首先，我对自己言语中的不恭敬表示歉意。至于引出罗郑等人，完全是因为作为股份公司的发言人，他们所公布的数据应该被默认为百分百的正确，而没有丝毫托大的意味。

其次，我把最近确认的航油价格组成结构解释一下，现在的航油价格分为3个部分，其一是发改委公布的出厂价，其二是中航油规定的综合销售成本，其三是各地机场制定的进销差价。这三块价格的综合就组成了航空公司的采购价。

从这个意义上讲，尽管发改委的目前规定的出厂价为5450元，但航空公司的采购价仍会远远超出这个价格，有可能还会在6000元上下。此外，中航油的综合销售成本中就已经涵括了T1、T2之间的差价，而且该综合销售的数额是每季度动态调整的。

事实上，造成航油、燃油附加费等现实问题的原因在于，国内成品油与国际油价、燃油附加费与航油油价之间没有联动机制，因此国内价格的所有调整都是滞后的。这从某种意义上讲，还是我国在WTO进程上落后的结果。但反过来讲，如果真正联动起来了，当国际油价到了70美金或更高的时候，国内更广阔的机动车用户、工矿企业的成品用户的抱怨也会很大，这其中便是政府的苦衷。

有一个问题请教一下caoyang，我们知道燃油附加费的上调与国际原油价格开始上涨之间是有一个时间差的，我们在此称为T1，在这段时间内，燃油上涨的成本一直是由航空公司来承担的。同样的道理，现在燃油附加费的下调与国际油价的回落也有个时间差，我们在此称为T2。在国际油价上涨及之后的回落幅度、时间延续长短以及在这段时间内客货吞吐量相等的绝对理想情况下，或者在以上因素共同作用后，航空公司的盈利水平持平的情况下，T1=T2。问题是油价上涨是在旺季，而回落却在淡季（离春运还有一段时间），因此从理论上来讲，T2应该大于T1。

此外，如果你有和他人讨论问题的诚意，请直接提供证据，请不要说“请予以咨询”，请不要说“请参考相关的教材”。我愿意和你探讨问题，而不是和罗祝平、郑保安（如果他们有时间的话）或是什么教材辩论。相对于国内航空业的垄断，我更愿意用另外一个词“霸权”来形容国内的媒体，很多记者在报道民航的新闻时，缺乏基本的专业知识（比如央视直播380的时候把380说成320，把747说成单层客机），我对这样的媒体能否做出客观的报道深表忧虑，更可怕的是：无知者无畏！！