图1：2007年10月28日，中国国际航空股份有限公司与中国国际货运航空有限公司高层管理人员及各部门负责人在北京首都国际机场（国际航空运输协会代码：PEK，国际民用航空组织代码：ZBAA）举行仪式，为首架喷涂“中国国际货运航空”新标识的全货机首航机组送行，这也是这是中国国际货运航空有限公司独立使用货运航权执飞的第一个航班。摄影：马辉

　　一家盈利水平逐年下降的货运企业，为何能得到中国国际航空股份有限公司（国际航空运输协会代码：CA，国际民用航空组织代码：CCA，以下简称“国航”）的青睐？

　　近日，首都机场集团公司（以下简称“首都机场集团”）总经理张志忠在公司内部表示，将出售所持中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）24%的股权，而接盘者是国航。国航董事会秘书局投资者关系负责人饶昕瑜向记者证实，国航正在与首都机场集团就股份转让一事进行接触。

　　知情人士告诉记者，国货航之于国航的意义，并非收购一家货运公司那么简单。从近期看，它为国货航与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，国际航空运输协会代码：CX，国际民用航空组织代码：CPA，以下简称“国泰”）合资的可能性铺平了道路；从长期看，则是国航执行超级承运人的一个步骤，所谓强强联合，货运先行。

　　图2：2007年5月，扬子江货运航空公司的两架波音737-330(QC)型货机：B-5056号（左）和B-5058号（右）停在深圳宝安国际机场（国际航空运输协会代码：SZX，国际民用航空组织代码：ZGSZ）上。后者仍保留着海南航空公司（国际航空运输协会代码：HU，国际民用航空组织代码：CHH）涂装。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“捍卫米饭”

退出与接盘

　　成立五年的国货航是国航、中信泰富有限公司（以下简称“中信泰富”）和首都机场集团的合资公司。“国航拥有销售经验和网络，中信泰富资本雄厚，首都机场又占据着政策优势，这样的组合很圆满。”一位业内人士如此评价。

　　但在经历了2007年一系列人事变动之后，首都机场集团调整了发展战略。近日，在首都机场集团的工作会议上，张志忠指出首都机场要退出与主业关联不密切的产业，而首批确定退出的领域为保险和航空运输业务。

　　“一个要卖，一个愿买，这是一笔你情我愿的买卖。”国货航一位知情人士表示，国航可能以8亿元人民币左右的价格收购首都机场持有的24%国货航股份。但饶昕瑜表示交易的时间和价格尚未确定。

　　奇怪的是，让国航青睐的国货航盈利能力并不出色。数据显示，国货航2005年、2006年以及2007年前九个月的税后盈利分别为1.8亿元、0.02亿元和-3.82亿元。是什么吸引了国航的芳心？

　　图3：2007年9月13日，新加坡樟宜国际机场（Singapore Changi International Airport，国际航空运输协会代码：SIN，国际民用航空组织代码：WSSS），中国东方航空公司B-2319号空中客车A300B4-605R型客机在跑道上滑行，准备起飞。在它背后，中国货运航空公司B-2173号MD11F型货机刚刚离地升空。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“离散鼠穴”

内航货运备受亏损煎熬

　　面对一路下滑的数字，国货航内部人士却并不担心。“这是市场情况决定的，国内航空货运企业都在惨淡经营。”

　　业内人士告诉记者，在中国的航空货运市场上唱主角的，是以汉莎、大韩航空为首的外资航空公司，它们占据了80%左右市场份额。相比之下，中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）旗下的中国货运航空有限公司（以下简称“中货航”）、中国南方航空股份有限公司旗下的货运部以及海航集团有限公司旗下的货运公司扬子江快运航空有限公司（以下简称“扬子江”）都在惨淡经营。

　　“在机队规模、网络营销等方面国内航空根本拼不过外航，而这正是保证盈利的关键因素。”扬子江一位工作人员告诉记者，在飞往洛杉矶的航线上，扬子江飞出的全货机还勉强可以满载90吨货物，但从洛杉矶返回国内平均只有20吨，甚至只有两三吨货的情况也出现过。据悉，东航从洛杉矶的回程价格曾经跌到了1美元/公斤，而扬子江报出的运价甚至更便宜。“这样的价格，不亏损才怪！”

　　而2007年更是把这种情况推向了顶峰。“2007年上半年，所有的航空公司都面临着煎熬，中国以及周边的航空货运市场整体亏损了十多亿。”国货航内部人士告诉记者，造成这种局面有两大原因：一是贸易货物大量流入海运，使得航空公司的收入锐减；二是“僧多粥少”，2007年中国航空货运市场的运力增加了35%，由此带来了运力供过于求的局面，运输价格一路下滑。

　　“但是需要指出的是，从市场份额、运价水平、载运率等因素来衡量，国货航在国内市场还位于前列。”某航空分析师告诉记者，如果把航空货运公司看做股票投资，国货航无疑是一只潜力股，这也是国航回收国货航全部股份的根本原因。

　　图4：2007年8月19日，香港华民航空公司（Air Hongkong，国际航空运输协会代码：LD，国际民用航空组织代码：AHK）从马来西亚金鹏航空公司湿租（Transmile Air Services）的9M-TGH号727-247/Adv(F)型飞机执行敦豪环球速递（DHL Worldwide Express Inc.）首航北京航班飞抵北京首都国际机场。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“〖花〗花公子”

一石二鸟的战略

　　记者从知情人士处获悉，国航全资持有国货航的计划早于2004年就已经制订，它属于国航“物流板块”战略的一部分。

　　“最早产生这个想法的萌芽，起始于国航与东航的合作方案。”上述人士告诉记者，2004年国航与东航探讨了一份“一联一合一交换”方案，其中“一合”即把国货航和中货航整合，做大做强。但由于种种原因二者的“恋情”并未开花结果。

　　2006年，国航转投向国泰，发动了内地－香港最大的航空整合案，国泰与国航形成交叉持股的局面。

　　“根据整合方案，国航将与国泰在上海成立合资公司，经营航空货运业务。”国货航内部人士表示，这恰恰解释了国航为何要频频吞入国货航的全部股份。“国航是在为合资扫平道路。”

　　“国航与国泰的合资，很可能采取国泰收购香港华民航空公司的业务模式，国货航以全部资产并入新的合资公司中。”一位知情人士告诉记者，华民航空公司的货机日间在香港周边收集快件，晚间回到香港集散，利用夜航飞到亚洲等地。“如果合资成功，这种高效的运作模式将被引入国货航，国泰的管理经验和货机规模会立刻改善目前国货航的经营水平。”

　　“更为重要的是，国航试图将国货航作为一个样本。”某不愿具名的行业人士分析，这种强强联合的模式如果取得成功，就证明了国航超级承运人的方向正确。

　　此前，国航主张通过并购等方式组建中国的超级承运人，对抗外资竞争。它甚至向东航伸出的橄榄枝，愿意取代新加坡航空公司（Singapore Airlines，国际航空运输协会代码：SQ，国际民用航空组织代码：SIA）与淡马锡控股（私人）有限公司（Temasek Holdings Pte. Ltd.），成为东航新的战略投资者。“2007年，中国内地航空公司的货运市场份额下滑到18%，国航的货运合资之路如果得以成功，就不单单是一个企业的成功，而是民航业一种经营模式的成功。”上述人士意味深长地表示：“如果把这种模式套用在民航客运身上，国航试图收购东航一事将更有说服力，容易取得国家层面的支持。”

　　图5：深圳宝安国际机场上的货机。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“捍卫米饭”

背景资料：国货航的“东家”经历数次变更

　　成立五年的国货航雏形是国航货运分公司。2003年，看到了中国航空货运市场的商机，国航联合了中信泰富、首都机场集团注册成立国货航，其中国航占合资公司全部注册资本的51%，以飞机、发动机、库房及地面设备等资产出资；中信泰富、首都机场集团均以现金出资，分别占总资本的25%和24%。

　　但国航似乎更倾向于独揽大权。2008年1月4日国航开始出手，它发布公告与中信泰富及其旗下企业Gold Leaf签署协议，通过国航在香港的全资子公司中航兴业，收购中信泰富持有国货航25%的股权。此笔作价花费了中航兴业约8.57亿元人民币。国航在国货航的股份比例由51%上升至76%。