图：即将于2008年2月29日投入运营的北京首都国际机场（国际航空运输协会代码：PEK，国际民用航空组织代码：ZBAA）三号航站楼（又称“T3航站楼”），摄于2008年2月。民航资源网图片，摄影：民航资源网网友“中国人”

　　2月29日，北京首都国际机场3号航站楼将正式投入运营，作为一个全新的枢纽航站楼，北京首都国际机场3号航站楼堪称世界航站楼建筑史上的典范。3号航站楼的主创建筑师Norman Foster先生曾经感叹地说，北京首都国际机场用了建设英国希思罗机场十分之一的时间建成了同样规模的航站楼。

　　从国际航空业的发展方向看，21世纪的航空业以枢纽机场为基础，以枢纽航线为重心。枢纽机场所应具备的条件包括：其所在城市在国家经济社会中居于重要地位，是国家、政治或经济中心；航空地理位置优越，在国家整个航空运输网络中具有重要战略地位；周围较大区域内机场数量较多，除短程支线辐射外，有较多的中远程干线辐射，等等。

　　3号航站楼的运营对北京首都国际机场枢纽建设的作用是不言而喻的，其运营后，为天合联盟和寰宇一家联盟设置的专用区域可以实现联盟内成员在“同一屋檐下”运行，达成各项运营资源最优化共享，增强了北京首都国际机场对航空联盟的吸引力，整体上加速枢纽机场意义的实现。同时，3号航站楼拥有国内第一条高速行李分拣和传输系统，占地12万平方米，处理能力19800件/小时，输送带长度60公里，行李提取转盘17个，实现行李的五级安检（国际通行的最高标准），是国际目前最先进行李系统，运行效率将有效提升。不仅如此，3个航站楼的合理分配将更有利于航空公司编排航班，构筑枢纽所必需的航班波。更为重要的是，3号航站楼的运营也为北京首都国际机场和海关、边防、检验检疫等联检单位，通力合作按枢纽要求运行提供了一个契机。在流程设置、人员配置、通关政策等方面进行最优设计，加快旅客、货邮、航空器的运行效率，为中转提供便捷，实现真正意义上的枢纽。

　　诚然，3号航站楼能否真正如期实现其枢纽作用，还要经过旅客和货物的检验，诸多可能出现的“瑕疵”亦不容忽视。第一，就航站楼本身来讲，它是机场的核心部分，是旅客办理各种乘机手续的地方，也是进行休闲购物等消费活动的场所，其旅客流程合理与否，以及办理乘机手续效率的高低，都将影响机场的服务水平。世界上大型航站楼在运营初期均无法避免地会出现旅客出错、误航班的情况，这与旅客流动的许多不确定因素有关，因此，就需要大量的具有良好语言功底并且细心观察旅客需求的工作人员对旅客进行必要的引导。第二，3号航站楼的运营标志着北京首都国际机场向枢纽构建又迈进了一步，枢纽的运营需要空管部门付出巨大的努力，同时对空域资源要求也很高。首都北京，中国的政治中心，未来支撑3号航站楼航班正常运营的空中保障、空域资源难免会受到巨大的挑战，最终成为枢纽历程上的瓶颈。第三，3号航站楼备倍受世界瞩目的奥运工程，进入后奥运时期，北京首都国际机场或许会出现短暂的“冷场”，各航站楼设施利用率降低，运营费用增高，同时航站楼内非航空收入也将下降，3个航站楼无形间形成“竞争”。第四，影响机场容量的主要设施除跑道、滑行道、停机坪、航站楼外还有路侧交通系统。T3运营后，随着旅客数量的增多，路侧的交通问题将愈演愈烈。虽然，T3前是一个被高速公路所环绕的近似椭圆形建筑，共分四层，地下的二层均为停车场，可停车约7,000辆，地上二层则是四轨铁路车站，有城市轻轨与市区直接相连。T1、T2、T3相互之间还有一条专用公路相通，同时城市轻轨也将3个航站楼连接了起来。然而，随着北京首都国际机场枢纽航班波的构建成功，暂不考虑货运，想要地空衔接顺畅将越来越困难，也将反过来制约T3作用的发挥。

　　（作者系中国民航大学教授）