的投资,“一带一路”的历史背景是怎么样开始的,从英国航空公司的角度讲,我们在中国已经开展很多年业务,进行了投资,特别是与中国银行,在2003年就跟中国银行合作进行探讨,因此在中国我们早就开展了我们的合作业务。

如果从更广的来看英国,这对英国来讲一样,在伦敦一些主要的机场,比如说希思罗机场,到今天为止中国投资占希思罗机场10%的投资。总体讲在其他行业中也是如此,比如在电力方面的投资,比如说泰晤士水务项目9%的投资都是中国开展的。这些是一些合作的小的步骤,在英国有这样一句行话:任何一个漫长的旅途都要从第一小步开始,在未来我们到底需要什么样的东西,英国是一个成熟的经济基础设施的需求已经是很大了,也比较多了。我们知道英国是投资最有吸引力,在世界排名第三的城市,从基础设施这个方面,在世界上降到第27位,它的基础设施已经成熟了,投资是另外方面的需求。我们也有很多的预算方面的赤字,很多的投资都是来自海外,英国本身没有这样的投资,中国就积极进入到了英国的市场。

航空业能够扮演什么样的角色,发挥什么样的作用?航空的互联互通确实能够帮助很多的问题能够实现,例如在几个领域中。第一,航空的联系可以把投资引进到了英国,通过航路,通过进一步加强英国和中国之间的互联互通。现在我们从北京到上海、成都,一共有19条航线,我们希望进一步增加我们的数量,这样可以满足英国所需要的投资需求。

第二个因素就是技能人员,中国确实有大量的技术工人的能力可以帮助英国,英国可以帮助中国在教育方面提供很多的支持。因此这样使中国的人到英国去,实现“一带一路”的战略,我们知道空中互联互通在这方面要发挥非常重要的作用,谢谢。

 

司献民:感谢魏斯理董事长的精彩发言,下面我们有请荷兰皇家航空公司政府及航空事务董事凯瑞文先生发言。

 

 

凯瑞文:非常感谢主席先生,早上好,女士们、先生们,荷兰航空公司非常愿意跟大家来讨论“一带一路”的主题。我想再一次代表我们荷兰皇家航空公司感谢你们主办的非常好的发展论坛,很多代表都讲过了,航空运输就是把人和人连接起来,推动经济发展,进一步促进文化之间的

往来和纽带的加强,它的作用就是如此。荷航1919年成立,已经有95年的历史,在世界上是最老的,没改变名字的航空公司之一。

我们在欧洲的航线还有跨大陆之间的航线是非常广阔的,连接着世界上很多国家的首都和一些重要的地方,在2004年的时候,荷航和法国航空公司共同推出了一个集团,两个核心企业参与运营这个项目。对中国来讲,荷航很早就进入到中国了。1948年的时候,荷航就开辟了通达上海的航线,后来50年我们就没有开展业务了,这是一个空白期。1996年,荷航推出了到达北京的航线,再一步深入到中国市场。现在荷兰皇家航空公司在整个大中华地区有7个不同的目的地,还有多条航线,我们和中国南航进行合作,在中国提供了很多的直达航线,每周有大量航班,此外我们有49个加入中国的天合联盟的合作伙伴,大家都知道这几个中国的航空公司。

2014年荷航从阿姆斯特丹到中国,一共运送了将近一百万人次的乘客,我们的业务发展的非常好,这些里程碑式的成就没有中国民航管理局的支持,地方领导的支持,还有中国航空公司的支持是不可能实现的。荷兰航空公司希望进一步加强我们之间的关系,进一步提升阿姆斯特丹作为门户机场通往中国的服务。最后我想引用一位中国哲学家的话,他说的非常明智,一个真正好的旅行家是不会制定非常好的计划,他就直接往前走,这是一种开放性的思维,我们将进一步跟你们共同努力来实现“一带一路”的梦想,同时进一步促进我们的知识,理解、合作。

陈菊明:谢谢司总。 女士们、先生们:早上好!2014年中国民航取得了令人瞩目的成就,尤其值得指出的是促进乘客的增长呈现出井喷式的形态,达到了1.17亿人次,预计今年将会达到1.75亿人次。我今天想要说的概括起来有四个要点:

第一,全球的民航市场正在发生深刻的有长远意义的变化。第二,中东航空公司的崛起给我们的一些启示。第三,如何在“一带一路”的框架下发展中国的民航业。 第四,空客愿意和中国民航共同成长。

如果我们纵观全球的航空公司,首先我们看亚洲,有两个重要点是需要值得我们关注的。第一是动荡,第二是挑战。我讲动荡,因为很多航空公司正在不断地搜索,一些航空公司通过重新布局他们的航线网络,把重点更多地放在中程航线上的运营上,像泰航不断削减远程航线的航班。同时,我们也可以看到,快达也缩小了到欧洲的航班数量。我想竞争一个是来自于低成本航空公司的渗透,到今年大概有15家航空公司60多个航班飞往中国国内市场,第二,我们可以看到中美之间的航线有很多分流,通过日航,日本和韩国的市场分流了将近10%的客流量,这几乎是中国和欧洲之间中东所分流的同样的比例,所以这两个重要的现象值得我们的关注。

我们再看看欧洲市场,今天我们到场的嘉宾有来自英航的领导,还有荷航的高层管理人员。过去五年里,欧洲和北美的航线也就是跨大西洋航线,增长几乎是达到20%,但是三大航,英航、法航、汉莎所能享受的仅仅是增长的1/3。如果我们看增长势头,更猛的是在欧洲和北亚的航线上,这三大航所分享的蛋糕仅仅只有12%。更严重的是在欧洲区域内的增长,传统的三大航仅仅占了3%的增长,剩余的都由低成本航空公司分享了。

这些数据告诉我们,这个市场正在发生深刻的变化。我们看看中欧市场,中国到欧洲的市场,推动中转的客流量在过去五年增长了一倍,从7%到14%。另一方面,去年我们的客流量达到500万,由中国航空公司运营的仅仅不到200万,竞争上还是有明显的差距,追赶和改善的空间还是不小。中欧之间的北亚到欧洲的航线,欧洲三大航空公司超过了50%的收益来自这个市场。北美市场通过了重组、整合以后,慢慢站稳了脚跟,我相信未来会对日益活跃的北美航线关注会越来越大,这个将是一个肯定的趋势。

第二,中东某些航空公司的崛起应该给我们一些启示,主要是通过一个政策的合力打造,通过自身的地域优势,也通过合适的战略引进大型的、单位成本很低的、新型的、受欢迎的客机来降低成本,这都给了我们很大的启示。

第三,我想“一带一路”给中国民航的确带来了契机,因为这是一个国家的大战略,需要大的战略规划与之相匹配,它覆盖的面积达60多个国家,占全世界人口2/3以上。我们整个民航界的朋友们都应该深思,如何既是一个机会又是一个挑战,如何对“一带一路”做出贡献,享受政策红利的同时又对政策做出一些贡献。

最后,我想空客以自身的产品愿意和中国的民航共同发展,尤其是在“一带一路”的战略框架下之内,和中国的民航业一起成长一起发展。

司献民:谢谢陈总的发言,世界很大,航空市场前景无限。陈总希望我们航空公司多卖飞机。下面有请波音民用飞机集团中国与东北亚区市场营销执行总监霍达仁先生发言。

 

霍达仁:谢谢,非常感谢之前所有的发言嘉宾,“一带一路”确实给我们带来了机会,航空业怎么做贡献,请先允许我讲讲古丝绸之路。我们讲讲当时古代丝绸之路给我们带来什么样的价值,如何连接东方西方。2000年前如果从东方向西方运送货物需要一到两年时间,从西安通过骆驼队运送到西方。2000年之后的今天发生了什么样的变化呢?中国的南方航空货运公司要进一步扩展,就是777的货机制从中国直达伦敦、巴黎、维也纳、法兰克福,这样就可以把货物运过去,一天之内就可以把商品和服务送到各个不同地方。几百吨重的货物在一天内就可以送达到欧洲的很多地方。

“一带一路”不仅仅是商品和货物的运输,同时还和人的连接、业务的连接有关系。它可以把经济带联系起来,连接到各个不同的市场上去,尤其是有发展潜力的市场。因此波音公司过去一直是中国的长期合作伙伴,帮助中国发展和促进市场的发展。今天的经济跟连接有关系,跟直接获得市场有关系,我们认为有了“一带一路”的战略,航空运输将是一个非常重要的连接的手段。它可以帮助我们点到点的连接,频率非常高,这可以帮助经济发展,帮助民航市场发展,帮助促进很多地方的运输潜力得到发挥,是非常重要的。
我们认为今后的波音777和波音777-Max可以提供低成本低风险的运输手段,很多航空公司就可以知道我们通过它可以实现“一带一路”,现在把“一带一路”的战略再进一步推进,我曾说从全球角度来讲,全球航空丝绸之路我认为给我们带来了很多市场的潜力。过去四年里中国的航空公司已经把自己远途航程的飞机机队翻了一番。

你有有效有能力的飞机,才能帮你实现这样的目的,把全世界的丝绸之路连接起来。我给大家举几个例子,远程航行我们知道过去一年有很大的发展。国航从北京到休斯敦,通过777就可以直接开辟航线。中国东方可以从上海连接多伦多,中国南航也用777,最近从广州到纽约直达航班也开通了,这些方法可以帮助我们把世界的丝绸之路连接起来。如果我们再往前推一步,谈效率和能力,我们可以看出市场上的政策发生了变化,这样的增长就如美国的签证政策发生了变化,现在签证政策一变,航空的增长业务更大了。中国出国的旅客人数将会翻两番,或者增加三倍,因此我们只有增加我们航空的运力才能满足出国人员的需求。

我们波音777这些飞机可以帮助我们超过门户城市的要求,北京、波士顿、武汉、旧金山,现在很多地方都和中国连接起来。有很多的门户机场进一步扩张自己的业务,连接了很多的城市并都是直接连接,可以在经济上,航空业上同时得到发展,这是跟互联互通有关系。不管你是区域间的还是洲际,“一带一路”是能够实现的。同时全球航空业发展得到了很大的提升,我们怎么样实现呢?如果没有合作伙伴不行,波音非常自豪,我们和民航局有长期的合作。我们和本地区和航空公司有非常好的合作,不仅仅是老航空公司和新航空公司和低成本航空公司,都有非常好的合作关系。基础设施发展以后,可帮助我们实现互联互通。这样互联互通形成了以后,有助于长期稳定的实现“一带一路”的战略。

推动整个市场效率提高,我们对这个战略充满了期待,也希望和中方进一步合作来推动“一带一路”航空业发展的可持续进步。

司献民:其中三位嘉宾都是飞机制造商的代表,刚才我们听了飞机制造商两大巨头---空客、波音公司的代表发言,下面我们有请中国商用飞机有限责任公司市场营销总监兼市场营销部部长郑闻先生,来听听他的发言。

 

郑闻:尊敬的各位来宾,尊敬的主持人,大家早上好!首先感谢组委会为我们提供了这样一个沟通交流的平台,这里我想多说两句,首先把我们公司和公司的产品情况用几句话给大家做一个报告,因为估计这些是大家很关心很想了解的问题,所以还不如我自己主动先说。

中国商飞公司是2008年成立的,它是我国70座机以上民用喷气式飞机的主要制造商,目前承担着ARJ21-700新支线飞机和C919载体客机的研制工作,今后它还将开展280座机以上的远程宽体双通道的客机研制工作。在去年年底,ARJ21-700新支线飞机获得中国民航局颁发的试航证,目前在进行交付运营前的准备工作,公司计划在今年第四季度要向首家客户成都航空交付首架飞机并且陆续运行。目前ARJ21-700飞机的订单已经超过了300架。而C919飞机,公司计划今年完成总装并实现总装下线,力争完成C919飞机首飞前相关的准备工作,预计明年能够实现首飞。同时,C919飞机进入直线首飞以后要进入试飞、验证阶段,也就是取得试航证的阶段。从我们的预判来说,估计在2018年前后C919载体客机将会取得中国民航局颁发的试航证。目前C919客机的订单数量已经超过了500架。

刚才主持人已经说了,我们中国商飞是民航制造领域的一个新来者,它本身也承担着让中国的大飞机翱翔蓝天的使命和责任。去年5月份,习近平总书记到中国商飞视察的时候也强调了‘大飞机梦也是中国梦的组成部分,期盼着中国的大飞机早日进入市场’,中国商飞也将借力于国家的“一带一路”战略来加快国产民机制造业的发展,促进国产民机能早日进入市场。

关于“一带一路”这个战略,我们的理解主要集中在它实际上是一个开展大范围、高水平和深层次的区域合作方面。首先,它是一个共同打造更加开放、共赢的经济架构。这是它的目的,我们认为这是一个共赢的局面。第二,它实现的途径是构建一个全方位、多层次和符合型的互联互通的网络,因此航空的发展是实现“一带一路”战略的关键之一。在这两天的会议里面,我们听到了民航局李家祥局长的战略思路,也听到各个嘉宾围绕“一带一路”战略所做的工作规划,我们认为“一带一路”的战略既给民航提供了一个巨大的发展机遇,也给民用飞机制造业提供了一个机遇,这也是战略引领的重要意义。

我们认为“一带一路”沿线国家的航空市场潜力巨大,有一些地区是由于它的经济发展促使了它对航空市场需求的扩大。比方说目前中亚和南亚一些国家和地区有对航空需求的增长,从而带动经济的增长;比方说东南亚一些地区,我们预测在未来20年内,无论是支线飞机,还是载体的客机,市场需求量都有较大的增长。不管是支线还是干线,可以说我们的国产民机、波音和空客等民机制造企业在这个巨大的市场中间都可以共同获得利益。

作为一个民航制造领域的新来者,我们如何利用“一带一路”的战略机遇期来实现追赶,缩短我们和世界先进民机制造业的差距呢?我想我们还是主要做以下几件事情:首先,我们要按照民机研制的规律,按照市场的要求,认真地做好一个产品的各项研制工作,严格按照试航、运营条款及规章的要求,来做好符合性及局方的验证工作。没有一个好的产品,它就赢得不了市场。

其次,我们要开展一个精品工程的工作,努力提升我们的民机制造质量,包括各供应商交付产品的质量,使客户能够拿到一个高质量的安全可靠的产品。

第三,我们也将按照让航空公司盈利、让飞行员满意、让乘客喜欢称赞的要求,来努力做好服务保障的相关工作。

总之,作为一个民机的后来者,我们还是需要脚踏实地埋头苦干,同时随着ARJ21飞机取证交付工作的完成,我们在市场拓展方面也将做好后续工作,通过围绕首家客户的需求,来努力做好一系列的工作,把首家客户服务好保障好,把品牌做出来,从而通过品牌的影响力来使我们的产品逐步走向世界,同时通过ARJ21飞机走向世界,并带动后续生产的国产C919大型客机和远程宽体客机走向世界。

最后,“一带一路”的战略既给民航提供了机遇,也给国产民机提供了一个巨大的机遇。尽管对于一个追赶者来说,这个过程的实现对我们是一个巨大的挑战,我们还有很长的路要走,但是我们愿意围绕着中国的“一带一路”的国家战略来做我们中国航空制造者应该做的贡献。最后,再一次感谢中国民航局,也感谢各位对中国商飞、对中国国产民机的大力支持。

司献民:我们终于听到了商飞的好消息,我们也期盼着C919大飞机早日飞上蓝天。我们也希望期盼着中国商飞作为飞机制造业的后来者能够迎头追赶,后来居上。
刚才各位嘉宾分别做了非常精彩的发言,也分享了他们的一些真知灼见。但是还有一些问题,希望与各位嘉宾再做一些进一步的交流。

第一个问题提给空管局高毅先生。刚才高毅先生对加快基础设施建设,加快“一带一路”建设提出了他的观点,令人振奋,也为本场讨论开了一个好头。想给您提一个问题,从宏观上来说,中国民航在“一带一路”战略下面临的挑战和机遇是什么?

高毅:刚才主持人提的这个问题我认为也正是我们空管系统、空管人在思考的问题。在国家提出“一带一路”战略以后,作为空管系统我们如何适应国家战略的要求?如何融入到“一带一路”的发展当中,做空中丝绸之路的引领者、保障者?这是我们空管系统人必须要回答的问题。

在这个基础上首先要认真的思考一下“一带一路”的战略对我们空管系统有哪些挑战?会面临哪些问题?其次我们恐怕还要回答就是“一带一路”对我们空管系统带来哪些机遇。我个人觉得,从挑战的角度讲,有这么几方面。第一个方面就是增量和容量的问题。也就是增量给民航空管系统带来的挑战。大家都知道,尽管金融危机以后国际民航发展的速度有所放缓,但是中国民航近几年的发展一直高于国际平均水平。空管系统去年的保障架次是754万架次,这个是除去了训练飞行。如果按9%的增长速度计算,到2015年年底,空管保障架次将达到830万,未来几年依然会以9%左右速度增长。

这也就是说从民航整体发展来讲市场需求是巨大的。这几年,西部古丝绸之路沿线城市的发展也很迅速。西安、兰州、乌鲁木齐、包括西宁都是在以10%到20%的速度增长。这就对我们空管提出了一个要求,也就是从容量角度讲如何适应航空的发展?这里面就包括了空域的容量,航路的容量是不是能够满足航空公司的需求?机场的容量是不是能满足?还有空管系统自动化的容量。应该说我们总体的,特别是三大区域管制中心建设是从2000年开始的,正式投入使用是在2005年。通过十几年的使用基本已达到饱和,所以说“一带一路”战略的实施对空管设施设备需求也提出了新的挑战。因此,如果空管系统在容量方面不做出新的调整就不可能适应或者满足“一带一路”的发展,可能还会制约“一带一路”战略的发展。

第二个挑战就是机制和效率。航空公司很多同仁都知道,我们国家航空业现在发展迅猛,航空公司迫切需要空管系统和我们国家的空管领域在机制方面做出一些改进,包括航路高度的申请、时刻的申请、走向的申请等等;还有大面积航班延误之后,如何疏散,如何让旅客快速离开被延误的机场。这些都是受限于我们现有的空管运行保证机制的。这些机制从一定程度上制约了所以我们现有的运行效率所以新的战略提出来之后,如何适应新的发展需要,提高整体空管的运营是我们面临的挑战。

第三个就是国际竞争。空管本身是一个全方位对外开放的国际性行业,空管系统在很多方面是和国际民航组织接轨的。随着近几年国家战略的实施,包括“一带一路”战略的实施,我们空管系统可能更多的要走向世界。换句话说,面临的新的国际上的挑战就会更多。比如从航空气象服务来讲,空管系统有航空气象服务的体系,而国际上的一些比较好的航空服务体系已经走到民航体系中,我们现在感觉压力很大。

其次就是区域的协同决策。中国作为全球第二大航空运输体,我们和周边的日、韩、东南亚、欧洲,包括香港在内,基本形成了一个比较大的区域航程运输体。这里面各个国家、各个情报局之间既互相服务又互相制约。比如由于航路间隔的问题互相制约,迫切需要建立区域性的、流量协同管理系统。但是这个系统由谁来建?怎么建?国际上,特别是一些航空发展比较快的亚太国家,也提出过一些很好的方法。对于中国民航来讲,我们现在也面临这样的挑战,如何在方面作好一个引路人,开创性的做好协调,是我们未来要回答和有所作为的。

说到挑战更重要的还是要看到“一带一路”给我们空管系统带来的机遇,是好事。如果我们充分利用国家“一带一路”战略机遇,把握好这个时机,应该说对空管系统来说是一个非常好的成长发展壮大的时期。首先,“一带一路”的战略发展了以后,对民航是一个巨大的促进。而民航系统作为国家战略性支柱产业它的发展必然带动空管系统的发展。无论是从投资来讲,还是从国家空管委对我们航路、航线、空运等方方面面的重视程度来讲,都会有一个战略的转变,这一点我们坚信。 

还有就是,西部古丝绸之路的建设、空中丝绸之路的建设必将带动沿途地区空管系统设施设备能力的提升。第二个就是设备能力的提升。也就是说随着“一带一路”的建设,机场建设必然带动了所在地的空管系统设施设备的建设。同时,像西北空管局、新疆空管局也都提出了跨越式发展,就是在西部地区,通过设施设备的改善加速民航空管设施设备的改善,也是为了满足“一带一路”的建设对民航的需求。

当然还有技术能力的提升,特别是现在总的看,西部地区的空管保障技术能力还是比较薄弱的。随着国家“一带一路”战略的提出,西部地区将会发展比较快,西部地区的雷达设施设备的监控和提升必然使雷达管制缩小。西部地区的航路流量、终端流量也会有一个很大的改善,这都是对空管来说非常好的机遇。还有就是新技术的应用。新技术应用是民航大力提倡的,空管要做的还有很多。简单说就是PBN这些新技术在“一带一路”战略中将会得到极大的推进。

再有一个就是,通过“一带一路”战略的实施,我们空管的运行效率还会得到显著的提升。突出表现在两个方面,第一是整体的容量,空管系统,整个系统总体保障的容量能力会有一个显著的提升。第二就是我们说的效率正常性也会有很大的提升。
最后还有一点,通过“一带一路”的实施,它给我们空管系统提供了一个和国外、和先进单位一起交流、开放、学习的机遇,这对我们都是非常有利的。总而言之挑战存在,但是机遇大于挑战。如果我们把握了机遇,空管系统将会在“一带一路”战略中受益匪浅,也会在国家战略发展中发挥更大的作用。

司献民:谢谢高毅先生精彩的回答。要建好“一带一路”,作为航空人,我们的主要任务职责就是怎么建好空中丝绸之路,要打造空中丝绸之路很重要的是航路要通畅飞行要顺畅。我也确实感到,中国民航关于空中交通这方面也面临着巨大的压力。这里我给大家也透露点消息,不久前国家空管委在几大片区,从华东到中南后来又到了西北,在做我们国家空中管理体制改革的调研。作为航空公司或作为一个民航人来讲,一直在期盼着能够尽快的建立一种军民融合、统一高效、能够共管共赢的空中交通管理的新的体制。我上一次参加座谈会,调研会也使我们看到了新的希望。

接下来的问题给英航魏斯理先生提出,对“一带一路”航空公司海外市场拓展带来的机遇是怎么样的?听听魏斯理先生的见解。

魏斯理:谢谢。我之前讲到过,目前在英国,现在的这些机会是非常多的,应该说在座各位都是非常有机会的。我左边是飞机制造公司,他们生产出了非常好的产品,他们的飞机能前往我们都想去旅行的地方,他们的燃油效率非常高,航空里程也是非常远,另外,在环保方面表现也非常好,这在欧洲市场非常重要,噪音问题已经解决了,燃油效率已经解决了,所以现在飞机是已经到位了。空管部门发展也很快,我们也肯定了空管领域的进步,航空公司有什么样的作用?

我认为,航空公司它的作用就是要满足各种各样的雄心,我们是去促进业务的发展,我们是促进这种商旅客的旅行,同时我们也是帮助游客顺利出行,我们会尽一切努力为客户、为消费者带来好处。这对航空公司的下一步发展是有很大机会的。

世界经济目前还在进一步发展中,尤其是亚洲。我们作为航空公司有机会从中受益。在一定程度上我们都希望政府能够做好其角色,尤其我们需要政府彼此之间签署航空服务协定。这是一个基础,能够促进航空行业的发展。比如说英国已经和中国签署了航空服务协定,这个协定一定程度上促成了今天的合作发展。我们希望将来还能进一步合作,允许更多的航班。

另外,政府还能够促使人们跨国界、高效的出行,这就涉及到签证的问题了。波音的同事之前提到过美国的签证问题,他之前也跟我讲,对美国签证政策放松意味着前往美国游客数量能够增长5倍。现在,英国的签证还是没有放松,还是比较的严的,虽然说最近放松了一点点,但是还有进一步放松的空间,我们也会进一步向英国政府施压,进一步放松对中国游客的签证,以促进商业发展,促进旅游业的发展。这样一来的话大家就会看到,中国前往英国做生意的人会进一步增加,英国将极大的依赖外国投资,尤其是来自于中国的对外投资。同时英国也可以对中国的旅游业和商业发展做出贡献,这也很重要。这一切就会促进“一带一路”战略的实施。谢谢。

司献民:刚才英航魏斯理先生给我们提出了两个非常重要的问题。一个是真正的建设好“一带一路”,我认为在沿线国家,政府应该考虑到怎么把双边、多边的航空协定做好。中国航空公司也好,国外航空公司也好,相互之间应该都能在沿线国家飞起来,这点非常重要。

第二个就是关于旅游签证便利化的问题。这一点对航空公司本身,对社会公众和游客都很重要。它带来的利益其实和航空公司是直接相关的。这几年我们也看到,中国出境游之所以增长这么快,其实和一些国家放开旅游签证,或者给予我们旅游签证更多的方便、便捷,允许一年当中多次往返有直接的关系。现在可以看出一个趋势来,哪个国家给我们的签证最便利,往那里去的人就最多。中国不是没有人出去,而是怎么能够让他更方便、更愉快的出去。欧洲也好,包括甚至一些北美国家,在这方面采取了非常明智的举措,应该受到我们的赞扬。

下面第三个问题是向来自荷航的凯瑞文先生提出的,就“一带一路”给航空带来的机遇和挑战想进一步听听凯瑞文先生你的高见。因为这是今天我们讨论的主题。

凯瑞文:昨天韩军司长讲到过中欧之间的航空安排,已经允许中国和欧洲航空公司更好的向游客提供服务,“一带一路”能够进一步汇集航空公司,因为将来会有更多的对于地面设施和空中设施的投资。这些航空公司肯定会从中受益,从而进一步增加服务。

高先生之前提到过,空域领域的挑战。我很高兴听到他说中国空管局非常清楚这些挑战。“一带一路”的战略能够进一步改善空管,改善空域,从而让整个社会受益。而传统的丝绸之路沿线国家的联通就是另外一回事了。我们从欧洲航空公司的角度来看,其实目前对这些老的丝绸之路国家的服务是不多的,主要是因为这些国家对欧洲的市场潜力不是很大。建设“一带一路”战略能进一步促进古老的丝绸之路国家的经济发展,从航空公司角度来讲我们肯定会关注这些国家的发展,看看是不是有增长的潜力。我觉得这是一个长期的发展。

假设说这些国家的市场潜力足够大,让航空公司提供从欧洲前往这些传统丝路国家之间的服务,还有一个挑战要解决,这就又回到了原来的空中服务条约问题。比如说荷兰与这些老丝绸之路沿线国家航空服务协定非常少,我们还得仰仗这些政府来进一步签署更多的双边协定。但是这些问题都是可以解决的。长期来看我们可以期待着老丝绸之路沿线国家和欧洲更多的连通。谢谢。

司献民:下面我们来听听波音公司霍达仁先生对在“一带一路”战略的引领下,关于民航发展所面临的机遇和挑战方面的见解。

 

霍达仁:我非常简单的总结一下我们是怎样看待航空领域对于“一带一路”战略的实施所做出的贡献的。我们认为,“一带一路”战略的实施能够带来一种双赢的局面。它能够将人和贸易连接在一起,能够将我们所寻求的航空市场连接起来,这能够改善互联互通的形势、改善经济发展的速度、提高效率,所以一定程度上航空领域是一个连接,能够减少做生意的成本,能够扩大经济发展的机会。如果航空能够做好,那么经济发展也会从中受益,市场的成功又会进一步在“一带一路”沿线国家中体现出来。

对于挑战,无论是飞机制造商还是航空公司,多方应该加强合作。对于我们自身来说就是要建设、设计、交付最高效、最有能力和最多样的飞机,这样航空公司才能够做好连接工作,才能够促进经济发展。我们认为市场经济的进一步发展是完全有可能的。之前听到过空管局、航空公司如何通过提高效率和优化结构来促进经济增长,政府如何签署双边协定来带动经济发展,所做的一切都是为经济的增长打下坚实的基础,从而实现双赢的局面。

司献民:在“一带一路”战略的建设下,民航运输市场的收益一定会有可观的增长。刚才三家飞机制造商的代表给我们描述了非常好的发展前景,下面我们想听听空客中国公司陈菊明先生就能否在中国西部地区建设航空枢纽来谈谈他的见解。

陈菊明:“一带一路”战略的历史背景使我想起了两件事:西汉末年,中国张骞的西域之行花了很久的时间;罗马贵族们因为穿上中国丝绸编织的衣服而感到无尚的荣耀。随着中华民族的崛起,丝绸之路打开了一条中西交往的通道,它的意义远远超过了贸易本身,同时也给中西文化交流带来很多的便利和疏通。

今天,在新的历史条件下,同样伴随着中华民族的崛起、和平的崛起,我从地域政治的角度出发去理解这一伟大的战略,那就只有两个字概括---“失敬”。过去很多年,我们把焦点和关注点放在东南沿海,枢纽也主要集中在北、上、广。回答司总的问题,我们在西部是不是需要建一个枢纽?我说Yes,需要,而且可能不止一个。这就需要在政策层面、金融层面和航局层面合力打造,这同时也是继国家西部发展战略之后的又一个新的战略,它起到了一种承前启后的作用。今天我们在海陆空的框架下来考虑“一带一路”在地域政治、社会、经济、文化等各个方面给未来的中国发展打开了无线广阔的空间,看到这些空间,60多个国家,40多亿人口再也不会为和东部的一些往来纠结。

以前丝绸之路是从西安出发,我们讲到丝绸之路肯定会想到西部。今天在新的形式下,在成都也好,在重庆也好,在乌鲁木齐也好,乃至在西安也罢,中华民族的复兴将再打造一个新的甚至更多的航空港,我相信这是符合“一带一路”战略的指导思想的。我们愿意和航空界的同仁们一起探讨如何扩展西部的航空市场。我相信空客A330产品最适合这个战略,它可以从成都飞往欧洲的任何一个点。我们既可以西进,也可以南下,所以空客A330是最合适的产品。

司献民:陈菊明先生既希望我们在西部建立一些能随时随地走向欧亚的枢纽,又希望把他的A330飞机推销到这些枢纽上。

下面将最后一个问题交给中国商飞郑闻先生来回答。商飞毕竟是我们中国的飞机制造商,我想问的问题是在“一带一路”战略的带领下,商飞作为一个航空市场的新来者,如何抓住机遇、如何实现赶超的问题。

郑闻:实际上我旁边坐的波音和空客是民航或者说民机制造业的老大。波音已经有100年的历史了,空客也有60年的历史。作为中国商飞08年成立,到现在也就7、8年的历史。所以我们把自己摆在一个追赶者的位置上面进入民机的制造业。

围绕着“一带一路”战略来说,对我们来说有几个方面是必须要做好的。一个是现在波音、空客的产品实际上都已经在市场上运营了相当长的时间。而我们的产品刚刚才在市场的导入期,要逐步过度到市场成熟期还有一段时间。因此首要的问题,我认为我们还是要炼内功,把我们自己的产品做到能够满足市场的要求,能够适应航空公司客户的要求。所以目前情况下我们还要认认真真的走完民机研制的全过程。

我们前期已经取得了中国民航的试航证,但是航空公司运营尚未开始,运营过程中暴露使用维护的问题还有待后续解决。客户服务的及时性等等这些都是我们要做好的,同时我们还要不断的改进这个产品。只有这样,有一个好的产品,才能够在激烈市场竞争中站住脚跟。

我们也希望“一带一路”这个战略为航空、为民机提供一个广阔的市场。所以说我们在这个过程中间,我们的战略是把这个市场蛋糕做的很大,我们大家在这个战略过程中实现共赢,甚至多赢,而不是说独赢。我们把我们的产品做好,这是第一点。

第二点,围绕“一带一路”战略我们也要加大市场开拓的力度。在市场开拓方面,我们公司也有一个战略,目前情况下是全力的开拓国内市场,在国内市场上把国产的民机给做好,然后再稳健开拓国际市场。

第三个是量力开拓特殊市场。对于国际市场的进入我们必须在国内市场使用并且较成熟以后再逐步的往外走,这是我们的策略。围绕着国家的战略我们肯定是要走向世界,走进国际市场。

因此对我们来说另外一个挑战就是目前情况下我们的ARJ-21仅仅取得了中国民航试航证,后续还要陆续取得FAA的证,同时C919以及今后远程宽体客机都要按照国际标准取得相应的入门证,只有这样才能进入市场。这是我们的第二步。

第三步,我们现在做的工作就是把首家客户服务工作做好,同时我们要把公司自身客户服务的能力提升上来。只有把客户服务能力提升上来以后,产品的销售和客户服务相结合,给客户提供一个全方位的服务。只有这样做了以后,才能逐步扭转前期国产民机在国际市场上的不利的影响。所以我们需要做这么几个工作。

第四,我们要和航空金融租赁公司合作,为客户提供一个产品金融市场多方面的解决方案。

因为我们要走向国际市场,最后我们希望中国民航局在双边试航方面能够予给予国产飞机更大更多的支持。只有这样做了以后,我们国产民机才能在“一带一路”中更好的服务于国家的战略。

司献民:大飞机项目确实是我们国家的骄傲,也是中国梦,期望着中国的C919早日飞上蓝天。也期盼着中国的宽体机项目的研制能够有突破性的进展。

说实在的,我们现在跟空客、波音、FAA谈价格太难了,多一家竞争者对航空公司买飞机谈价格有利。今天时间正好,本来计划想有一个互动的环节,由于时间关系互动环节取消,相信以后还有机会。在这儿特别感谢六位嘉宾对本主席的支持,也感谢各位来宾有耐心一直坐到12点30。谢谢各位嘉宾、谢谢各位来宾,今天这场讨论到此结束。再次谢谢各位!

14:00-15:15 讨论会 3 :完善基础设施网络,提升区域间通达性
  主席:     讨论嘉宾:

李海先生
中国航空器材集团公司总经理

张克俭先生
广东省机场管理集团有限公司董事长、党委书记

穆逢春先生
澳大利亚航空公司政府和公共事务总经理 

郭青先生
巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场及销售副总裁 

那保罗先生
霍尼韦尔业务拓展总监 

Mr. Sanjay NANDA
美国世博国际有限公司高级副总裁兼首席客户发展官 
 

主持人:尊敬的各位领导,各位来宾,大家下午好!今天下午组委会荣幸地邀请到中国民航华北地区管理局局长金宜斌先生担任大会的主持人。金宜斌先生历任国航飞行技术管理部总经理,国航浙江分公司总经理,中国民航局飞行标准司司长,民航局总飞行师,现任中国民航华北地区管理局局长。他具有丰富的航空公司运营管理和飞行队伍管理经验,熟悉民航相关法律法规和规章。长期以来多次参加与境外民航组织开展的交流活动,具有广阔的国际视野。让我们以热烈的掌声欢迎主持人金宜斌先生。

金宜斌:各位嘉宾,各位代表,女士们、先生们,大家下午好。今天下午的议程包括两场精彩的讨论会,第一场讨论会的议题是“完善基础设施网络,提升区域间通达性”。组委会非常荣幸地邀请到了中国航空器材集团公司总经理李海先生担任讨论会的主席,有请李海先生来主持下面的讨论会。

李海:感谢金局长,我们这个小组主要讨论“完善基础设施网络,提升区域间通达性”。我先介绍一下我们这个小组的成员:
广东省机场管理集团有限公司董事长、党委书记张克俭先生

澳大利亚航空公司政府和公共事务总经理穆逢春先生

巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青先生

霍尼韦尔业务拓展总监那保罗先生

美国世博国际有限公司高级副总裁兼首席客户发展官Sanjay NANDA先生

我们小组的组成人员还是很具多样性的,因为我们讨论的是完善基础设施网络,来强化区域的通达性,所以我们的成员中既有机场公司的运营者,也有航空公司、飞机制造商,以及航空企业零配件和航空主要机载设备的供应商。霍尼韦尔应该是世界上最大的飞机设备和零部件供应商。他们不仅给飞机做供应商,还为基础设施提供服务。另外我们有美国的世博公司,专业为航空公司、机场,和整个民航业提供系统解决方案,也是我们的一个综合服务商。我们为整个民航行业服务的一组人在这讨论基础设施的建设问题。

 组委会提的题目,对中国未来的发展和我们最近提出的“一带一路”的建设,都非常关键。今天上午是航空公司和飞机制造商的代表们对航空业的发展提出了一些思路和想法,下午我们将就基础设施的建设是如何为民航业的发展做支撑的进行深入探讨。

中国有句老话叫“兵马未动,粮草先行”,我们只有先把基础设施建好了,才能把民航业建设好,让我们的飞机飞的高而且安全有效。

下面我们想请组员们各自介绍一下他们对这个题目的看法,并分享他们的一些想法,有请张总。

张克俭:尊敬的各位来宾,各位朋友,大家下午好!听了一天多的会,学习了很多内容,感到很有收获。按照刚才我们李海先生的布置,我们先把“一带一路”基础设施在广东白云机场的设想与与会的代表分享一下。2012年国务院关于促进民航发展的若干意见中提出,要着力把北京、上海、广州,构建成为功能完善、辐射全球的航空枢纽。最近国家颁布了推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动,进一步明确要强化上海、广州等国际枢纽机场的功能。广州是一座具有2000多年历史的千年古都,是古代丝绸之路的海上起点。目前广东省广州市以及民航局正在将广州机场打造成国际航运、物流各方面的中心。昨天民航局李局长也正式向世界提出了打造空中枢纽丝绸之路的倡议,构建以广州白云国际机场为中心的空中丝绸之路,是落实国家战略、促进地区经济社会发展的助推器。为了加快推进广州白云国际机场,空中丝绸之路的构建,强化广州白云国际机场的国际枢纽功能,我们将推行1+5国际枢纽战略,即一个核心和五个配套的战略。

具体讲一个核心就是落实白云机场总共有五条跑道的总体规划,强化机场的公共基础设施。当前白云机场第三跑道已经启用,第二航站楼正在建设之中,建成之后可以满足年旅客吞吐量8000万人次。为了加快空中丝绸之路建设,打造国际枢纽,我们正在筹划第四、第五跑道的前期工作。十三五期间争取有序地去落实这样整个五条跑道的规划。建成之后,将可实现年旅客吞吐量接近1亿人次,真正成为“一带一路”战略的重要国际枢纽。

围绕机场基础设施建设,我们正同步推进航线网络、地面综合交通、空域优化提升、征地拆迁和辅助机场等五项配套规划的落实。航线网络规划重点是开通丝绸之路、经济带沿线国家的航线,在航线网络布局上实现互联互通。地面综合交通规划重点是推进白云机场综合交通枢纽的建设。届时将有三条轨道交通进入机场的候机楼,实现机场与高铁、轻轨的有序承接。机场第二高速也即将动工。空域优化提升规划的重点是根据白云机场五条跑道终端发展的需要,做好空域优化和提升工作。目前民航局和空军正在积极向前推进这项工作。最近有一个高规格的调研组到广东进行了调研,我们也参加了。我们看到了明显的推进空域优化的一些思想和一些举措。我们觉得非常有前景。征地拆迁规划重点是在白云机场第四、第五跑道立项的同时,同步推进第四、第五跑道土地拆迁,噪音区安置等工作。辅助机场规划就是立足于巩固白云机场的国际枢纽地位,重点是在广州周边再建设辅助机场,形成与白云机场互补发展的格局。更大的形成了为社会发展和经济发展的航空助推的作用。这就是我对“一带一路”和这次研讨主题的理解,谢谢。

李海:谢谢张总。广州是中国的南大门,我们也期待着广州白云机场能有五条跑道,能够运载更多的旅客,计划超过1亿人次。下面我们有请澳大利亚航空公司政府和公共事务总经理穆逢春先生。

 

穆逢春:下午好,女士们先生们,代表们、朋友们非常荣幸在非常好的论坛上发言。中国对快达公司来讲是一个非常重要的市场。澳大利亚中国的市场在今后十年的增长幅度是每年达到12%,2020年澳大利亚的旅游业,来自中国的游客将会达到100万,因此我们研讨的这个议题怎么样增加基础设施来加强互联互通,我有几个观点。

第一我们要增加我们现实和虚拟的基础设施,我们现在都知道基础设施跑道、航站楼、飞机,大家还有很多虚拟的基础设施。今年我在虚拟的基础设施做了三个重要的工作,将可以为我们的快达公司和客户提供很多的服务。

第一就是进一步扩展澳大利亚和中国的空中服务协议,可以增强我们两个市场相互的互联互通。上周中国和澳大利亚签署了自由贸易协定,将会进一步促进两国的服务业和贸易的服务。

第三,澳大利亚政府做出决定,进一步促进我们互联互通,增强护照的优惠。

第二点我们希望加强合作伙伴关系我们进入中国市场的一个关键要点就是建立合作伙伴关系,也就说现代的航空业是我们非常重要的一个基石,没有一个航空公司你什么地方都能飞到,必须要有合作伙伴关系,我们现在与中国东方和中国南航有代码共享的服务。我们的合作都是非常成功的,不管是客货运输都是非常成功的,为了进一步发挥我们的潜力,我们要做更多的工作。去年11月快达和中国东方航空签署了一个商务合作伙伴关系的协议。我们就两国的经济和外交来讲,都是非常重要的。而且习近平主席和我们的总理都共同见证了这一时刻。ATI也是相互之间共信的合作项目现在进入了最后的谈判,到8月份有可能最终批准,我们将会进一步在冬天的时候签署这个协议。

合作伙伴的关系非常重要,不管什么样的合作伙伴关系,是全部的还是部分的,进一步增加互联互通,通过上海进行支线的连接,包括利用中国懂行的一些航线等等,这是非常重要的。合作伙伴关系可以使两家航空公司的资源共享,为我们的客户带来众多的好处。我们已经看到了通过与美国航空公司和阿联酋航空公司合作带来的好处,我们相信这种合作可以为两家航空公司带来非常多的好处,谢谢。

李海:快达澳大利亚航空公司是非常有名,品牌很优秀的航空公司,最近中国政府和澳大利亚签署了自贸协定以后,未来中国和澳大利亚的交往会加强。就像刚才穆逢春所提到的,不光在区域的合作方面,在航空公司伙伴合作方面和中国的东航和南航联盟的合作,也对开展区域的合作有很大的进步。我们后边还会有更多的讨论,下面请巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青先生给我们介绍一下巴西航空公司在区域飞机和区域连通性方面的一些见解。

郭青:感谢主持人,我想在座的各位领导和各位朋友对巴西航空公司都已经有所了解,现在国内很多二三线城市都能坐到我们的190或者ERJ145飞机。我们在“一带一路”也做了一个统计,“一带一路”沿线国家中,我们已经有18家航空公司在运营,多达230多架E系列飞机,在国内我们已经有100多架190和145飞机,包括像天津航、南航、河北航和北部湾等航空公司都在用我们的飞机。上周巴黎航展上我们宣布和国内新成立的多彩贵州航空公司展开合作,他们也将采用190飞机,明年底将开始交付。不仅仅是国内这些航空公司在选用我们的飞机,国内一流租赁公司也非常认可我们的飞机产品价值。。包括、公营租赁、国营租赁也是非常直接采购了我们的190飞机,这也是金融界对我们飞机产品价值的高度认可,我们也希望通过我们的产品,为提高区域间互联互通做出更大的贡献。在全球我们E系列飞机已经获得了订单1500多架,已经交付了1100多架,全球很多著名的航空公司都在用我们E系列飞机。

对于“一带一路”,对于区域间的互联互通,我们认为“一带一路”的建设将会为支线航空未来的发展带来非常大的发展机遇。“一带一路”的构建,公众交通网络的构建不仅仅是干线之间的衔接,一方面座机较小的机型可以帮助区域间的互联互通开拓更多的航线和航点,需要合适座机的飞机。另外一方面需要通过“一带一路”的建设,需要通过支线网络的衔接,来拓展整个空中交通网络的广度和深度。我们所说的“一带一路”,不是裤腰带的一点一线的宽度,我们所说的“一带一路”的空中交通网络是一个有干支结合,共同编制打造的一个宽广的空中交通运输问落,这中间支线航空可以发挥至关重要的作用。我们也希望我们从中做出更大的贡献,作为全球领先的一个支线飞机的制造商。

李海:谢谢郭青。我们也希望巴西航空工业飞机能够为中国航空事业的发展,特别是能为“一带一路”的建设做出更多的贡献。下面我们有请霍尼韦尔业务拓展总监那保罗先生介绍一下霍尼韦尔在航空产品,特别是他们高科技的产品,以及他们在基础设施建设和区域性连通方面的见解。

那保罗:谢谢主持人,各位来宾,各位领导,各位航空界的同仁,作为一个技术和产品和备料的供应商,我们站在一个比较特殊的焦点,因为几乎所有我们展台的这些专家都是我们的用户,各位在座的来宾也是我们的用户。作为一名乘客而言,我个人的经验是,从我离开国家到达我的目标地址,我一直在想,我们作为提供技术,提供产品,提供备料的一家公司可以提供哪些方面的贡献。从地面建设而言,霍尼韦尔公司在智能建筑物方面的功能和自动化系统的一些功能,可以提供一个舒适的环保的服务,从进入候机楼到准备上飞机,到上飞机,以及飞机起飞的时候,我们机载的设备,包括导航的设备、环境控制设备、我们安全的设备比如说气象雷达和空中防撞系统,各个方面我们会提供技术,提供产品。

今天早上我们所听到的航空站,就是飞机场和航空公司新的一些发展情况,发现了东航说到的它将来40%的收入是空运以外的收入,是非航务的收入,而且它的利润值可能是61%。我们供应商要了解到我们的用户,他们自己赚的钱当中我们可以提供哪些方面,可以提供什么样的贡献。尤其是在中国内地和丝绸之路,“一带一路”的环境的策略之下。我们大家遇到的一些问题,第一是安全问题,从起飞、飞机的延误和空中飞行的时间当中,我们都要求的比较高。另外一方面是效率的问题,有些人说安全不能牺牲效率,可是效率也不可以牺牲安全,两个都是很重要的。所以我们认为从一个技术的角度,要是我们可以提供又安全,又可以提高效率的技术,我觉得有所价值。

另一方面,尤其是航空公司飞到欧洲的时候,碳排放,绿化的问题一直是越来越大,在这方面碳排放的减少也是我们可以提供技术来解决的。从技术的角度而言,我们公司内部有一个说法,不能为技术而做技术,我们研发人员很好奇,很多新的技术他们都想要了解并研发一些产品,要是这个产品的效率和收益不够高,我们是没有办法把它研制出来。我想说两点:

第一,我们希望和我们的用户,和我们的乘客,和我们所有各方面,包括采购我们东西、使用我们东西的解决方案商,我们希望跟各方合作。

第二方面,我们航空界安全第一,所以我们在做技术的研发和各方面的产品开发方面的工作时,也都必须确切地保障我们安全是第一,谢谢各位。

李海:感谢那保罗先生用中文给我们介绍霍尼韦尔对航空技术的看法和观点。下面我们有请世博公司的副总裁Sanjay Nanda先生来介绍一下他们世博公司在航空服务方面的一些想法和看法。

 

Sanjay Nanda:刚才那保罗讲中文让我印象非常深刻,但是我还是讲英文。各位嘉宾、女士们、先生们,我是世博国际有限公司高级副总裁Sanjay NANDA。有些朋友可能不太了解世博公司,我们是一个服务产品的技术供应商,我们为航空公司提供软件,主要是给航空公司提供服务,我们是一家美国的公司,总部在美国。我们与很多中国的航空公司,尤其是大型的,比如中国东航、南航有很多很好的合作经验。最近在解决方案方面,在整合方面,我们也在做一些工作,扩大区域的互联互通。合作经验。我希望从另外一个角度探讨这个话题,早些时候李先生提到一点非常好,三军未动,粮草先行,这个我是非常赞同的。但我们会遇到不完美的状况,有的时候士兵已经到场了,可是物资还没有到,怎么办,我们在努力建设基础设施,但是你不能等着互联互通进一步扩展,我们觉得基础设施有物理的基础设施,还有技术的基础设施。从技术基础设施角度来讲有两种方法,或者说士兵有两种方法可以做。

第一,尽早地把物资送到目的地。

第二,教士兵怎么样学会应对比较少的物资的情况,如果在航空领域来讲,怎么样利用少的资源做更多的事情。

我们有一个框架叫互联的航空,意思就是航空公司或者是航空领域,现在发展基础设施的同时,我们可以有很多的办法通过技术提高效率,使自己受益,一般来讲如果讲航空公司的话,其实航空公司往往是多元化的,不同的部门可能并不是那么的通畅进行交流,现在的消费者非常聪明,在航空公司进行电话交流之前,消费者可以通过微信可以更快地进行沟通,我们要优化目前已有的资源,让航空公司尽可能高效行动。起降方面的信息,运行方面的信息,控制方面的信息,这些信息都可以无缝连接。

现在的航空公司如果能够迅速应对,实际上就能更好地向客户提供服务,这样的话客户就会对航空公司有信心,进一步促进区域的通达性。我今天的目标是启发大家就这一点进行更多的思考。

李海:刚才各位对关于加强区域连通和改善基础设施建设都提出了他们各自的看法,特别是在他们的产品和服务方面所提供的有效服务,为航空界改进服务和改进效率方面的建议和意见。

下面我们想再问几个问题,一个是请张总再一次给我们介绍一下广州作为“一带一路”特别是海上丝绸之路的重要节点,刚才张总提到关于广州白云机场扩建的计划,我们也想了解一下广州在未来的海上丝绸之路和整个“一带一路”建设中,尤其在白云机场方面,特别是对大型的航空公司,比如南航A380的服务,像快达也有A380服务,广州白云机场能够为航空公司提供哪些更便捷的服务?

张克俭:机场主要就是为旅客为航空公司服务,所以说满足需求是放在首位的。首先在我们在现有设施不断优化中,要考虑旅客、航空公司,随着社会发展,需求的不断提高和变化,其次在新建的设施中,更需要在满足需求方面做好提前技术方面的准备工作。比如操作流程更加简洁,让旅客的进出更加顺畅。在信息化技术方面,互联网等等各个信息化手段的应用方面,更加便捷。以前要到机场办理的传统方式,现在通过信息化手段都可以做到。在信息化方面要做出更多的改进。

另外在旅客体验方面,机场的工作也可以做很多深化的工作。更重要的还是要做好安全快捷服务这样的一个综合性的工作,作为机场要协调好有关方面,成为一个大的平台,这个平台能够综合机场保障单位、工作单位,共同把安全运行服务质量和快捷运输的工作做好。

李海:谢谢,下面我想问一下穆逢春先生,我们知道快达是有着很高很长安全记录的航空公司,据说安全记录超过60年、70年。我记得我们航空公司一直拿快达作为榜样,快达很多年没出过安全事故,所以我们很羡慕。另外我们也知道澳大利亚是处在大洋洲的一个大岛上,你们要飞出来,一定对基础设施建设和区域的连通性有很高的要求。你可否跟我们分享一下对基础设施建设的一些要求,当你们飞到其他大陆的时候,飞到其他洲的时候,你们对基础设施有什么需求和期望?能否给我们提出一些中国未来航空基础设施建设的建议?

穆逢春:对快达公司来讲,安全确实是非常重要的,排在第一位的,而且我们的安全性在全球来讲都是前三名的。我加入快达公司非常高兴地看到快达公司对安全非常重视,我们在全世界都得到了认可,我们快达航空公司可以将经验和行业共享。我们的安全标准在澳大利亚得到了严格的执行,完全可以在世界其他地方进行推广,我们负责安全运行的同事非常关注这个执行。基础设施发展的问题,我也不知道澳大利亚的模式是不是值得其他国家效仿,我们知道飞希思罗、飞北京,有很多的航线,这些城市都有很多的基础设施建设。昨天晚上,我们的立法部门在澳大利亚通过议会批准了一项开发项目,也就是建立开发悉尼第二机场,这个问题讨论时间太长了,终于通过了。我们应该把它作为一个重点。

另外我们也希望看到澳大利亚和关键的门户机场之间的互联互通,比如亚洲、美洲、中东这种互联互通的形式,这种空中的互联互通情况是非常重要的,可以有效地把客户及时地来回双向运输。我们原来把香港作为我们的门户城市,今后北京、广州、上海也会是我们新的门户的连接目的地。确实,我们澳大利亚本身有很多的基础设施建设的瓶颈,现在悉尼也在进行第二机场的建设,墨尔本也要考虑新的基础设施的建设项目。现在,基础设施的发展大家有一个共识了,应该重视,还有一点就是要把现有的基础设施利用率得到最大的提升,我们现在很多的门户机场做的都非常好,只有通过合作才能把我们门户基础设施资源最大化地加以利用。

李海:刚才我们听到巴西航空公司的郭总给我们介绍了巴西航空公司的基础设施建设,特别是他们支线飞机的发展,你们E190大概有100多架在中国使用了,你对中国的机场设施和空管设施有什么建议和意见?如何改进,可以使你们区域性飞机更广泛的在中国市场使用?

郭青:支线飞机我们更多飞二三线城市,这些地方的基础设施要差,但是我们这几年看到让我们非常有信心的是各方面都有很大提升,特别是我们看到昨天李局长讲话提到,过去两年中就有15个新的机场建成投入使用,大部分机场我们国家建设标准来说非常高的,这些新机场都要培养新航线,我们提到互联互通不仅仅要有机场的修建,更多有航空运输服务到达这些机场。昨天座谈中也提到在过去的八年间从第一届民航发展论坛到现在总共有60多个新的机场建成投入使用,这是让我们看到了未来国内支线航空发展的一个希望一个前景。所以这方面我们非常有信心的,刚才说了主持人也谈到了兵马未动、粮草先行,我们支线飞机作为粮草中的一部分是航空公司最主要的生产工具,国内的飞机也在逐步走向大型化的趋势我们看到有大量的以前50座型不太经济的飞机退出现役,现在100多座的被大型飞机替代这个也算是基础设施很重要一部分,未来能够为民航提供更好的解决方案,我们对市场的发展,对我们本身飞机的能力作为基础设施的一部分我们非常有信心的。除了基础设施以外国内不同类型的航空公司现在需要座机合理的支线飞机来支持他们的运营模式。网络型航空公司需要使用支线飞机为它的干线输送客源。刚才我们说到广州白云机场一些枢纽建设,我们认为380要飞好必须有大量190的飞机为它网络提供支撑。同时国内有大量新成立的航空公司,我们认为新成立,新成立航空公司应该走差异化的道路,蓝海的战略,不应该跟大型航空公司产生竞争,它可以进入到别的航空公司很难进入的市场,把自己网络做大做强,形成共鸣的空间做市场增量而不是直接去做竞争,我觉得对新成立的公司蓝海战略差异化是很好的战略,对于低成本的航空公司我们认为支线飞机是非常好的方式,在支线市场我们看到支线的单位票价反而更高,高出干线票价20%左右,所以它有空间。另外支线市场时刻跟空域相对来说比较宽松,低成本航空公司进入可以通过提高利用率降低运营成本,所以我们认为低成本航空在国内未来不在于干线市场而是长期被呼吁的支线市场,支线基础设施不断发展,支线方面有发展机遇,不同类型的航空都可以选择支线进入这个市场,未来互联互通支线客机会发挥更大的一些作用,谢谢。

李海:谢谢郭总,为我们分享他们支线飞机在中国发展的思路,特别对基础设施建设和低成本航空公司和新成立航空公司细分市场建设的思路。那保罗你还可以再讲一讲霍尼韦尔的技术,在基础设施方面,特别是在中国的西部地区或者中亚地区我们所讲的“一带一路”的加强中,技术的引用方面可不可以有别于传统的基础设施的空管设施,或通讯设施的技术差异,你们可不可以改进未来“一带一路”的加强方面,能不能提供一些新的思路和想法?

那保罗:中国西部丝绸之路,地理性是对航空界比较有挑战的地区,有高原航空站,也有沙漠中的航空站。地形比较复杂的情况之下,着陆起飞包括安全飞行有一定的挑战。例如,高原航空站在夏雨季(大约5月底到9月初),40%到60%的航班不能进入目标机场,或者不起飞,或者在飞行当中飞行员决定不着陆。导致其经济负担和各方面技术负担加重。最近拉萨的航空公司把我们邀请过去,看有没有解决的办法。

当时我们跟他们说,有三方面技术可以提供帮助:

第一是飞机上的设备:加重飞机上的自动化功能。在这些下滑当中有高精度的导航要求,另外在这个时候,尤其是快着陆时间当中,飞行员是最忙的时候,要跟塔台联系,确认飞机的配置准确性。我们第一个想法就是我们和他们,和飞机制造厂看看有没有办法来提高飞机在这种情况之下所能飞行的性能。

第二方面地面的设备:各位知道我们4月29日在浦东机场演示过一个卫星着陆系统,在这些地理比较复杂的航空站和机场的情况当中,这种技术会起比较大的作用,不仅是着陆方便,我们可以调动下滑的角度,曲线进场。有比较灵活性的入进机场的方式也可以打开空域方面的灵活性。

第三就是程序方面:从飞机、地面的设备而言,我们精准度的功能越来越高,在拉萨的航空公司,他们说在雨季时间中,他们或者是凭飞行员的经验,或者凭直觉,可是有时候他们真的看不到目标机场。这种情况之下,提高飞行员在驾驶舱里面的信息,也是一个很重要的可以提供的方案之一。这些方面技术对中国西部地区高原、高高原机场可以提供一定的帮忙。

李海:我再问一下世博公司的副总裁,关于您所提到的,我们知道你们公司主要为航空公司提供联系性的服务,所以我们讲狭义的互联或者广义的互联,我们讲到航空公司正常运营的时候可能没有什么大问题,出现不正常事件,比如说天气原因,飞机的机械原因,或者机组原因,你们如何在这方面为航空公司提供更高的或者更有效的服务?第二个问题我知道你和我们航信是竞争对手,你们有没有考虑到和我们的航信能够有进一步的合作,比如在开发“一带一路”的基础设施建设方面,能不能有合作,我们共同开发丝绸之路上的国家的联系的连通性?

Sanjay NANDA:非常感谢,这两个问题特别好,我先回答第一个问题。第一个问题没有那么多争议,你讲到这样一个现象,航空业正常的运营会出现什么问题,天气的问题,或者其他的问题,会不会影响到服务的中断。在世界上有些地方还有这样的问题,运营都是放在成本管理方面,今天这个理念没有改变,但是客户的服务运营现在变的越来越重要,至少是同等重要。为什么更加重要,因为社交媒体彻底把航空公司出现的挑战过程暴露在广大的消费者面前,大家可能不会原谅你,因此我们必须要有有效的方式解决这种问题,世博公司有这样的解决方案。我们不想讲产品,我讲一线理念,如果你看航空公司运行,为了能够在正常情况下加以安全运营,你会出现很多的问题。你要出了问题,首先航班就不正点了,这就是一个大问题,我们的机组人员的工作,也被中断了,工作的中断导致机组人员的轮换也出了问题,很多的问题都会发生中断。以前发生问题都会依赖于航空公司,他们之间要相互沟通…。沟通的速度,通讯联络的速度非常重要,同时我们要利用我们的技术来做出非常重要的决策。当我们的机组出现中断我们有两个例子,一个例子是在中国西部,这个城市没有很多的服务,没有那么多飞出的航班,就要花很长时间赶上下一个航班,但是在大城市,你的航班比较多,你一旦出现中断,中断的量比较大。航空公司没有使用优化的解决方案,大数据的管理,努力地来试图快速自动恢复我们的业务,还有很多公司有以客户为中心的政策,怎么把高价值客户的问题优先加以解决,这是航空业之间怎么相互合作。

还有和机场进行合作,最重要的就是要和客户进行沟通,应该让客户知道到底是怎么回事。实际上最好的航空公司能够利用技术,包括世博或者其他公司提供的技术,现在才刚刚开始,但是还不晚,这是我的第一个问题的回应。

第二个问题世博和中国航信之间的合作,中航信和世博也是有一些合作,我还是想说目前的合作规模还没有预期的这么大,我们也在不断与中航信沟通,中航信在中国做了很多不错的事情,但是因为其他的地方也在进行产品的研发和投资,所以还是有机会让两家公司一起合作的,中航信不久之前去了德克萨斯,我们也期待着进一步加强合作,来为中国市场做出贡献。说到底,最终受益的是中国的民航市场。

李海:今天下午可能大家有点疲倦,我们再坚持一会。大家讨论的兴趣还是很高,看看我们大家有没有问题问问我们几位组员,我们可以再提一些更尖锐的问题。

问:霍尼韦尔的那保罗先生介绍了一下在上海浦东,我们实验的那个应该是GPS吧,不知道在其他国家有没有应用,或者你们下一步准备在中国其他地方使用吗,我觉得那个是非常好的东西?

那保罗:我记得刚刚进入公司没有多久,我们已经在做GPS着陆方面的工作。花了大概20多年的时间,我们才得到第一次认证。这种现有的标准设备是2009年拿到美国联邦当局的认证,从那个时候到现在,有另外5个国家已经给出一个证书。现在我们和有关国内的当局在做研究,中国没有一个具体的标准,其他国家以前也没有,这是一种完全新型的技术。所以我们和空管办来研究美国是怎么做的,德国是怎么做的,澳洲是怎么做的。大概在下个月我们会具体讨论交流有关中国方面应该有哪方面的结构,来测试、认证和继续做取证方面的工作。这个工作做完之后我们马上要在浦东机场申请一个许可证,有了许可证之后,有了证书之后,我们认为其他国内的很多机场也都会要这种设备。我们看中国市场还是比较大的一个市场,我们就是浦东那边投资了第一站,而且可能各位知道我们当前所做的飞行演示方面的工作,创造了三个世界第一。这些创造的第一是用了航空公司的标准飞机,有航空公司的飞行员,这不是一个教练机,也不是一个实验机,也不是一个特殊的飞机,是东航和山东航空公司的机组,在这方面中国已经跑到领先的地位。

在其他地区我们觉得可能有三到四种类别的机场,第一是繁忙机场,像浦东、首都机场、广州这样的大型机场,他们为了开放他们空域管理的灵活性,可能会要有这种设备。刚刚说到的西部的高原和高高原机场,有特殊地形,也可能有一些其他特殊需求的机场,比如深圳机场,深圳机场的地理位置特殊,他周围有4个比较繁忙的机场,所以它在灵活性方面也有一些挑战,我们在那边可以设一个点,让他们提高容量方面的问题。还有第四种机场,机场有钱,它想要最先进的,最优秀的东西,它就买了这种设备。

最近我们也会在国内设一个代理商,帮助我们做到国内需要做的销售、安装、测试和各方面的工作。总而言之,我们认为中国市场是世界第一大市场。

李海:中国的人口最多,中国现在在向小康社会建设和迈进的过程中,所以中国人要坐飞机的会越来越多。我们的基础设施的建设,特别是机场的建设,还有飞机的使用,包括制造商造飞机,高效经济安全可靠的飞机,在中国市场会越来越受到欢迎。中国人要移动,要流动,都要用飞机,都要用机场。大家还有什么问题没有?看来我们几位专家把所要讲的都已经讲透了,感谢我们几位专家和几位组员,今天下午为大家所分享和贡献的这些知识和经验。同时感谢大家耐心的参与和耐心的聆听我们各位所做的介绍,我们这个小组的题目就到此结束,谢谢大家。

主持人:谢谢李海先生的精彩主持,感谢张克俭先生、穆逢春先生、郭青先生、那保罗先生还有Sanjay NANDA先生的精彩演讲。基础设施和网络的完善是改善各地区通达性的必要条件,不论是机场、航空公司、制造商还是技术支持单位,都为改善通达性做出了努力,都是不可或缺的重要一环。大家共同保证了航空运输的便捷性、安全性和可持续发展。通过以上五位嘉宾的发言我们可以比较全面地了解如何通过建设完善基础设施网络,达到提升区域间通达性,进而促进与“一带一路”相关的国际贸易和文化交流构筑立体化的丝绸之路,再次感谢我们几位嘉宾的精彩发言。下面是大会茶歇和自由交流的时间,请各位代表在30分钟以后回到座位上。

15:45–17:00 讨论会 4:积极适应环境变化,突破传统发展模式
  主席:     讨论嘉宾:

孙晓梅 女士
中国民航管理干部学院院长 

芮海宁 女士
阿联酋航空公司国际政府和环境事务副总裁

马健 先生
郑州航空港经济综合实验区管委会主任

宋庆国 先生
中航通用飞机有限责任公司  分党组书记、副总经理

李胜 先生
顺丰速运集团副总裁、顺丰航空总裁

卡斯滕•赫斯 先生
德国邮政敦豪集团副总裁
 

主持人:欢迎大家回来,下面进入第二场讨论会。讨论会的主题是积极适应环境变化,突破传统发展模式。组委会非常荣幸的邀请到了中国民航管理干部学院孙晓梅院长担任本场讨论会的主席。孙院长也是这次发展论坛组委会的秘书长。孙晓梅女士是北京大学法学博士、教授、2004年获得国务院政府特殊津贴,2010年起任中国民航管理干部学院院长,孙晓梅女士长期从事企业文化和企业战略管理教学与研究,承担部委级科研项目几十项并多次获奖,以国际视野和全面创新推动了中国民航管理干部学院的全面提升。有请孙晓梅女士。

孙晓梅:各位来宾大家好,在即将结束为期两天的论坛的时候,我们还要再坚持一会儿。其实最后这个讨论请的演讲嘉宾都很重要。相信大家都会很有收获。谢谢金局长对我的介绍,我也很荣幸的主持这两天来最后一次的讨论会。我们这个讨论会的主题叫“积极适应环境变化,突破传统发展模式”。

现在请上五位嘉宾:

讨论嘉宾:

阿联酋航空公司国际政府和环境事务经理芮海宁女士

郑州航空港经济综合实验区管委会主任马健先生

中航通用飞机有限责任公司分党组书记、副总经理宋庆国先生

顺丰度运集团副总裁、顺丰航空总裁李胜先生

德国邮政敦豪集团总裁卡斯滕·赫斯先生

欢迎大家!回想一下这两天我们一共做了四场讨论会,头两场叫“一带一路”的发展对民航带来的机遇和挑战。第三场讨论会我们已经把机遇和挑战融入到行动方案当中。我们最后一场讨论会仍然围绕如何行动展开。在民航业落实“一带一路”战略过程中,我们孕育着巨大的商机。共同打造一个开放的、包容的、均衡、普汇的区域经济共同体,是我们整个航空个民航人的心愿。在这种环境下,我们期待着航空公司商业模式的创新,也期待着区域经济结构的战略性调整给整个地区经济带来的繁荣。同时我们也期待着航空物流在新的框架下能扮演更重要的角色,期待着民航产业链伴随着更多的战略调整能有更多技术上的创新并给航空业带来繁荣。

所以今天请的五位嘉宾都是航空产业链上很重要的人物。首先是在航空公司运营模式上,昨天李家祥局长也提到我们应立足长远,关注“一带一路”为民航发展提供的广阔的舞台。中国目前已经与100多个国家签订了航空运输双边协定。在这样的情况下,怎样才能不断提升航空公司运营模式的核心竞争力;怎样才能在竞争中保持我们的优势,并且能够保持持续的创新,这是我们在“一带一路”建设上一个很重要的话题。

所以这一场的讨论先不用各位嘉宾再说了,我先提问。首先想问芮海宁一个问题,在“一带一路”战略下,民航产业,特别是阿联酋航空公司如何创新发展?如何发挥促进区域的互通互联的作用?

芮海宁:这是一个非常有意思的问题。应该说迪拜在古老的丝绸之路上已经起到了非常重要的作用。在新的“一带一路”战略的作用下也会起到非常重要的作用。中国和迪拜政府之间的合作关系是非常强的,我们有双边的合作,中国的领导层也再次强调了迪拜作为一个前往中东以及进一步前往非洲的门户作用。中国和阿联酋的贸易目前也达到了历史最高。2014年增长了30%,现在已经达到了460多亿美元。中国是迪拜第一大贸易伙伴。航空业在促进贸易发展方面起到的重要的作用毋庸置疑。

阿联酋有20万中国人,其中90%都选择在迪拜生活,目前迪拜人口中有10%是中国人。有3000多个中国的公司在迪拜运作。中国的游客数量也在持续增加,过去五年有126%的增幅,去年就有25%的中国游客前往迪拜。此外,在迪拜机场过境的中国人占迪拜机场旅客总数的5%,中国的企业家从迪拜中转到非洲、南美、欧洲和世界其他地方,也和中东等地方进行生意往来。迪拜对于中国的企业家和游客来说都是非常好的选择。我们在迪拜还有一个商务中心,中心基础设施一流,而且有非常良好的法律投资环境和框架。迪拜商业中心有中国四大重要银行的分支机构,还有很多中国石油公司进驻。

对中国企业家来讲他们有很多机会能在迪拜今后的基础设施建设过程中进行投资。因为我们将主办2020年的世界博览会。另外,迪拜也特别适合中国游客游玩。我们有非常好的酒店,酒店设计也非常适合中国游客。阿联酋航空公司地处海湾地区最大的海空地区,其独特的地理位置优势可以帮助我们加强空中互联,帮助同中国和所有“一带一路”沿线国家进行互联。中国提出的“一带一路”项目共包含66个国家,其中有44个国家已经可以直飞到达迪拜。阿联酋航空公司可飞往61个目的地国,很多衔接时间都非常合适。非洲、欧洲和中东加起来共有72个目的地,有30%的中东人都是通过阿联酋航空公司转运的。

迪拜对于中国的重要性显而易见。尤其是到中东或者到非洲,迪拜都是一个非常好的落脚点。阿联酋航空的模式就是连接性。我们的飞机过去非常有名,我们买了很多飞机,机队数量比较大。我们也在不断的按照客户的需求买更多的飞机,所以飞机机龄都非常年轻,我们也会不断的对机龄进行更新,保持飞机的良好状态。。我们也对航路和运载量进行过评估,从经济角度上来说也是非常可行的。

阿联酋公司也对一些二线城市提供服务。比如德国汉堡,很多航空公司是不考虑的,但是我们有阿联酋的枢纽优势和新的业务模式,我们可以提供二线国家之间的航空服务。我们很愿意为中国“一带一路”战略提供服务,我们也将继续探索更多的合作模式,为中国和“一带一路”沿线国家提供服务。

我们认为阿联酋航空公司和阿联酋的位置得天独厚,是连接东西方的核心点。我们的业务模型结合“一带一路”战略是非常有利的,我们完全可以提供支持。

孙晓梅:阿联酋航空公司有非常优秀的网络优势,有丰富的航空运输产品。在它整个发展过程中,给我们世界航空业创造了一个又一个奇迹。也给亚欧非的融合带来了新的支点。谢谢海宁女士。

对于航空运输政策的协同上,我们要共同建设区域经济的新天地。郑州航空港经济实验区,作为我们国家首个以航空经济为引领的国家级的新区,正在进行政策上的创新、模式上的创新以及体制上的创新。马健主任正带领他的团队,给我们带来一个个未来的奇迹。第二个问题想问一下马健主任,在中国政府全面推进“一带一路”战略的形势下,郑州航空港实验区有什么谋划和打算?

马健:各位嘉宾、朋友们,大家下午好!在回答孙院长的问题之前,我先把郑州航空港实验区基本情况给大家介绍一下,这样更好的便于大家理解我对这个问题的回答。

郑州航空港综合实验区是在国家民航总局的大力支持下,于2013年3月份经国务院批准设立的,位于河南省省会郑州,规划面积415平方公里,国家的规划里面批复是五个定位:一是国际航空物流中心,二是以航空经济为引领的现代产业基地,三是内陆地区对外开放的重要门户,四是航空都市,五是中原经济区核心增长极。中原经济区泛指河南及周边的部分区域,河南郑州之所以获批目前国家唯一级航空经济实验区关键在于郑州的区位和交通优势,河南古称中原,中国有句老话得中原者得天下,更大程度指的是郑州重要的地理位置,目前郑州逐渐成为全国重要的综合交通枢纽。现在位于实验区郑州新郑机场规划5条跑道,正在建设4F跑道,目前用的是商飞跑道,两条跑道货运量达到50万吨以上。

在其他的交通运输方式上,国家主要的干线公路、高速公路以及铁路在郑州都是十字交叉,尤其是经过这几年的大力建设,郑州目前的高速铁路谋划的是一个米字型的高速铁路。这个"米"字型意味着在郑州高铁八个方向连接,包括东西南北、东北、东南、西南、西北八个方向的连接。

今年3月份,国家发布了推动共建"一带一路"的愿景与行动,标志着"一带一路"国家战略的全面实施。在这个愿景与行动中,重点提出了支持郑州建设航空港和国际陆港,将郑州打造成为中国内陆开放性的经济高地。我们认为建设"一带一路"的关键是建立货物流、信息流、资金流、包括技术流的一个大的通道。作为"一带一路"的重要结点,依托自身的优势,结合我们自己的实际情况,我们正在研究制订实施方案,争取实现“五个中心一个基地”这样一个蓝图,争取将航空港实验区打造成"一带一路"重要的物流集输中心、商品展示交易中心、文化交流中心、技术合作研发中心、金融服务中心,一基地是指现代产业基地。

目前我们主要是从三个方面着手推动这些工作。首先是突出货运,打造完善的多时联运体系。前几年国内大多机场在大力发展航空货运的时候,河南省就提出了“货运为先,以货带客,国际为先,以外带内”这样的建设思路。这也是结合河南的发展实际,以及国内同类型机场的特点提出的思路。重点发展货运航空,尤其是国际货运航空。截止目前,郑州机场已经有了全货运的航线32条,其中28条是国际货全运航线,这在中国各大型机场中排名比较靠前,基本形成了覆盖全球主要经济体的航线网络,货邮吞吐量连续四年排名全国第一。2014年货邮吞吐量37万吨,这个数字跟我们自身相比是2010的年4.3倍,年均增长45%,全国排名横向比,从全国2010年第22位跃升为去年第8位。这其中整个37万吨货运量里,全货机货运量占到70%以上,国际地区货邮占比也超过50%。

第二个方面是找准定位,打造以智能终端产业为龙头的现代产业基地。国家的规划批复里面给我们的定位是以航空经济为引领的现代产业基地。我们研究来研究去选择了智能终端产业,也就是我们用的智能手机,包括iPad、包括眼镜、或者手环之类的穿戴式的设备,智能终端作为我们主打的一个产业。因为这个产业我们分析,首先是最适合航空运输的,富士康在中保区内,目前苹果手机大概80%的量,包括苹果6和Plus都在我们那里生产,光它带来每年的航空货运量进和出就在5万吨左右,智能终端产品比较适合运输。另外,智能终端产业也是一个最具发展前景,技术密集型、资本密集型、同时也是劳动密集型的产业。结合河南的实际情况我们选择这样的一个产业作为支柱产业。截止到目前,已经有富士康,包括中兴、天宇等国内116家手机整机企业,包括配套企业进入航空港实验区。2014年,全年手机产量是1.43亿部,占全球产量八分之一。今年1到5月份生产了将近7000万部,有望全年数字达到2亿部,我们还谋划了航空运输紧密关联的产业,像生物医药、精密机械等,还有一些现代服务业,像会展、金融以及电子商务等等。

第三个方面,我们着力推动的一项工作是围绕这个目标着力打造对外开放的体系。在中央政府的大力支持下,首先是位于我们实验区内的郑州新郑保税区5平方公里,封关以来成绩斐然,去年进出口额达到379亿美元。截止目前,郑州同时也实现了落地签、汽车口岸、肉类口岸、粮食口岸、食品药品医疗器械口岸,包括最近谋划从澳洲进口获牛的口岸都在谋划和建设中。另外包括13个国家的邮包置封权,跨境贸易服务,郑州也是其中一个,初步建立了全国规模最大效率最快的体系,航空港也成为发展最快的区域之一。

总而言之,最后还是诚邀各位朋友,包括企业家朋友,有机会到我们实验区参观指导工作。谢谢大家!

孙晓梅:谢谢马主任。马主任说得中原者得天下,应该通过航空经济能够快速实现从传统的经济模式向新的经济模式转换的一种方式。通过调整产业布局,能够对地方经济产生重大的价值,所以马健主任我们也期待着,郑州航空港经济实验区能给我们带来斐然的成绩。

在产业协同上我们还需要齐头并进,借助“一带一路”的战略创新带来的新的机遇来拓宽通用航空发展的空间,也是我们要讨论的。当前,我国通用航空发展势头特别猛,是一个有着巨大潜力的市场,也期待着我们民航人去开发,去分享经验。下面我的问题是给宋总的,中航通飞在未来,产业升级过程当中,有什么创新的举措和思路?

宋庆国:感谢晓梅院长也感谢大会组委会给我们中航通飞公司一个机会和全国乃至全世界的航空界的同仁,一起来沟通、交流中国通用航空产业的发展。中国的通用航空产业长期以来我们有一个提法叫民航两翼协同发展。但是通用航空产业2010年以前一直低位徘徊,这和历史、技术发展水平、基础发展不足有关。2010年国家出台了低空政策以后,取得了长足的发展和进步。中航通飞也是根据国家整体部署成立的一个以专业化发展通用航空产业的一个公司。

但是,在中国发展通用航空产业并不像其他产业那样,这几年的探索过程中我们也感受到,依然面临着一些方面的问题。一个方面就是大家感受到空域开放什么时候能实现?第二个就是通用航空网络布局现在还是比较少的。李家祥先生今年在两会期间讲到,现在全国通用航空机场,统统算上大概400个左右,如果扣除牧区、林区的简易化土跑道机场真正算上的也就78个,这样的布局对发展我们这样的产业还是有很大的制约因素。

过去通用航空产业发展有一个过程,通用航空产业的文化和各个行业结合,和民众生活结合,通航文化普及有一个漫长的过程。

所以在这三个大的特点下,中航通飞公司制订了四个全的发展思路。第一个全,瞄准全球化发展思路,快速整合全球资源,能够迅速的提升我们产业化的发展水平。这些年来我们特别抓住了全球金融危机这样一个机遇,并购了美国的两家公司,近期也在跟欧洲开展合作。特别是今年国家提出来“一带一路”以后,我们也在思考,在这样的一个大的背景布局下怎么能跟经济发展当下紧密结合起来。

第二个方面就是全普系的发展,我们造飞机是强项,怎么造飞机,集团公司根据我们的布局是造固定翼的,在我们的板块里从500公斤到53吨这样的普系布局,我们通过自主研发,通过我们的传统机型的改进升级、通过国际并购、通过合资生产、还有引进创新、引进消化、吸收再创新,这样四种模式,基本上涵盖了从活塞到喷漆、轻小型超级运动型的飞机,到运动教练飞机,到特种飞机,应该说普系门类,到十三五末期基本完善。

第三个全就是我们光造飞机还不行,我们中国的空域开放、机场建设、文化普及等等这方面的因素还需要我们通过全产业链的发展。在中国国有资本在产业发展过程中一定要起到一个引领创新的作用。所以我们即要造飞机,与此同时,还要通过我们的运营服务和示范性来推动地方的机场建设,来推动我们通用航空产业和地方发展,区域经济协同,和城镇化建设相结合。我们也构建了在内蒙区域、在华中、华南,现在也提出来了在全国能够构建布局50家城市综合题,作为我们通航发展基础网络结点的这样一个战略思路。

孙晓梅:第四个全我们也在琢磨,就是全价值链的发展。在中国除了我们要解决通用航空发展,除了这些硬件条件以外,传统的投资模式怎么破解?还有一些人才,还有一些关键性的设施。比方说通用航空油料的问题,现在也是一个制约因素。我们通过社会资本,资源的广泛组合,也能够实现价值链条的延伸,同时解决制约因素,推动中国通用航空产业发展。

所以从我们的角度来讲,通过全球化、全普系、全产业链、全价值链这样的发展模式,力图打造一个国内领先、世界一流的通用航空整体解决方案供应商,引领通用航空业的发展,起到一个国有企业应有的带动作用。谢谢晓梅院长。

孙晓梅:四个“全是”全面概括了中航通飞的雄心壮志,期待着中航通飞在事业上的成功。贸易相通上要实现无缝对接,航空快递在改变着航空运输的方式。也在塑造着航空物流新的格局。也是我们所说的“一带一路”以及新常态下民航发展的重要推动力量。顺丰是我们近几年发展的一个非常迅猛的一家公司。我们李总原来在沃尔玛重要岗位工作7年,又在顺丰集团工作了10年,现在是副总裁。我们给李总一个问题,就是,听媒体说,顺丰要在华中地区选一个枢纽机场作为它的航空枢纽的一个集散地。想问一下李总,您是怎么考虑这样一个大手笔的投资的?

李胜:在回答孙院长问题之前稍微花一点时间介绍一下顺丰,或者说是介绍一下顺丰速运。因为今天是航空界的朋友聚会,大家对于顺丰速递不太了解,花一点时间稍微介绍一下。顺丰是成立于1993年,至今22年的历史。到目前为止我们在全国覆盖了所有省市,包括港澳台。目前有超过1万个直营网点,并且我们有15000辆的营运车辆,同时顺丰有自己的机队顺丰航空。目前除了自有机队以外还有外部包机,有40架包机为顺丰快递提供全国的服务。

在2014年整个顺丰航空货运量实现了83万吨。差不多占到整个中国民航的20%。在2014年,我们整个收入实现了400亿,这还是得益于整个中国快递市场的快速发展。截止到5月份,中国快递市场已经连续54个月实现了同比增长超过50%,在2014年整个中国快递市场成为全球最大的快递市场,收件量达到了全球市场第一。正是这样的一些变化,或者说这样的来自于外部环境的变化,促使顺丰在差不多经营了20多年的时候,我们需要考虑的是未来模式的变化。

回到孙院长刚才的问题,其实做这样的一个考虑首先是来自于整个内部业务的需求,因为实际上我们在研究全球同行的时候会发现,在全球同行快递领军的快递企业都一定有这样的全国性的甚至是全球性的航空枢纽。因为这样的一个枢纽它起到的作用,第一个是能够提高载运率,第二是提高飞机的利用率。

第二个,也是基于国内的环境考虑。我们也知道,到目前为止我们看中国200多个机场,专门为货运量身打造的机场是没有的。顺丰在差不多20多年的发展中,尤其从1993年开始启用包机业务以后,我们在各个繁忙口岸都跟各个机场有各种形式的合作。快递有一个很明显的特征是,快递跟旅客量是重叠的,旅客量大的地方往往也是快递量比较大的地方。我们整个机场的设计是为旅客设计的,没有考虑到货运,尤其没有考虑到快递的需求。这样的话,整个快递的流程在地面的运作就不是很顺畅。

在过去两、三年顺丰差不多投资了20亿在深圳的宝安机场、杭州机场,对于整个地面分捡设备,包括流程的改造中,我们发现了一些比较突出的矛盾,就是整个资源和客运争夺的问题。遇到了这样的问题的话货运一定要往后退。

第二个原因就是基于我们跟客运整个资源发生了冲突,我们不得不做这样的一个考虑。
第三个就是成本的需求。实际上在中国整个快递业呈现出一个明显的趋势就是由东向西、由南向北这样的一个趋势。由东向西、由南向北是有可能专机加上其他很多东西都装不完,但是由北向南,很多专机装载30%都不到,这样使得我在覆盖中西部或者西部和北部一些城市的时候成本非常巨大。我们希望中间设一个站点,这个站点两个小时能够覆盖全国80%的GDP城市,我们可以在这个枢纽机场实现整个货运的主板。说一个通俗的话,就是可以拼盘过来,这对于整个航空的成本也是会有一个很大的节省的。

另外顺丰目前40架货机每天晚上差不多飞100个航段,大部分是点对点的运输。实际上我们在一些城市覆盖的时候会涉及到一些绕飞等等,我的整个机队在未来的规划中,差不多2020年,整个顺丰机队的规划,或者整个包机规划是要达到100架,这样的时候成本在现在基础上会放到1.2或者乘上1.3,成本系数更高,所以也是基于这样的考虑。

我们在建设这个的时候除了内部流程的考虑,成本的考虑,我们也是着眼于国际上的考虑。顺丰目前除了在国内包括港澳台实现了全覆盖以外,我们在过去几年间也先后开通了新加坡、马来西亚、日本、德国等等这样的国家。我们希望有一个地方作为一个全国的基地,实现一个口岸的功能。基于这样的考虑,集团内部慢慢开始形成了建一个货运机场这样的想法。我们希望在功能上,第一是避开刚才说的,跟客运的资源一定要错开,在选择地点上一定要错开省会城市或者说人口密集的地方。

第二,它应该在全国的中部,因为要实现2个小时航程覆盖全国80%GDP的地方。

第三,我们希望功能上能对接公路、铁路交通,最好能对接水路就非常完美了。

第四,我们希望这个机场能实现整个口岸的功能。我相信这样的机场建设会考虑客运,以货运为主。

展望一下,我们研究一下国外这样的一些机场功能的时候会发现,这样的机场功能除了满足快递公司自身的需求以外,它对于整个周边的产业,尤其生物医院对高端科技、对物流需求极其敏感的企业有非常巨大的带动作用。谢谢!

孙晓梅:李总通过特别详细的阐述让我们听懂了为什么要在华中地区大手笔的投资一座具有枢纽作用的航空物流的机场。顺丰以它的高效运转以及它的成本优势作为航空物流领域的领跑者,我们也祝李总所带领的团队取得新的业绩。

在创新发展方面我们需要格局的重塑,随着经济全球化的纵向发展和深入,全球供应链发生了深刻的变化,作为全球供应链解决方案供应商的提供者,DHL,在中国市场战略布局影响着亚太航空物流的格局。有一个问题给卡斯滕·赫斯先生,您能否阐述一下DHL等大型快递公司怎么样提供新的航空货运解决方案的?谢谢。

卡斯滕·赫斯:首先介绍一下“一带一路”战略之下我们能做出什么贡献,并且从三个方面介绍一下敦豪,然后再回答我们的解决方案。

德国邮政是一家有500多年历史的物流公司。我所在的集团有40多年的亚太历史,我们是完全有能力参与“一带一路”的战略的。我们在过去40年中,重点投资在亚太的网络。我们有与两家航空公司的合作,也有另外本区20多家航空公司的合作。我们有一个货运转载公司,能够提供航运、陆运和海运服务。

另外,从中国三个目的地前往欧洲提供货运服务,甚至将日本通过海路联系,上海通过陆路联系等等。量也是在增加,原来是单向一周一次的火车,现在有了很大的提高。

我们的供应链也是非常好的,我们的仓库,我们在增加值的这方面的服务业是非常好的。我们有在加拿大在中国仓库方面的投资。另外我们也在进一步做好准备参与“一带一路”的战略。这对于交通来讲也是非常重要的。我们还有一个新的部门,在中国也是非常的活跃,叫做DHL电子商务公司。这个电子商务公司是E2C的,是针对消费者的一个公司。一个月之前,在慕尼黑设立了一个点,中国消费者可以直接通过海淘,通过我们这个电子商务公司直接从慕尼黑运到中国来。

我们有两个航空公司,有20多个合作的航空公司。上海浦东机场、新加坡机场等等和香港机场都有投入。通过这些枢纽机场我们可以服务洲际的一些航线。

另外我们在全世界有大量陆地的车辆,在欧洲中国的铁路、航线每天可以连接中国和欧洲的某些国家的铁路方面的连接。“一带一路”战略应该说给我们带来了很多机会,对于消费者来说带来了很多机会。但是也会有一些挑战,我认为原本存在的挑战或者趋势会变的更大。

第一个,中小型公司在互联的背景之下可以更进一步的与更多的国家进行业务往来。我们预计一些货运转载公司会有新的模式来满足更多的客户需求,对于快递公司来讲,我们有17%到18%的公司都是中小型企业。

第二点,刚才讲到过电子商务,电子商务是电子平台上的交易。在“一带一路”的背景之下这个趋势会更加明显,我们要寻找新的电子服务解决方案,就是门到门的服务,我们怎么样针对终端消费者提供服务,我们也在寻找一些模式。我们有专门的在印度的这些航空公司,是针对消费者的解决方案,我们也非常期待着看看这样的模式是否能够运用在亚太其他的地方。

另外一点就是,运力的缺少的问题。我们中午的时候讲到了怎么样改善网络,怎么样制订标准,包括民航总局和有关机构合作讨论的一些问题。确实我们现在生活在一个行业网络的世界。很多产品制造商在不同的国家生产的产品都有。但是客户需求是非常透明非常准确的产品,你需要有连接性才能把产品交付给客户。所以可能需要很快很短的时间内要把很大的产品跨大洲那样的转运过去。因此我们需要航空运输的运力的增大。我们现在所开发的创新解决方案就是,两个月前我们在亚洲新加坡建立了第一个研发中心,研究供应链的情况,看看技术能不能帮助我们跟踪货物在什么地方,能对它在运输过程中有什么样的优化?我们把它称之为大型的研究中心。这是在亚洲的第一个研发中心。

还有一个是政府和政府机构之间的合作,如“一带一路”这个政策,比如海关通关工作不能简化的话也不行,因此还需要做很多工作,让海关政府机构,特别是海关机构把海关通关工作做的比较简洁,一站式一个窗口解决问题,这样很多消费品就可以很快的跨境运输。
航空运输方面,我想说货物好像总是在客运之后,排在第二,这不公平。因为很多客户需要很多货物,他们也是要的比较急。因此我们在资源分配过程中也应该24小时考虑这个问题。因此要和其他大洲联系的话,要能保证这种供应了和全球价值链得到很好的支持。

中国非常支持自由贸易协定,中国政府非常帮助我们,如果其他国家也能积极相应中国“一带一路”的政策的话,也是可以帮助我们极大的推进贸易的量的提升。中国建了很多机场,希望其他国家也能跟进。

从创新这个角度来讲我有至少100个例子,包括库房、运输,包括大家可以通过我们的手机应用就可以实现。我们还有一些非常具体的解决方案。很多竞争结果都是和政府的合作,和合作伙伴合作获得的。德国的邮政集团和一个制造商紧密合作,我们自己还生产电动车,这个你们可能不知道,我们有500辆电动车在德国部署,我们希望在中国也可以做这样的工作。我们有很多创新的例子。

孙晓梅:在德国,德国敦豪快递独树一帜,在满足大众需求方面提供了很好的经验和提供了很好的货运解决方案。作为大会即将要结束的最后一个讨论,还是把时间留给在场下的代表们,希望大家抓住最后的时刻来提问。这五位嘉宾都是会务组邀请的非常重量级的嘉宾。大家有没有什么问题要提出的。

潘司长:想问顺丰速运的一个问题,现在国内快递已经形成了物流梯队的格局,但是有人认为还存在重新洗牌的可能,您也提到了顺丰也认识到了这种变化,您提到了适应环境变化要不断的做出调整。顺丰已经做了一些行动,比如说开始推动顺丰优选,顺丰冷运,包括顺丰商业的这种格局。同时在其他的互联网的商业里面,很多互联网的这些巨头也看好了物流产业的巨额利润,也在向这个领域侵蚀,向这个领域发展。我的问题是想问一下李总,对于物流行业新的发展趋势您有什么判断?

顺丰所谓提到的对适应环境变化做出的调整,具体指哪些?

李胜:有点感觉像期末考试,很大的一个问题,非常感谢。先说一下顺丰的文化,在顺丰呆三年以上员工会特别习惯一句话就是“唯一不变的就是变”。这个变一个就是调整,大的变就是变革。因为顺丰作为一个民营企业,实际上在顺丰的决策层和管理层有很强的危机意识。很长一段时间,包括我加入顺丰10年了,我们加入顺丰很长一段时间我们考虑的是生存的问题,这种生存迫使我们要做出很多改变和调整。这种改变和调整一定是基于客户的,基于市场的。

今天非常感谢,因为中国的快递市场真正迎来了春天是在2006年以后实现蓬勃发展,尤其2009年电子商务崛起,使中国呈现出连续54个月50%的增长。但是这样的增长,正如刚才提到的,其实并不代表整个竞争格局是完全的固定了,或者说固化了。实际上整个市场是边打边做大的过程,这个过程中我们看到了在最近的五年当中,整个快递的趋势是在向少数公司集中化的过程。如果说今天看前十名对于快递的集中度和五年前快递的集中度的话,今天前十名集中度占到总快递市场85%,5年前也就是50%左右,这是比较大的一个变化。

确实快递行业整个竞争,从顺丰本身自身的定位来说,顺丰跟航空有一个很密切的联系就是因为顺丰,我们在全国整个定位,第一个是我们做B2B,B2B的要求就是快。这个快,在中国能够最快的就是飞机了。这也是顺丰在2003年决定使用包机这样的业务,今年我们已经有了40架的包机每天晚上100段的航段,覆盖中国40个城市,这也是我们定位的考虑。目前顺丰在整个市场上有一个相对比较领先的优势。但是这些优势我们也注意到,在最近一段时间,产业之间的这种格局变得越来越模糊,或者界限变得越来越模糊。开个玩笑说,一夜之间明天你不知道你的竞争对手到底来自于你的同行,还是来自于你的上游或者下游?

因为随着互联网的运用,整个行业之间的界限变得越来越模糊,再加上技术的进步,这种界限就变得更加的模糊。我们也注意到,在最近的几年,有一些互联网企业谈到了进军物流行业。但是我们认为,在整个物流它跟互联网企业或者跟其他企业有一个最大的区别是,物流企业一定是一个重资产企业,它无论是通过什么样的技术,都一定要解决一个物流的问题。这个物流一定离不开几个重要的元素。第一个是人,第二个是网络,第三个是工具。所有你能够解决它的效率的问题,只是说你怎么把它们去连接。但是这三个要素,没有这三个要素是没有办法构建这样的一个物流或者快递企业的,这是它的一个壁垒,它的壁垒并不高。但是它的壁垒要求你重资产,要求你有一个劳动密集型,要求你本身对于整个全流程的监控要有足够的技术手段。

所以说,从我们来看,简单的说互联网企业或者其他企业要进到这个地方来,可能能够实现的是一个平台。但是很难变成一个真正的物流企业。

另外一个方面,我们面对着现在的互联网背景下的竞争,包括技术进步,其实顺丰内部也做了很大的调整。不妨跟大家介绍一下,在过去一段时间,顺丰把我们的快递商业、包括地产,做了一些拆分。目前我们除了跟客户提供快递物流这样的一些服务以外,我们还可以提供仓储服务。去年一年我们在全国建了7个仓储基地,可以解决的问题是,可以覆盖全国20个城市,解决网上订货当日送达。可以解决90个城市网上订货第二天送达。这很大程度上的改善了客户体验。

第二个,针对刚才DHL的同行谈到的,我们服务有20%左右是中小企业,针对中小企业和电商,顺丰现在提供增值服务。我们还提供金融小额贷款这样的一些业务。这些业务可以一方面利用顺丰在网络、在资金方面的优势,跟其他的企业分享这样的一些优势。

另一个方面,也是更多的更深的去巩固我们的优势。无论怎么说我们非常同意这样的观点,今天这种领先只是一小步,对于我们来说未来有很大的挑战,这样的格局远远没有形成一个固定的格局。非常感谢!

孙晓梅:谢谢李总!按我们的理解,李总讲的回答了我们三个问题,首先是随着市场的集中,应该说集中带来的利润就会增加,所以,抢占市场先机就变得越来越重要了。

第二个概念就是,在一个战略确定了以后,观念很重要,就是“永远不变的就是变”。

第三个,怎么样适应变化做哪些具体的方案?李总也阐述的很清楚了。那就是通过网络,通过广覆盖,通过迅速抵达,实际上他所说的三要素就是“人、网络、工具”。谢谢!

问:我是民航管理干部学院的老师,这个问题提给马健主任,我们大家都知道河南航空港综合经济实验区无疑为全国各地的航空经济发展提供了一个很好的示范平台,也为河南航空经济航空经济发展提供了一个非常坚实的基础。在这个平台基础上河南航空与全世界名列前茅的卢森堡货运航空合作,双方达成了很多共识,尤其对国家新的“一带一路”战略实施过程中双方达成了很多共识。我的问题就是,咱们河南航空港综合经济实验区发展过程中,既然国家提出了“一带一路”新的战略,跟原来郑州、卢森堡双枢纽战略,会有哪些影响?后期推动双枢纽战略的时候会采取哪些具体的措施来配合或者是扶持“一带一路”的发展?

第二个问题,既然郑州定位非常明确以货带客,郑州作为货运的集散中心或者是说我们的一个枢纽,既然成立了与卢森堡合资的货运航空公司,它是把我们的货送向全世界各个国家的。既然走向国际的航运航空公司成立了,国内的货运航空公司,我听说咱们也是有这个计划,这个公司目前进展状况怎么样?

马健:这个问题非常专业,我努力的去回答。我也刚到航空港实验区任职不久,原来一直在郑州市人民政府当副市长,这几年也一直在关注航空港实验区的成长。谈点人事不一定对。我们郭书记这次出访三个国家十天,日程非常紧张,不光到了卢森堡,先去了波兰,还有塔吉克斯坦,整个这条线下来也是围绕“一带一路”做大的文章。

其中有两项任务跟航空港实验区紧密关联,一个是在卢森堡见了首相,另外就是在波兰,围绕着政府出发到汉堡的班列,目前来回时间单程时间基本控制在15天左右。郭书记的出访是河南省定的两张牌,包括郑欧班列,一个是和卢森堡的合作,这将近两年的时间了,提出了双枢纽的概念,我理解,双枢纽的提出应该包括郑欧班流都是出大于进的,我们河南省航空投资公司,收购了它30%还是40%的股份,这样的话来开通了郑州和卢森堡之间的一个航线。双枢纽的提出也是出于进出的一个平衡,这样使郑州成为亚太的中心,作为这样的一个公司。卢森堡作为欧洲的一个中心,双枢纽就是这个意思。两个中心都是成为当地货物的集疏中心。郑欧班列现在基本做到了每周去是两列,回是一列。现在7月份以后可能回也会做到两列,这样进出也是一个平衡。每周来回14列,全年接近200列这样的规模。

围绕“一带一路”河南包括郑州市做了很多工作,也有很多谋划和设想。刚才您提到的下一步还有一个更大的谋划就是成立河南本土的货运航空公司,目前也都在紧锣密鼓的操作中。其实在这儿我也算是招商,李胜总裁,顺丰应该也是民航总局批复的第一家快递或者是货运方面的航空公司,我们也想引进这样的货航,总而言之是围绕郑州,我所介绍的,围绕郑州打造一个货运航空国际集疏地。

因为这也是分析郑州包括我们机场的实际情况,客运这块,门户机场、北京、上海、包括广州客流量我们无论如何不能岂及,还是想通过货运打开一个口子。河南做这个事情举全省之力,航空港实验区也是作为全省的工程,最大的根本出发点还是河南作为一个传统的农业大省,也有基础工业,但是结构矛盾非常大,主要是产业结构太重,煤电铝链条太长,长期来讲和全国同步实现小康社会有一定压力,所以河南需要一个口子参与到世界分工中。河南不沿海、不沿边,河南高速、铁路都是四同八道,但是都不及一条跑道联通世界,包括生物医药产业也是围绕这样的大的文章,使河南郑州更好的融入到世界的产业链条里面。时间关系就回答你这么多,谢谢你!

孙晓梅:郑州航空港经济实验区作为我们级首个经济实验区得到了全社会的关注,也得到了我们民航人的关注,期待着两年以后再一次中国民航发展论坛举办的时候,马主任再给我们分享经验,那个时候我们就有更多的话题可说了。

问:我注意到今天下无第四场讨论会主题是积极适应环境变化,突破传统发展模式。这个主题是在我们整个论坛主旨下,“一带一路”国际视野框架下进行讨论的。“一带一路”是一个全球化的战略,它给我们带来尤其是民航业带来最大的环境变化,对于我们国内来讲就是国际化的问题。中国的客运航空公司、货运航空公司包括物流业怎么走出去的问题。怎么做到国际化的问题。所以想对五位嘉宾当中的两位外籍嘉宾提一个问题,注意到芮海宁女士似乎不是中东人,提这个问题就是,你们在实现国际化过程中,对于企业内部、公司内部、比如说在组织、制度、管理、人力资源、以及本土化等等方面,在这个过程当中企业内部发生了一些什么变化?能不能给我们分享一下?

芮海宁:谢谢,这是一个非常有意思的问题。阿联酋航空公司基本上是出于阿联酋政府和迪拜政府要变化应运而生的。向大家介绍一下阿联酋的背景可以帮助大家了解它的历史和现在,阿联酋航空公司是在1989年建立的,是为了应对阿联酋互联互通公司,当时海湾航空公司是作为阿联酋的航空公司,但是减少了迪拜的对外服务,我们决定建立阿联酋航空公司,从而实现阿联酋通往全球的雄心,这是一个历史。

自从一开始以来阿联酋航空公司就一直在适应变化,一直在遇到困难的时候调整我们的商业模式,但不管怎么说,我们的诞生是出于迪拜和阿联酋这样的一个实实在在的需求应运而生的。

建立以来就是一个商业化透明的公司,我们有20多年的连续的盈利,我们的战略是非常成功的。当然我们是世界上最大的一家航空公司之一,同时商务上来讲我们也是非常成功的,投资回报是非常高的。阿联酋的航空公司增长是有机的增长,我们一开始只有三个目的地,覆盖印度和巴基斯坦,是两架租赁的飞机。虽然说人们会讨论阿联酋巨大的增长,但这并不是一夜之间发生的,而是有机的在30年来慢慢积累的增长,我们现在已经有235架飞机,前往140个目的地,覆盖181个国家。

所以说外部环境变化是一个推动力,每一天我们在战略决策上都要做出相应的调整,这种战略上的调整和不断的重新评估我们的定位,是我们在过去30年一直做的事情。另外我们也和飞行员一起合作。当然我们和其他航空公司不一样,因为我们也服务很多二线城市,这也是另外一种应对变化的战略。我们可能一开始没有双边的航线前往一些省会城市,这是我们的挑战。我们的管理团队决定可以去二线城市,我们不能进入省会城市可以进入二线城市开通一些航线,不仅仅有利于迪拜和阿联酋,同时也有利于第三方的城市。现在通往二线城市是我们战略重要的组成部分。阿联酋也不断的根据经济变化做出经济调整,在过去30年不断的调整我们的业务模式。

还有一个例子,目前航空领域充满了很多变化和增长,在过去两天我们听到了很多这样的讨论,我们作为一个独立的航空公司,并不归属于任何全球性的航空公司,这使我们也有自己的竞争优势,我们非常的灵活,可以适应航空领域的变化。同时我们可以与其他航空公司合作,这也是我们战略重要组成部分。这就反应出了阿联酋非常重视竞争,我们的做法就是不要重复其他航空公司的做法,而是要寻找到我们在全球独特的地位来进行调整,并且不断的根据变化而做出条件。

卡斯滕·赫斯:内部的变化就是我们在90年代中期开始私有化。90年代末的时候我们知道垄断地位会丢失,将来随着电子商务的发展很多市场份额会丢失,所以我们开始在90年代中期做出了一些调整。

2001年的时候我们建立了独立公司,2005年的时候30%的股份被另外一家公司兼并,同时部分员工也进入到新的公司。2004年以来,我们公司工作语言变成了英语,虽然说大部分的员工是德国人,如果大家今天去我们的总部会发现有很多亚洲人、美国人在里面工作。我们全球的董事成员大部分是德国人,如果你去我们在香港和上海的业务中心,包括在北京的业务中心,与我们30年前建立的50%的合资有关。我们的员工在亚洲、美洲、和欧洲之间有频繁的人员交流,其他部门三年前也推出了一个所谓的认证国际专家项目。也就是说每一个员工经过不同的阶段培训,这个培训可以介绍一下业务的情况、客户的需求,是非常国际化的介绍,向我们介绍怎么样为客户提供解决方案,怎么样应对不同的挑战。

所以大家可以看到我们是一个独特的全球性的文化在各个分支部门进行,这是非常成功的。第一个运行的部门非常成功,现在我们在其他地方进行复制,我做过三次这样的培训。

再讲一下深层次的财务方面的问题,每一个员工都要经过这样的训练和培训帮助他们的职业发展。高级管理层可以去一些小的分捡中心了解一下有什么问题,和当地管理层座下来探讨,这是一种合作分享的问题,已经成为了我们全球的文化。我们有4000多名员工,这样的分享是非常强有力的。

孙晓梅:谢谢各位嘉宾从航空客运、航空货运、航空经济、物流不同的角度谈了“一带一路”的共赢,和理念。本场讨论告一段落,谢谢各位嘉宾的讨论和各位的聆听。谢谢!

17:00–17:15大会主席致闭幕词 中国民用航空局副局长 周来振先生
周来振

各位来宾,刚才的短片和刚才的交流,我眼见为实,透出了精彩,讨论中踊跃、热烈、高效务实。虽然这一次论坛一开始话筒出了点问题,但是整体上是成功的。本次论坛为期两天,在高效务实的氛围下,取得了圆满的成功,马上就要结束了,这次论坛是我国政府提出《“一带一路”发展愿景和行动计划》之后,我国与沿线国家及国际民航界在民航领域开展的首次多边研讨与交流活动。为期两天的论坛内容非常丰富,共有48 位中外嘉宾发表20 场演讲并进行4 场讨论会,既有政府领导的高屋建瓴的讲演,也有企业细致入微的分析,还有专家为对接“一带一路”战略而提出的设想和方案。坦率的说这次国际论坛,与我们纯粹内部的会议相比较,还重复我刚才那句话,更加高效务实。从现在的时间可以看出,如果我们从内部的会议的最后一天,最后一个下午,不可能延续到五点多。可见这次充分反映了我们这次的论坛是国际视野,可见“一带一路”在国际上也深入人心。我相信本届论坛所取得的共识,必将有助于“一带一路”重大倡议的实现,让古丝绸之路焕发新的生机活力。

所以请允许我代表组委会向所有演讲嘉宾和参会的代表,表示衷心的感谢!昨天李家祥局长的主旨演讲阐述了“一带一路”战略与民航发展的关系,客观分析了我国与“一带一路”国家之间的航空运输发展的状况,提出了中国民航“一带一路”建设的四点倡议;来自国际民航组织欧洲民航会议,非洲民航会议、欧盟以及新加坡、美国、捷克、吉尔吉斯斯坦、蒙古等国家,国际或区域组织的嘉宾,通过演讲提出了加强区域民航合作的新观点。新思路和新领域,都非常有见地。我们国内新疆、福建和广西三位省、区领导的演讲深刻阐述了“一带一路”战略给区域经济发展带来的历史性机遇和民航对区域经济发展的巨大作用;以及来自国内外的航空公司、机场、制造业、航空经济、保障单位的代表也提出了很有建设性的建议。与会代表一致认为,推进"一带一路"建设,能够促进亚欧非大陆及附近海洋、天空的互联互通,建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系,构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络,实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展,也必将为沿线国家民航发展提供新动力。

在“一带一路”带来的互联互通背景下的民航合作,将为沿线各国人民的人文交流与社会发展提供顺畅的空中大走廊,推动沿线各国交通和贸易发展战略的对接与耦合,有助于发展区域内市场的潜力,促进旅游业、投资和消费的发展,促进沿线沿路国家和地区经济社会发展,增进人民福祉。

同时,各位嘉宾在演讲和交流中也谈到,就目前沿线沿路地区的总体情况来看,现有航空运输体系仍存在一些问题。无论是航空运输政策的开放程度还是机场等基础设施的完善程度,都与当地国家经济社会发展的要求和人民群众的期待还有很大的差距。我们讨论“一带一路”国际上的互联互通的同时,我们也必须看到,我们也必须同步考虑国内的互联互通,不能忽视国内的互联互通。要看到目前机场规划布局,机场群的协同发展,以及航线航空的网络还不尽完善。通过完善通用机场规划布局,加快推进舒缓减压机场的建设,建立包括运输机场和通用机场在内的新的国家机场综合规划体系,这对于我们当前国内的宏观形势稳增长促改革调结构惠民生将会是一项积极的举措。

总之关于互联互通我们既要有放眼国际的宏观大事业,又要立足于微观的脚踏实地。我们面临的任务很重,责任很大,中国民航愿意与沿线各国和全球民航界同行携手合作,发挥好民航业在“一带一路”战略中的重要作用,为中国民航与世界民航的共同进步做出新的贡献。非常感谢论坛的承办单位民航管理学院,协办单位、支持单位,以及各家媒体的辛勤劳动。有的不是正式接受采访的消息,还是尊重一下被采访方。特别感谢首都机场集团、上海机场集团、广东机场集团、中航材、中航信、中国商飞、空客、波音、霍尼韦尔、美国航空、联合技术公司、庞巴迪、巴航工业等企业的大力协助,我们衷心期待与大家再次相见,两年以后,刚才我看出来,我们有说不完的话,我们集思广益,群策群力,集中大家更多的智慧,两年当中足以酝酿迸发出更好的建议。祝大家一路平安。现在我宣布,2015年中国民航发展论坛闭幕,谢谢大家!