在航空运输业界，成功的并购案例不少，如法国航空公司与荷兰皇家航空公司、汉莎航空公司与瑞士航空公司等，但这些都是骨干航空公司间的并购。如今，当一个高端品牌在并购中“遭遇”低成本模式，将何去何从呢？或许我们可以追踪印度翠鸟航空公司与德干航空公司的合并案，看个究竟。

　　品牌建立

　　2005年，当印度啤酒商维扎伊·马洛亚成立翠鸟航空公司（KingfiSher Airlines）时，航空业内人士普遍认为，由于印度国内禁止直接的酒类广告，所以维扎伊·马洛亚只是想通过成立翠鸟航空来为其同名的啤酒品牌做广告，并建立公众对“翠鸟”品牌的认同。

　　当年，当这个经常乘坐喷气式客机在全球旅行的富豪带着著名的啤酒品牌进入航空运输业时，其所受到的质疑来自四面八方。但是，维扎伊·马洛亚最终证明，所有的怀疑都是错误的。

　　进入航空业三年来，这家基地位于孟买的航空公司在印度国内航空市场的业务增长直线上升。更重要的是，翠鸟航空用更好的服务重新定义了乘客对于航空旅行的期望，也在很大范围内使得“翠鸟航空”这个品牌深入人心。可以说，主打服务牌这一战略，为翠鸟航空的发展作出了很大贡献。

　　翠鸟航空的飞机上都配置了两种等级的客舱，经济舱叫做“翠鸟客舱”，商务舱则叫做“翠鸟头等舱”。同时，公司也通过KING俱乐部计划来鼓励旅客乘坐翠鸟航空的飞机。在地面值机服务方面，翠鸟航空则打出了贴身服务这张牌。对于商务舱的乘客，该公司更是推出了从打印登机牌到最终登机的一系列私人贴身服务。

　　对于现在的航空运输企业来说，一个很重要的卖点就是机上娱乐系统。当很多印度国内航空公司普遍认为，两三个小时的航程并不需要机上娱乐项目时，翠鸟航空已经在每架飞机上都安装了泰雷兹系统，其中包括16个频道的电视转播节目、电影和短片以及10个频道的音乐节目。乘客对于这样的服务表现出了很大的兴趣，而这也迫使翠鸟航空的对手们不得不开始效仿这种做法。

　　一家公司，两个品牌

　　更让人们意想不到的是，2007年12月，翠鸟航空宣布，将与印度第一家低成本航空公司——德干航空进行合并，这显示出了翠鸟航空进军欧洲和美国等远程航空市场的雄心。

　　翠鸟航空和德干航空合并后的机队规模将达到84架，拥有A319、A320、A321和ATR涡桨飞机等机型。这样的机队规模使得他们可与印度国内其他两大航空集团——喷气航空公司与撒哈拉航空公司、印度航空公司和印度国家航空公司——进行竞争。合并后的航空公司将沿用翠鸟航空公司的名称，预计航线规模将占到印度航空市场的30%。翠鸟航空和德干航空的分工略有不同，翠鸟航空提供高端的全面服务，而德干航空将负责低成本市场运营，合并后的新公司每周航班数量将达到4100班。目前，翠鸟航空航线版图上的目的地有43个，德干航空的目的地则有包括一些中小城市在内的63个。而在印度最热门的德里——孟买航线上，两家公司的每日航班数量则达到了30个。

　　“这两家公司在飞机、设备、飞行员、机组和航线网络方面存在着严重的重复。”维扎伊·马洛亚毫不掩饰地说，“澳大利亚澳洲航空公司与捷星航空公司合并时，重复率仅为10%，而相比之下，我们的重复率则高达65%。”一家航空咨询机构因此建议，合并后的翠鸟航空应该通过航线合理化来提高飞机利用率。

　　翠鸟航空收购德干航空的做法让德干航空的投资者们欣喜若狂。在可能合并的消息传出后的一个月内，德干航空的股价飙升了100%。由于翠鸟航空并不是一家独立的上市公司，所以这场合并实际上是发生在翠鸟航空的母公司——联合饮料集团和德干航空之间的。去年6月，联合饮料集团以55亿卢比获得了德干航空控股公司26%的股权，后来通过收购流通股手中的股票，联合饮料的持股比例达到了46%。

　　但是，并不是每个人都对合并持乐观态度。一些人认为，一个高端品牌与一个二流的航空公司进行合并，可能会向乘客发出一个错误信号。不过，人们担心的事情并没有发生。自从合并以来，翠鸟航空的服务已经逐渐地改变了人们对于德干航空作为一家低成本航空公司正点率低下、机上服务并不令人舒适的印象。德干航空首席执行官莱姆基·苏达拉姆透露，公司有望在2008年年底实现收支平衡。不过，一些翠鸟航空的老乘客可能并不买账，因为他们不想购买了翠鸟航空的机票，乘坐的却是德干航空的飞机，这一因素也可能会造成合并后的新公司整体收入下降。

　　而另外一些分析者则认为，合并会让翠鸟航空变得更强大。亚太航空中心印度事务处的卡皮尔·考尔预测，只要成本和收入能够达到预期的目标，那么这项合并就是合乎逻辑的举动。他估算，通过合并，新公司每年可节省8000万至1亿美元的成本。

　　此外，合并还有一个很大的好处，就是能够扩大融资渠道。卡皮尔·考尔表示，合并前，两家航空公司中没有一家是盈利的，累计亏损达到了5亿美元。根据翠鸟航空母公司的年度财报显示，截至2007年3月31日的2006/2007财年中，翠鸟航空的收入增长了3倍，达到了155.3亿卢比，但却依然亏损了1.46亿美元，同比上一财年的亏损额增加了将近一倍。

　　维扎伊·马洛亚表示，将在合并后的这两家航空公司中使用同一支管理队伍，而这么做的目的就是成立一支成本最低的管理团队。“我们在与德干航空合作的经验表明，如果使用两支管理队伍，矛盾就会产生。因此，我们对飞行员和工程师提供的待遇都是一样的，不同的是，德干航空在180座的飞机上配备的客舱乘务员是4名，而翠鸟航空在134座的飞机上提供的客舱乘务员是6名。”

　　新的远程航线

　　对于翠鸟航空来说，合并后首先需要面对的一个挑战，就是如何进入远程航空市场。实现这一战略至少需要10架A340和A330飞机，而这些新飞机要到今年4月份才开始陆续交付。目前，翠鸟航空的高管们将更多的注意力集中在了如何开通新航线上，其中包括竞争激烈的美国至印度直飞航线。因为，印度航空公司、达美航空公司和美国大陆航空公司早已在这一市场上占得先机。

　　虽然印度国内航空市场是近几年全球发展最快的航空市场之一，但由于国内市场的运力增长已经超过需求增长，大多数的航空运营商都在印度国内航线上赔了钱。2006-2007年度，印度航空公司的赤字达到5亿美元。而各方提出的提高收益的方法，最终都归结到了“合并”二字上来，这也使得印度国内航空公司的数量由8家减少到了5家。去年4月，印度航空市场的领头羊——喷气航空收购了亏损的撒哈拉航空，接着又收购了利特喷气航空；不久，由印度政府拥有的印度航空宣布与印度国家航空合并，以求提高运营效率；去年年底，翠鸟航空管理层决定全盘收购德干航空。

　　德干航空的品牌，对于翠鸟航空的远程航线来说至关重要。因为印度政府规定，只允许拥有5年以上印度国内航线运营经验的航空公司执飞国际航线。这就意味着，翠鸟航空在2010年前无法提供国际航线服务。但是，德干航空将在今年达到运营5年的要求，取得执飞国际航线的资格。因此维扎伊·马洛亚计划在翠鸟航空取得自己的国际航线运营权之前，使用德干航空的品牌来进入国际航线市场。

　　长远来看，德干航空这个品牌也许会在某些国际航线市场上保留。因为如印度至中东航线市场，对于价格就较为敏感。在这条航线上，阿拉伯航空公司和印度快运航空已经在为争夺输出的劳务客源而争得不亦乐乎。甚至有分析认为，未来采用低成本模式运营的德干航空，在类似航线上的收入可能会超过提供高端服务的翠鸟航空。

　　翠鸟航空目前已经有127架飞机的订购计划，而德干航空也订购了60架A320客机。仅在2007年的巴黎航展上，翠鸟航空就订购了15架A350-800宽体飞机、10架A330-200和20架A320家族系列飞机。目前，翠鸟航空订购的飞机包括48架A320系列飞机、20架ATR系列、15架A330、10架A340、20架A350以及5架A380。

　　如此大的订单可能是合并后翠鸟航空的另一张王牌。德干航空的创始人高皮纳斯表示：“我们不必接收所有的飞机，仅仅是这样一个意向对我们来说就相当值钱了。”实际上，德干航空和翠鸟航空都推迟了今年的飞机交付时间。

　　到目前为止，谁都不知道合并后的翠鸟航空是否会取得成功。虽然亏损依旧，但至少，维扎伊·马洛亚在成立一家拥有自身特色的航空公司方面，已经取得了成功。

　　（孙松杰编译自《航空运输世界》2008年2月刊，原文作者施鲁迪·潘迪特）