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04-11 10:58
Flyingman
反向思维-------事件的根本还是飞行员资源供小于求,民航旧的体系和机制与快速发展的民航经济的巨大反差所导致的，折射的是中国社会发展的巨大不平衡。有些公司为了吸引人，提高薪水待遇，算是一种正常竞争。有的流动是想得到更好的待遇，有的也未必是追求高的待遇，也许就是能够照顾家人小孩等的问题，改革这么多年了，人才的自由流动应该是正常的现象。现在局方非常慎重，不让流动，大家互相拧着，浪费了人才不说，也不解决问题。一个问题压住了，过不久说不定又出什么新的问题？
是否可以有一种大胆的思维，如果就此放开，飞行员在负担了基本的培训费和劳动合同违约费后，可以开始正常的流动又如何呢？或许大家都跑去待遇好的公司，待遇不好的公司或者不对于自己进行内部管理提高和改革的公司就会停业或者淘汰，正好符合市场竞争的基本规律啊。再说了，这些飞行员的流动也没有跑去外国，都还在国内的公司工作啊。
政府在努力地想保持平衡稳定，可是这样保守的，过时的思维方法似乎又在变相地支持着一些经营和内部管理有问题的公司。放归市场竞争中，局方回归只管飞行安全和飞行标准的管理职能，也许是个可行的方法。
04-10 23:53
和谐天使
请所有的飞行员现身说法，看看自己接受了哪些培训，无论在副驾驶之前，或者机长之前。
大家一起揭穿航空公司天价培训的谎言！！
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刚看了央视新闻，对于新闻所说的培训费要600万的说法，实在不敢苟同。厦航的新版《飞行员训练大纲》是我独立起草的，而且我离开之前一直是我负责修改所有公司手册中关于飞行员训练部分。所以飞行员任何时候，进行的任何训练，我都清清楚楚，我也作为教员实施过很多的训练，所以央视新闻所说的东西很有值得商榷的地方。
我们现在仔细完整的，计算一下从一个不会飞行的大学生或者高中生到成为一个737一个机长所需要的所有费用。
所有的过程如下：（参照2004年获得民航局批准和实施的厦航2004年的《飞行员训练大纲》）
进入航空公司招录费用；
ab initio训练（所谓的开始的飞行训练航校训练或者国外训练）取得CPL、IR、高性能双发、ATPL理论等等；
新雇员训练；---只是地面理论课48课时。
初始训练；---开始学习737等大型飞机的费用，包括183小时地面理论课，36小时737模拟机，1至1.5小时737真飞机训练。（1、2、3、4总费用60万元左右）
年度复训和熟练检查；---包括每年的每年25小时的地面理论课，和不超过12小时的737模拟机训练。（费用应该由公司承担，费用在3万元左右，如果三到五年副驾驶放机长，费用是9-15万，我用了3年半）
升级训练；---副驾驶取得航线运输驾照，以及担任机长的训练。（费用在6.2万元左右）
如果公司更新换代飞机，可能还有差异训练，这个费用是公司需要，737-300/500改飞737NG机型差异训练只需要18小时的地面理论和6小时的737模拟机训练，这个费用可以计算的出来，本身经常结合复训做的，应该是公司买单，不应该飞行员买单。（这个费用应由公司承担，费用在1.5万元左右）
其他的专项训练；比如RVSM、应急生存训练、CRM训练、危险品训练，都只是地面理论课，这些都包含在每年的年度理论复训中。（费用包含在5之中）
以上就是，所有的机长之前的训练明细。后面的文章一一分析费用的构成：
招录费用：1至2万元已经包含在上文中。
ab initio费用，这个包括开始学习飞行，到拿到所有的执照，满足据方的要求可以学习大型飞机的所有费用，也就是上述所列的2项的费用，大约43万。如果是广汉的中国民航飞行学院，因为这所学院包含了4年的本科教育，大约需要70万。而且本身国内培训费比国外培训贵这个是事实，厦航在其他国家的培训费是5.1万美金至5.6万美金。这些数据有据可查。这也是为什么很多航空公司宁愿送到国外的原因。如有不同意见可以向航空公司查询。
然后经过新雇员训练---地面理论课48课时，费用在1万元以内。
副驾驶初始训练之后，也就是飞行员在经过本文所述的培训之后，就是一名合格的副驾驶，包含1、2、3、4项费用共计60万元左右。
每年的“年度复训和熟练检查”依照劳动合同法不属于技能的提高，并不属于专门的技能训练，只是满足民航局对于飞行技能熟练度的演示和考核，所以依法这部分不能作为培训费。这部分应属航空公司必要的运营成本。全球没有任何一家航空公司将这个“熟练和检查”作为飞行员个人的培训费用，从来没有任何航空公司将这部分“熟练和检查”的费用作为飞行员辞职时的培训费或者违约金向飞行员索取。就算退一万步讲，这些费用违背常理的算到飞行员头上，这些费用也是可以计算出来的：年度复训和熟练检查：包括每年的每年25小时的地面理论课，和不超过12小时的737模拟机训练。每年25小时左右的理论课（理论课产生的培训费用不够买10斤猪肉）。737模拟机每小时350美金，12小时模拟机再加地面理论课，总费用每年在3万元左右，如果三到五年副驾驶放机长，费用是9-15万，我用了3年半。就算飞十年，才三十万，决不是好几百万？！
至于副驾驶到机长的培训，所有的升级训练（副驾驶到机长），只需要经过理论训练、模拟机训练和真飞机训练，就可以申请航线运输执照。这个过程航空公司需要支付的培训费用包括：
86小时的地面理论课（这部分费用不够买100斤猪肉）。
6课12小时的飞行模拟机，包括模拟机检查。这些费用是350X7X12===3万元不到。
1小时真飞机检查（其实依照局方规定，可以不需要真飞机检查），费用不到3万元。总共也就是6万加100斤猪肉，不会超过62000元的培训。
副驾驶取得航线运输驾照之后，在左座飞行满一定的时间（50-250小时）之后（注：这部分时间是执行航班，不是用真飞机训练）就可以担任机长了。至于所谓的飞行经历成本，包括取得航线运输驾照之后的左座飞行时间，这个本身担当的就是机组必须成员，是在执行航班生产，依照任何法规都不产生培训费用，而且因为本身就是执行航班，航空公司非但没有额外花一分钱培训，反倒是机组在给航空公司在创造利润。也就是说，一个机长的投入，航空公司只需要付出600000+62000=662000元的培训成本，就可以了，也就只有这些是航空公司真真正正拿出的真金白银培训飞行员的。
最后的7项和8项，只有不超过2万元的费用。
以上就是所有的培训费用的总共详细情况，任何人可以采访任何飞行员或者航空公司管理飞行员培训的，或者向民航局咨询是不是属实。
至于央视新闻中所说的什么、气象、导航紧急训练，都是刻意模糊焦点，培训费是实实在在的支出费用，不能随便用一个模糊的说法就一笔带过。为什么之前的费用就可以一笔一笔算，而到最后这笔费用就一次说有几百万。
刻意模糊这些费用就是要大家谁也搞不清楚，给大家一个印象就是好像需要很多培训费！
实际上，如果央视可以去调阅每个航空公司的账目，倒是真的可以查一查，每年航空公司实际给每一个飞行员培训出了多少钱，这才是应该的！！！
不能小钱一笔一笔算，突然最后来一个四、五百万万，加起来就六百万，这其中是不是有问题？？？
因为这是不存在的费用！或者这些所说的训练，仅仅只是一些地面理论培训加一些简单的实际训练（比如灭火啊，比如跳滑梯啊，这些成本可能连20斤猪肉都买不了）而已，本身也是必须在成本里支出的。况且再退一万步讲，这些费用就算专门从大学请教授，一次只给一个人上课，每年投入也不到一万元的地面理论培训和简单技能培训，怎么一下翻了100倍？
如果哪家航空公司对我所列的费用有不同的意见，欢迎一起去央视或者公正的媒体，大家一笔一笔核算！我们详细看看飞行员需要哪些培训，费用多少？看看到底航空公司用了多少钱培训飞行员？到底是天价培训，还是天价讹诈！！！
还航空公司一个公道，也还大众一个明白！看谁在撒谎？
04-10 03:53
ttyy99
怎么看都像1967—1976年的革命委员会文件呀！民航管理局的管理者平均年龄可能已经有70岁了吧？
04-08 21:58
鸣不平者
对飞行员有意见的人，你有本事就去给他们飞啊，眼红啊
04-08 13:20
jetcn777
先从一个飞行员的培训费用说起。外界传言，甚至不懂行的老百姓都认为，培养一个飞行员动辄几百万上千万。算一算，有那么多吗？从学校毕业的飞行员，一般学校要收60多万到七十多万之间，期间学生自己每年要负担几千元的学费和服装费还有生活费。和高等院校一样的四年费用，大概要几万元。来到公司，算一下每年就两次的复训费用稍微高点，其他的培训就很少的几千元搞定。复训费用一般一个飞行员要飞模拟机14个小时左右，一小时的费用在400到600美元之间，视机型培训地点有分别，有的便宜的地方才300多美元。就按平均500美元来算，一年的费用也就在五六万。拿一个十年的飞行员来说，所有能称的上的培训的费用，加上给航校的钱，都不会超过一百五十万。而且，法律上也明文规定，在职期间，用人单位为获得劳动生产所必须付出的培训是生产成本，不能计入劳动者的培训费用里，因为劳动者在获得培训的同时也在给你创造更高的效益。也就是说，一个十年的飞行员的培训费用也就一百多万，而他要离开他的单位的所要付出的培训费用也就是航校期间的费用，在70万左右。其他的都是用人单位要为了获得效益所应该付出的成本。同时一个例子就可以说明，为什么外国公司都想到中国来投资建厂，主要的因素就是中国的人力成本低廉。所以，一个航空公司也不能太无赖的只把硬件投资算作成本，而把人力资源算作你的固定资产。哪有那么多的好事，不想付出而得到回报。
第二都说飞行员闹，是因为奇货可居，人不够啊等等，真实是这样的吗？如果把全民航的一年都飞不上几次的飞机都算上，可能是有点缺，再把未来十年要进的飞机也算上，这十年也没有飞机淘汰啊退租啊等等的，按现在的培训速度，可能会缺点，但也不会缺的想象中那么多。真正在现在的国有公司，飞行员还是很富裕的，有些飞行员一个月才飞二三十个小时，有些飞行员都飞了十五六年了，机长也放不出来（当然我们要排除那些技术不过关，心理素质不好，或其他个人原因放不了机长的人）。公司就是一句话，现在不缺机长，不放。这就说明一点，很多公司是不缺人的，他们的人员再进几年的飞机，机长都够。还有个别航空公司，还有好多毕业了的飞行员，上飞机的机会都没有，还要等上一到两年，甚至更多。原因是什么，飞行员要上了飞机飞了，工资成本就增加了。他回公司不上飞机的话，一个月就两三千，上了飞机飞了，一个月就至少要六七千甚至八千到一万。反正也用不到你，还是让你先等着吧。这就是航空公司的所谓缺人。
第三要是把现在的这些不知道是哪些人宣传出来的等等给航空公司编造的理由（飞行员缺少，民营公司挖墙角，高新诱惑，飞行员拜金主义）等等都否定。这些事情都没有，飞行员会不会跳巢会不会有很多想法？我认为，一样会！！！没有这些形式的变化，还是会有其他形式的变化。首先，改革开放这么多年了，社会和经济都长足发展，各行各业都发生了很大的变化。尤其从以人为本的提出，劳动者的权益得到了很大的保障。就业问题，福利问题，医疗问题等等都得到了很大的改善，企业的改制，国际的接轨，计划经济的打破，都给老百姓带来了福音，而民航呢，在经营市场上慢慢进入市场经济，但在管理上可以说是中国居后的没有打破计划经济体制的部门了，大锅饭现象普遍。有些航空公司，机关干部一大堆。比如说，一个部门只需要5个人干活，但在航空公司可以用到十个人，一个部长，两三个副部长，再有两三个安排进来的不干活的。这就是航空公司。人家坐在办公室里，看着报纸，喝着茶水，上着电脑，还没事对一线员工指手画脚，而且工资还很高，甚至一万元左右。就是这样的人，还有人说你们飞行员挣得太多了。好事他们不干，也用不着他们干，那闲着干嘛呢，人家有人家的门道，打打小报告，拍拍马匹，出点馊主意。大家说就这样的管理，一线的员工能没有意见吗。可有意见能提吗？答案是不能。你敢提，一来是根本到不了高层那。下面的小领导就消化了，二来是你有意见，就说明你这个人为人不老实，要着机会收拾你，停你的飞，降你的级别等等，都是靠工资吃饭的人，谁也不愿意被收拾。还有很重要一点，就是飞行员是非常严格的群体，有各种各样的法规限制你，升级等等都需要各种考试，人为操控的因素很多，所以让飞行员被收拾是很容易的，这就造成了有些人就想，你飞行员怕的东西不是很多吗，让你乖乖的，你就得乖乖的。所以说每个飞行员其实在某些方面都是很老实的，遵纪守法，拼命干活，拼命保证安全。甚至可以说在某些方面都是懦弱的。就是这样的一个群体，在现在这个时候爆发了，是为什么呢，可以想象是逼不得已，不得已而为之。狗急了还跳墙呢，兔子急了还咬人呢（比喻的不恰当，但我也想不出什么更好的比喻了）。
第四理解一下飞行员的苦衷，一个飞行员从一个热血青年到一个咬一口都不还手的人，是一个都么痛苦的转变。从一个男人，丈夫，父亲（当然也有女飞，这里讲大多数）到一个月20多天不在家，天天在天上飞，住家里还不如住宾馆多，房子装修管不了，老婆生病照顾不了，孩子上学接不了，最后都成了，家也不要了，孩子也不要了，就连家里的那条狗都不认识你了。这还不算什么，飞机上，高空辐射，在驾驶舱和旅客的客舱是不一样的。要高很多，为了节省燃料，为了旅客舒适，飞的都很高，难道他们不知道吗，超过八九千米，伽玛射线是成倍的增长。驾驶舱里仪表设备多，电磁辐射也很强。还有各种说不上的高空辐射。这也是为什么飞行员容易掉头发，很容易生女儿（因为染色体被高空辐射破坏了），而且平均寿命不长的原因。
第五飞行员承担着很大的压力。飞行员是航空安全最后的把关口。不管哪个环节出现问题，最后你都要把口扎死，这说大了是对国家对人民负责，说小了还要对自己负责，对自己的家庭负责。看着飞行员穿着制服，上飞机很风光，其实大家知道吗？每飞一次，都是很谨慎的，都要预想一下可能出现的问题，出现了我该怎么做。最大限度的保证安全。在国外，每个飞行员心理出现问题都会有航空公司的心理医生给你调节，解决问题。在国内呢，没有，有事自己抗，一个人的忍受力有多大？在国外机长认为有对安全造成影响的，可以拒绝飞行，而且公司还认为你做的好，而在国内呢，有些公司，个别领导根本就不管这个，就认为他们总是很幸运的，不会出事，即使出事了他也不在飞机上，拍拍屁股换个地方，置人民的生命于不顾，反正还有飞行员呢，他们为了自己也会拼死保护飞机的。就是这些想法，造成了有法不依，有章不循的环境。不是我们没有法，没有规章制度。可以想象，飞行员的超时飞行，违规起飞，超标准落地等等并不是他们的真实愿望和主观意思。在有些公司不是说嘛“领导一句话，不飞也得飞”这是多么大的压力啊，中国民航保证这么多年安全，而且在这么高速发展的时期，还保证了超出国外同期水平的安全，不是领导说出来的，而是飞行员一个起落一个起落的飞出来的，还有机务兄弟辛苦的保障出来的！
第六 民营公司的存在只能算对民航改革起到了一个加速的作用，要不然，各个国有航空公司在面对国几年的航权开放等等国外的竞争的时候，真的是要惨败的。为什么辞职的飞行员都愿意去民营公司，因为民营公司为了能在市场经济中站住脚跟，它就必须做的更好。飞行员在那里可以得到更人性化的管理，更高的收入，更好的发展前景，更关键的是能成为一个真正的受法律保护的劳动者，一个真正实现自己价值的劳动者。
说了这些，还有很多事实是没办法用一字一句写出来的，即使写出来，几天几夜也写不完。所以请大家都来从本质上去看问题，真正去关心飞行员，关心飞行员实际就是关心坐飞机的旅客的生命财产安全，就是关心航空公司生存的价值。也希望国家真正从本质上解决实际存在的问题，就像解决拖欠农民工工资一样，不要到了最后真正出了事，才去解决。到那时真正损失的人民大众的利益。民航是经不起血的洗礼的，不要让个别贪污腐化分子，或者是无能之人玷污了我们的大好和谐社会！
04-07 15:45
二十三
我看没什么用！现如今都是市场化了飞行员去那家执飞甚至从事什么工作那是飞行员个人的自由！谁让航空公司不能满足飞行员提出的要求呢？为什么外籍飞行员挣得就多？飞的距离一样付出的辛劳也一样，难道真是因为外国人比中国人更高贵？中国人不值钱、更下贱吗?中国的国有企业当领导的就是不会为下属造势，不会力推下属！永远都学不会为员工提供一个可以让员工自由发挥的优良的平台！做领导的就要比员工拿得多得多，好像就一定要超出员工好几十倍才算是个领导！有本事企业具体事情自己一人去干啊！的难怪人家要跳槽！
04-07 14:06
jetcn777
現在的公仆哪还是公仆啊，简直就是过去的地主老财，跟封建官僚有什么区别，拿着人民赋予他们的权利，确不为人民办事，该管的不会管，好像也没有能力管，不改管的，那可是能力大于天，大于法！！没有他们办不到的，真是丢我党，我国的人！这些人嘴上说“我是社会主义人民的公仆，我们是劳动人民的国家，我要为劳动人民办实事”可下了公众的视野，那可是歌舞升平，春宵一刻值千金啊。吃喝玩乐的能力倒是很不错的，比办人事的能力强！！
04-07 09:08
caoyang
华东局规定，与新版劳动法观点相左，飞行员应联名聘请律师提出申诉。