雪灾期间，某航空公司的仓库里堆积的货物已经触及天花板。“这些都是我们积压的货物，有些公司的货物堆不下，甚至放到了机场的停机坪上。”一位工作人员神情疲惫的告诉记者，雪灾以来他就在办公室里搭了临时床铺。“我们要处理客户投诉，并且想尽一切办法把货物运出去。”

货物积压到了停机坪

　　李华做服装生意已经有3年的时间，每隔一段时间，他就要向广州发送一批服装。因为价格适宜，他一直选择中铁快运，但春节前夕他被告知，中铁快运暂时停止接货，因为自2008年1月27日起行邮大列就开始陆续停车。

　　行邮大列是铁路上专门运输货物的快运专列，速度可以与Z字头的客运列车媲美，在全国总共有6个基地，北京、上海、广州、深圳、乌鲁木齐、哈尔滨。基地之间对开行邮大列，为客户运输货物。“在春运期间先客后货一项是铁路的原则，只不过今年货运停车比往年要早一些。”中铁快运的工作人员对记者解释，这些行邮大列要在2月28日才能陆续开通。

　　为了赶上春节前的销售高峰，李华只好求助一位熟识的航空朋友。没想到朋友对他干脆的表示：“爱莫能助！”

　　“别说李华只有几万元的服装了，我的客户中还有运输上百万元的精密仪器，照样要排队等待！”李华的朋友告诉记者，春节前3天北京出发的货物已经全面积压，由于大雪，湖北、河南、江西、江苏、浙江、安徽等省市的机场停航了，北京发出的航空货物都占用了拖斗和板车，排队等待上飞机。“包括我们在内的很多航空公司都不敢再接货了，根本无法运出去。”

　　同样的情形也在天津滨海国际机场重演，一位机场的工作人员告诉记者，最严重时天津滨海国际机场堆积了近百吨的货物。“目前，航空公司基本没有全货机飞国内航线，一般的货物都是通过客机的腹舱带货，平均一架飞机能够装3吨左右的货物。”扬子江快运航空有限公司天津分公司的负责人告诉记者，本来春节前就是航空运输的“黄金时期”，再加上大雪影响，蜂拥而至的货物飞不出去，只能全部堵塞在机场。

　　导致货物积压的另一个原因，在于航空公司的运力调配不足。航空公司为了提高飞机利用率，都是执行“串飞”政策，如一架飞机可能在一天内执行“北京——上海——成都——上海——北京”这样的航线。一旦任何一个机场发生了异常，飞机都有可能延误或者回不来。在此次大规模的冰雪天气面前，上海浦东国际机场甚至出现过上百架飞机排队，等候除去机身冰雪的场景，这样的延误被放大后，就导致了其他机场的运力空缺。

陆＋空，北上＋南下

　　面对积压的客户，航空公司悄然提高了运输价格。“以往飞往广深的报价是每公斤一块多钱，后来随着运力紧张涨到了十元左右。甚至后来供不应求的时候，我们按照快件计费，按照原运价150%来收取费用。”某航空公司内部人士告诉记者。

　　但当雪灾的影响到达顶峰时，价格杠杆已经不再发挥作用。

　　一些航空公司开始动起了脑筋。“北京和天津的货物堵死了，那么我能不能把货物运往附近不拥堵的机场，曲线救货呢？”扬子江快运航空有限公司天津分公司的负责人告诉记者，空运以电子配件、服装等高附加值的货物为主，客户对成本不敏感，反而非常注重时效性。

　　“选择其他二线机场有几个条件，首先要距离北京比较近，可以控制住成本；其次当地没有雪灾影响；最后机场自身的货流量不多，可以容纳北京和天津分流的货物。”一位业内人士如此总结。

　　考察对比之后，扬子江快运航空有限公司选择“借道”沈阳运货。“北方地区的雪灾并不严重，我通过汽车将货物发往沈阳机场，再由飞机运往南方。”该负责人介绍，比如天津发往成都的货物采取“天津——沈阳——成都”的方式，“先北上，再南下。”

　　这样“陆＋空”方式取得了客户的认可，随后，太原武宿国际机场也进入了扬子江快运航空有限公司备用机场的行列。“每天我要发两辆8吨的货车，分别开往沈阳和太原，再通过当地机场运往南方。”上述负责人表示，通过这样的方式天津滨海国际机场先后运出70吨~100吨的货物。

　　当然，这种运输方式的成本也水涨船高。“到成都的航空货物平时的报价是2元/公斤左右，但我们最高的报价达到每公斤几百元。”一位工作人员告诉记者，因为要雇用专车进行公路货运，客户对运价也表示认可。

　　“通过这种方式我们赢得了很多忠实客户。”上述负责人告诉记者，比如扬子江快运航空有限公司按照丰田汽车的要求，准时将汽车配件发往广州、成都、西安等重灾区。“雪灾稳定后，某公司就当即表示愿意签署协议，成为我们的稳定客户。”