中国民营航空公司往往精于市场推广而疏于研究市场定位、成本节约，不但与国有航空公司竞相拼杀，也与同根的民营航空公司明争暗斗。在民航市场狼烟四起之时，收敛浮躁的心情精耕细作，或许会有另一番情景。

　　谁也不会想到，在民营航空公司光鲜的外表下面，有一颗被低迷的客座率伤透的“心”。

　　近日，中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）公布了2007年航空公司缴纳政府性基金的情况，包括东星、奥凯等在内的多家民营航空公司欠费严重，成政府性基金欠缴大户。

　　据民航总局公布的民航政府性基金征缴月报显示，2007年1至12月，民航基金应征收39.84亿元，实际征收38.81亿元，完成应收数的97.42%。未按期清缴民航基金的有东航江苏、海航股份以及旗下多家公司、深航、奥凯、东星、华夏等21家航空公司。

　　而2007年1至12月，机场费应征收99.37亿元，实际征收96.88亿元，完成应收数的97.50%。未按期清缴机场费的有海航、深航、奥凯、东星等十家航空公司。

　　不仅仅是民航总局，相信各航空公司也不愿意出现这样的尴尬局面，但民营航空市场不得不让人尴尬。

　　国有航空公司的挤压，高成本的制约，与同行之间的厮杀，民营航空公司在夹缝中苦熬。长年亏损的诸多民营航空公司，如何保证按期足额缴纳政府性基金？

“鲶鱼”的困境

　　有人把民营航空公司视为航空领域的“鲶鱼”，它既打破了中国民航市场由国有控股航空公司、地方航空公司一统天下的格局，同时也激活国有航空公司主导下的沉闷局面，提升整个行业的效益和竞争力。

　　但这个市场不是波澜不惊，人才争夺战、机票价格战此起彼伏，很多民营航空公司一直处于亏损状态。于是“鲶鱼”也开始走廉价航空路线，这是民营航空给大多数人最直接的“经验印象”。然而这种“经验印象”的背后，民营航空公司自有它的苦痛之处。

　　受国有航空公司干线市场垄断的影响，多数民营航空公司无法与之分庭抗礼，却又不得不采取各种措施将“触角”伸展到力所能及的地方。于是，低价机票应运而生，典型如春秋航空公司。2005年7月18日，当春秋航空公司将其上海至烟台的首条航线打出199元特价机票时，业界为此哗然。

　　仅过两天，春秋就此宣布取消了特价机票。春秋遭遇了前所未有地来自国有民航企业的口诛笔伐，在讨伐声中，春秋的低价票策略也付之东流。

　　在利益面前，垄断让民航企业步履维艰，而政策的不稳定性亦是民航企业不能轻易融化的“坚冰”。民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源，民航总局对此态度十分谨慎。

　　2003年，民航改革的脚步开始，民航总局明确表示了扶持民营资本进入航空业的态度。在这样的利好政策下，奥凯航空公司成为民营航空市场中的“首吃螃蟹者”，随即，春秋航空、鹰联航空诞生。在奥凯、春秋、鹰联之后，又有大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运等多家航空公司拿到了民航总局的“准生证”。

　　然而不是所有想进入民航业者都能赶上这样的好时光，民营航空公司由最初的一家发展至如今的二十几家，在与国有航空公司竞相拼杀、与同根的民营航空明争暗斗的同时，整个民航业局面异常纷乱，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。

　　在此情况下，民航总局对于民营航空公司的市场准入态度更加谨慎，并下发通知在2008年3月底，对部分繁忙和资源紧张机场的航线航班总量采取调控措施，在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。政策的紧缩无疑让身在“围城内外”的航空公司有些“消化不良”。

　　“民航总局更多的是出于安全方面的考虑”，东航云南分公司安全运行监察部副部长倪海云在接受本刊记者采访时表示。倪海云分析说：“整个民航业自‘11·21’事故之后到现在已经飞了超过1千万个小时，这种情况下潜藏的安全问题很显著，而根据我国每年的安全统计记录，正常情况下因该是每5百万小时会发生一次事故，这个事故就是摔飞机。但是现在已经到了1千万小时，所以国家非常谨慎。”

　　除了安全考虑之外，倪海云认为民航政策紧缩的另外一个原因是空运管理，因为整个空运除了有特定的航线是属于民营航空自己管理之外，其他空运都是军队在控制，这是空运的饱和度决定，亦是国家的宏观政策所致。

支线希望

　　如果干线让民营航空公司挤得有些疲软的话，那么民航总局对于支线航空的支持或许会让民营航空公司精神振奋。

　　民航总局副局长杨国庆此前表示，中国已经把支线航空发展作为“十一五”期间重点任务，民航总局未来将支持支线航空公司发展，鼓励航空公司开设支线航线。

　　国内主要的大型枢纽机场几乎在超负荷运转，而大量的中低客流量航线的航班密度不足，大量中小机场利用率也严重不足，很多航距在800公里以下的省内之间以及省内非省会城市之间的支线航空正处于“盲点”。为此，民航总局一直在积极推进支线航空的发展，并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区，即以支线航线为主。

　　对于支线航空的发展，很多航空公司报以理解的态度。奥凯表示，国家是从整体宏观调控、国土资源开发的角度出发，来支持支线航空发展的，也包括从安全、稳妥地角度考虑航空人才不足、机场有限、整个民航发展太快，以及院校飞行员的培训跟不上等一系列问题。

　　至今无人问津的很多支线“盲点”未来将存在巨大的需求空间，但仍然有人报以悲观的态度。一位不愿透露姓名的航空界人士表示，成本高、利润低、运行复杂等难题让国内支线航空市场面临着盈利模式的困境，这种不甚乐观的态度其实可以从航空业的“刚性成本”论中找到端倪。

　　目前，中国航空公司受制于80%的不可控成本即“刚性成本”的制度禁锢。航空业“刚性成本”主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%；二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。

　　航空公司只能在人力资本和管理费用方面降低成本，然而这两项加在一起不过15%左右，国外的人力成本和管理费用加在一起却占到总量的40%至50%，因此，国内航空公司所能控制的成本空间非常小。

　　长期关注中国民航业的“志视界”博客（网址http://lizhijun.com）作者李志军告诉记者，大多民营航空公司一直亏损的根本原因在于运营管理水平低，市场定位模糊，在国际线上没有竞争力。

　　中国的民营航空公司往往精于市场推广而疏于市场定位、成本节约。目前国内规模机队数量最大、航线最多的春秋航空继首航特价机票后，将公司定位于为“草根民众”服务，以草根方式诠释了什么是航空公司收益管理，颇具特色。

　　春秋航空公司董事长王正华称去年平均每架飞机盈利1千万，客座率平均在95%以上。而在民航总局公布的民航政府性基金征缴月报中，春秋航空因为按期足额缴纳了民航基金和机场费，双费缴纳总分均以满分居全民航第一。在市场定位与成本节约方面，春秋航空无疑成为民营航空公司的成功典范。

　　在支线航空的发展中，成本与定位问题亦是不容忽视。倪海云表示，“所谓刚性成本是指燃油、航路、空管、机场使用费等，这些费用是国家的固定政策，如果要支持支线的发展，国家应该会出台相关的优惠政策。例如在航空公司购买国产飞机的情况下，通过免税、补贴、削减机场起降费等一系列措施来支持支线航空发展。”

　　对于民营航空公司未来的发展，李志军表示，“如果国家能在低成本候机楼方面出台一些政策，民营航空公司，尤其是那些走低成本路线的航空公司会有很好的发展，而支线航空和低成本候机楼可以协同发展。”

华夏航空新模式

　　支线航空已经成为航空业内乃至整个国家的一项战略规划。多数民航企业已经将支线发展作为未来的定位。作为国内第一家成立的民营航空公司，奥凯航空公司在支线航空的规划上动作频频。奥凯航空公司新闻发言人韩晶表示，奥凯航空公司将引进十架新舟60飞机投入支线运营，相关筹备工作正在紧锣密鼓的进行中，目前各项审定工作稳步进展。

　　对于支线航空的发展前景，奥凯航空公司表示对此很看好，一切都在期待中。作为国内首家成立之初就专注于支线航空的民营航空公司，华夏航空公司颇具代表性，对于即将飞支线以及仍在观望中的航空企业，华夏航空公司在经营支线航空所走过的路值得同行借鉴与参考。

　　2006年9月25日，一架载客50人的CRJ-200型民用支线客机从贵阳龙洞堡国际机场起飞，前往黔东南苗族侗族自治州黎平机场，当华夏航空公司在24日获得民航总局颁发的《航空承运人运行合格证》后，将首航班机起飞，开始了它的支线航空之旅。

　　华夏航空公司的支线之旅并非一帆风顺，在运营之初，公司就遇到了令人头痛的情况。华夏航空公司市场部宣传推广主管告诉记者，“由于大型机场对支线航空的支持力度很小，公司的班机在大型机场根本拿不到时刻，乃至无法降落，支线直飞大城市，点对点的经营方式成为无法实操的空想。

　　该负责人向记者解释说，与干线相比，支线航空的市场容量相对较小，乘客流量有限，作为支线定位的华夏航空公司采用了50座的支线小型飞机，而这种小型飞机在很多大型机场往往受到限制。

　　除此之外，支线航空还受到诸多因素的限制。这其中，成本仍然是显而易见的制约因素。

　　据悉，华夏航空公司的航线布局很多支线机场属于特殊机场，这种机场跑道比较短，机场所在地周围气候环境比较复杂，加上执飞特殊机场要求双机长配置，从而加大了人员成本。此外，支线运营中的各种关税问题亦是一个制约因素。

　　面对各种迎面甩来的难题，华夏航空公司转换经营思路，开始尝试曲线经营的方式。与骨干航空公司如国航进行积极合作，采取干支结合的方式来带动支线航空的发展。即：将支线的乘客送到干线上，再由经营干线的航空公司将乘客送往目的地。票价上，干支结合的方式使乘客得到了比中转方式更多的实惠。

　　这种新的经营模式避免同行之间的价格战，并且由于支线市场跟干线市场的细分形式不同，国有航空公司对这种合作方式也乐于接受，从而在国有与民营之间根据自身优势，找到了新的契合点。

　　目前，华夏航空公司有3架这样的飞机，未来，华夏航空公司将计划在2008年引进5架飞机，使公司主飞支线的飞机规模化。该负责人表示：“新引进的5架飞机到位后，公司有望在明年实现盈利”。

　　对于干支结合的经营模式，倪海云表示，“这是支线航空未来发展的一种方向。”对此，李志军表示，“民营的特点就是稳定发展，民营航空公司应该在各自的细分市场中生存。”