从本月1日起，酝酿四年之久四易其稿的《民用机场收费改革方案》正式实施。该方案表面上看是国内航空公司与各地机场长期利益博弈的结果，而其背后却隐藏着中国航空业如何面对国际挑战的世纪命题。

　　一纸改革方案究竟能否让中小机场借势腾飞？而内地航空公司又将如何面对外航与己“平起平坐”的局面？

　　新方案两大亮点

　　细细分析新的机场收费方案，两大变化令人眼前一亮。

　　首先，机场收费项目由过去的统一收费改为分类收费。根据该方案，今后机场向航空公司收费将分成三类，第一类是航空性业务收费，主要包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费及安检费。第二类是非航空性业务重要收费，主要包括头等舱和公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租及地面服务收费。第三类则是非航空性业务其他收费，由机场管理机构或服务提供方遵照国家有关法律法规执行。

　　值得注意的是，这三类收费并不执行统一标准。其中，第一类和第二类收费由政府设立收费标准基准价，一般不作上浮，而下限则由机场管理机构或服务提供方根据其设施和服务水平的差异程度与用户协商决定。第三类收费原则上以市场调节价为主，也就是开放定价权，由机场方面自主定价。

　　缩小内外航企收费差距则是此次改革另一焦点。根据新方案，在国际及港澳航线上，内地航空公司的航空性业务收费是外航的60%。表面看来，内地航空公司在收费方面打了折扣，占了便宜。而实际上，这一价格已开始拉近了内外航的差距。据了解，目前外航在国内机场的收费标准约是内地航空公司的2-3倍。而中国民用航空总局表示，新方案实施后至2012年，将分两次实行内地航空公司的国际及港澳航班收费标准与外国及港澳航空公司航班收费标准并轨。这意味着境外航空公司将逐渐享有“国民待遇”，与内地企业实现“平起平坐”。

　　据民航总局介绍，此次机场收费改革大量吸收、借鉴了国际民航业的先进制度和管理模式。改革的目的一是理顺机场与航空公司之间的收入分配关系；二是调节大中小机场的总体收费水平；三是兼顾航空公司之间的利益均衡；四是进一步发挥市场配置资源的基础性作用；五是提高机场收费政策的透明度。

　　改革开放以来，我国航空业经历了黄金发展期。特别是上世纪90年代以来，我国航空周转量年均增幅达到15.9%，大大超过同期GDP年均复合增长率9.0%。根据欧美等发达国家的经验，航空业一旦开始起飞，其年均增速将是GDP增速的1.5-2倍，而且行业成长期长达40年。但目前我国机场收费标准仍由政府定价，集中管理，而机场收费政策由严格管制逐渐过渡到放松管制，机场在收费方面的自主地位不断增强已成为世界各国机场管理的主流体制。

　　改革后挑战更多

　　对于即将实施的机场新收费标准，大多数航空公司将举双手赞成。

　　据分析，新方案实施后，不管是内地航空企业还是境外航空公司都将降低成本。其中，外航的起降费下降幅度达到了40%，而内地航空公司的国内航线起降费则将下降20%。机场收费开支在航空公司的成本构成中，仅次于航油和飞机采购成本，比如东航的机场费用就占整体成本的10%。因此，对国内航空公司整体而言，其总成本将因此次改革而下降大约2%-3%。

　　收费标准下调，内地航空公司就可以高枕无忧了吗？事实并非如此。由于改革后，境外航空公司在内地机场起降航班的费用也将大幅减少，而且国际航线的收费标准将在今后几年内逐渐实现内外统一，这将给内地企业参与国际竞争带来不小的压力。东航一位高层表示，目前国内航空公司在国际长航线上的收益普遍不高，座公里收入一般只有3角左右，与世界一流航空公司相比，相差两到三倍。开一条亏一条的事实已经让国内企业在国际航线上举步维艰，如今机场收费标准改革又有利于外航，可以说，国内航空企业再次少了一把“保护伞”。这对羽翼未丰的国内企业来说，无疑是不小的打击。市场分析认为，此次改革对境外航线比重较高的国航、东航而言，总体影响中性偏负面，而以国内航线为主的南方航空则将略微受益。

　　与此同时，大型枢纽机场的收益将在改革中受到较大影响。此前，由于机场在行业中处于自然垄断状态，内地机场针对航空公司收取的部分费用又相对国际水平偏高，因此国内一线枢纽机场基本处于“旱涝保收”的优势地位。而此次改革调低了这些机场的收费标准，这也意味着收入的降低。据分析，此次收费政策的改革对机场而言较为负面，尤其是外航起降比例较高的浦东国际机场、首都国际机场、白云国际机场等国内大型枢纽航空港将损失惨重。以浦东国际机场为例，目前外航起降费占到了上海浦东国际机场起降费收入的1/3左右，根据初步测算，新的收费方案将令浦东机场的年收入下降10%左右。

　　同时，新方案则适当提高了国内二、三线机场的收费标准，原则上中小机场的收入将因此上升，这对大型枢纽机场而言也是无形的压力。

　　“阵痛”中的机遇

　　根据规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。据初步核算，完成上述规划，需要总投资4500亿元。而目前我国机场建设资金主要来自于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道，但这几种渠道依然填补不了巨大的资金缺口，尤其是二、三线中小机场的发展面临瓶颈。

　　那么，机场收费改革能否助推中小机场腾飞呢？表面上看，此次收费改革提高了二、三线机场的收费价格，但分析人士指出中小机场却很难从中真正获益。数据显示，我国共有定期通航机场142个。年旅客吞吐量在1000万人次以上的7个机场完成全部机场旅客吞吐量的51.3%，北京、上海和广州三大城市机场占总吞吐量的36.5%。这意味着绝大多数二、三线机场都处于亏损状态，能盈利的只是少数机场。

　　专家认为，区域经济的发展状态和是否处于枢纽地位是影响机场客流量的决定性因素，这些先天因素是机场无法改变的，因此二、三线机场在航空公司面前缺乏议价能力。现实状况是，二、三线机场为了吸引航空公司来飞，往往与航空公司签订协议，给予航空公司各种形式的收费减免和航班补贴，所以新方案中增加收费标准很容易就在另行签订的协议中被减免了。因此，困境中的中小机场要想从行业改革的新机遇中寻求突围，仅凭提高收费基准价恐怕很难实现。

　　事实上，不管是大型机场、还是中小机场，在改革中遇到阵痛是难免的。关键是看能否在阵痛中尽快转变发展模式，其中非航空性业务替代航空性业务，应该成为国内机场盈利的主要来源。在全球，许多机场已采用了特许经营模式，将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由专业机构经营，机场收取特许经营费、专营费等，通过收入分成机制，机场分享非航空性业务的扩张，这样既节省了资源占用，又提高了盈利能力。而在这方面，国内机场差距甚大。

　　同样，内外收费一致也是国际航空业的大势所趋。目前，世界多数国家机场收费管理政策都遵循或参照国际民航组织所规定的原则，其中收费无歧视便是国际民航组织关于机场服务收费的指导原则之一。因此，国内航空企业要想走出去就必须面对与外航平等交锋的现实，并在应对挑战中壮大自己。