下面引用由 双桂坊 2007-02-28 14:22:07.0 发表的内容:
当然国航在北半球,欧洲/美洲的航线应该是国泰在欧洲/美洲航线上的重要补充. |
| 下面引用由 CAMUCZ 2007-02-28 01:02:39.0 发表的内容: 国泰和国航在资本合作的道路上已经开展到一定程度了,所以国泰虽然近期开通的航线不是很多,但加上国航原有的航线,可以说已经是非常强大了。 |
个人感觉国泰/国航的合作当然不能和国泰/港龙这种相提并论,KA的那些航点某种意思上可以看作国泰本身的,但是要说国航的那些点则不然了.
当然国航在北半球,欧洲/美洲的航线应该是国泰在欧洲/美洲航线上的重要补充.
下面引用由 CAMUCZ 2007-02-28 01:04:15.0 发表的内容:
阿联酋国内好像还有一个非常强大的竞争对手。不过没有中国的航线,所以我们了解的还不清楚。 |
下面引用由 CAMUCZ 2007-02-28 01:04:15.0 发表的内容:
阿联酋国内好像还有一个非常强大的竞争对手。不过没有中国的航线,所以我们了解的还不清楚。 |
| 下面引用由 身轻入燕 2007-02-26 09:48:36.0 发表的内容: 文章蛮好,但这两家航空公司都是本国寡头,庞大宽体机队的运营只有获得政府和机场当局有利支撑才可以赚钱。 |
| 下面引用由 caoyang 2007-02-25 12:05:32.0 发表的内容: 相比新加坡,香港的政治优势是无可比拟的,从这个角度上CX是自然的获利者。 |
政治上,祖国大陆当然会支持它作为中国的一个重要的航空门户.而且1年来的CX/CA/KA之间的合并与合作也是另SQ感觉坐立不安的.虽然CX/KA/CA在三者的协同性上还有很长的路要走,但是至少CX+KA的协同效应已经凸现.不过个人觉得KA的某些内地点也很差形同鸡肋.国泰现在又有了广阔的内地市场来支撑它的发展,这个应该是让SQ最羡慕的了,因为SQ没有本国市场.
记得国泰的COO汤颜龄说过,国泰在short haul上要保持每2个小时一个航班的频率(如SIN/BKK/MNL/TPE,etc)在long haul上每天1个或者以上的航班(如SYD3班,LHR4班,LAX3班,etc).近年国泰自身operate航点的扩张上好像很保守(不但没太多的增加,反而收缩了一些点),仅增加了PVG/XMN/PEK,本来说要飞SVO/MAN但是后来没飞,关闭了IST/ZRH/STO等,好像只考虑盈利与否.CAI也论证了半天结果不了了之.
相比SQ感觉好像是航点开拓的比较多,但是除了澳洲和东南亚航线上频率比CX多或者相当外(美洲线上弱与CX),欧洲虽然有14-15个航点(太强了CX只有5个
),中东北非的航点也比CX多,但是SQ在欧洲/中东/北非的频率都比较低,或者是多个城市co-terminal的串飞.比如SIN-DXB-IST,SIN-DXB-IST,SIN-JNB-CPT等.
所以感觉CX/SQ在战略上有区别.