本文摘要：近日，国航拟筹集最少58.5亿港元贷款用于购置飞机。中国国航计划为购置12架飞机筹集至少7.5亿美元（58.5亿港元）贷款，该公司已就此向银行界发出邀请，贷款期限约10-12年。上述飞机包括4架波音737客机、两架波音787客机、4架空中客车A321以及两架A330。

　　近日，国航拟筹集最少58.5亿港元贷款用于购置飞机。中国国航计划为购置12架飞机筹集至少7.5亿美元（58.5亿港元）贷款，该公司已就此向银行界发出邀请，贷款期限约10-12年。上述飞机包括4架波音737客机、两架波音787客机、4架空中客车A321以及两架A330。

　　银联信分析：看好国内航空公司的长远发展

　　一、我国行业发展现状

　　三季度客座率和票价将创近三年新高。从航空公司三季度经营数据来看，运力投入继续增加，由于需求继续快速超预期增长，全行业的客座率数据连创近年新高，7月份达78.8%；国航、南航、东航三大航空公司各航线客座率也都有明显上升，7月份综合客座率分别为81.5%、76.6%和76.3%。票价指数也显示，航空票价在三季度（尤其是8、9月份）均强劲上升约5-10%，国际航线票价上升约15%。

　　财务角度看，上半年国内民航业迎来了久违的行业性盈利局面，航空公司累计实现营业收入859.6亿元，比去年同期增长19.0%；成本费用852.1亿元，比去年同期增长15.1%；利润总额15.4亿元，比去年同期减亏增盈39.3亿元。各航客公里收入水平均有大幅提升；毛利率的同比变化则反映出航空业的基本特征“规模经济”，主营收入的杠杆扩张能力、主营成本的控制能力以及对高油价的承受能力三大航明显更强一些，毛利率同比均呈现上扬态势，对比之下规模较小的海航和上航毛利率则均下降了2个百分点左右；三项费用方面，整体来看各航有较好的控制，尤其是财务费用，巨大的汇兑收益很大程度上冲抵了由于规模扩张自然性增长的财务成本压力，南航则以12.66亿元的汇兑收益实现了对自然财务费用的完全覆盖。

　　三季度油价同比将有小幅降低。目前已经临近9月下旬，国际油价虽然近期有所上涨，但已经基本不会太多影响三季度的平均价格，初步股价，三季度国内、国际航空煤油价格将分别同比下降5%和3%。航空公司的单位用油成本将有明显降低。

　　三季度升值继续加快，升值幅度约为1.9%。各航空公司汇兑收益将延续上半年的走势，继续大幅增加。

　　二、行业面临发展机遇

　　1、宏观经济的快速增长是行业景气度向好的基本保证

　　航空运输业具有很强的周期性特征。总体而言，国民经济的发展状况是影响航空运输业发展的主要因素。随着2008年奥运会和2010年上海世博会的项目相继进入建设高峰期，以国家为主导的固定资产投资方兴未艾、产业升级，进出口贸易逐年扩大以及消费升级等因素刺激着我国经济仍将保持较快的增长速度。

　　在航空客运方面，随着人均收入的提高和国民财富的积累，我国航空消费市场结构发生了变化。虽然公务旅客依然是我国航空运输消费的主流，但近几年来公务旅客所占的比例持续下降，而私人航空消费（特别是旅游）则异军突起。随着收入水平的提高，我国的居民消费，特别是城镇居民消费从温饱型向享受型、发展型转变，旅游支出比例不断提高。而且签证政策的放开以及人民币升值等因素也将刺激居民的境外旅游消费。据有关方面预测，未来几年，我国入境游、国内游和出境游人数将保持超过15%、10%和20%的速度增长，旅游客源的增加，将使我国航空公司的客运量随之上升。

　　在航空货运方面，我国外贸进出口业务逐年扩大，我国已逐渐成为全球主要的物资生产基地。据有关方面预测，到2010年，将近1100万吨的国际航空货物将来自于亚洲，其中大部分来自于中国，这将为航空货运提供充足的货源；另外，我国传统的产业结构正在向以高新技术为代表的制造业、科技密集型的产业升级，高附加值、时效性强的产品比例将随之增加，这类产品的特点及价值，决定了其主要物流方式为航空运输，产业结构的调整和升级将进一步推动航空货运业的发展。

　　2、RVSM的运行拓展了空域资源，有助于航空公司航油成本的降低和收益的提高

　　由于国情的原因，我国的空中资源的开发和利用较国外要低，但日益繁忙的空中运输对空中交通的安全、容量、效率和服务提出了更高的要求。国务院决定自07年11月22日起在我国空域内全面实施RVSM，在中国所有飞行区8400米到12500米高度的空域范围中，飞机间的垂直间隔将从600米缩小到300米。在缩小垂直间隔后，可以飞行大型客货机的飞行高度层将由目前的6个增加到13个，航空空域的利用率可以增加1倍以上。

　　从国外实施RVSM情况来看，实施RVSM增加空域85%的可利用空间，使得飞机能够最大可能地以最佳时间和按最佳航油效率运行，并在理想的航迹和飞行高度上飞行，提高了燃油效率，降低了运营成本。以波音757飞机为例，根据性能分析，高于/低于最佳高度2000英尺，航油消耗增加1%-2%；低于最佳高度4000英尺，航油消耗增加3%-5%。短途国内航班的航油效率将提高0.7%，中途国内航班将提高1.4%，长途国内航班将提高1.0%，国际航班将提高1.0%。

　　同时，因为增加了可用高度层的数目，可以在一定程度上缓解了我国主要航路的拥挤和改善空中运行效率，降低飞机的延误，而正点率的提升也将提升航空公司的收益水平。

　　3、加入航空联盟有利于国内航空公司的长远发展

　　发展长航线和提高联程及中转客流是大型航空公司成长的必由之路，加入航空联盟，航空公司通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与到世界范围内的竞争。如寰宇一家预计该联盟在2004年促成了约700万人次的代码共享，创造了约15亿美元的收入，这占所有成员航空公司收入的4%，而且通过有协调的活动在04年取得了6亿美元的收入，如果不是联盟发挥作用，那么就不可能获得其中的4亿美元。其次联盟成员还可以通过统一行动来减少成本支出、整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，节约开支。如寰宇一家在其联盟的所有成员中提供电子客票联运业务，这一项举措就节约了6000万美元/年的运行成本。南方航空加入天合联盟、国航和上航加入星空联盟、港龙加入寰宇一家已成定局，国内航空公司入联的步伐骤然加快，这是国内航空公司应对天空自由化的必然选择，我们也期待着国内航空公司通过这一契机能提升自身在长航线上的竞争力以及整体的管理水平。

　　三、银行信贷机会投资提示

　　综合来看，2008年供需状况的紧张超出市场预期，2010年不是行业顶点，行业或将进入长盈利周期。从三大航空公司最新运力统计看，国航、南航2008年飞机座位数增长为10%左右，东航2008年飞机座位数增长不到5%。综合看，中国航空公司2008年座位数增长不超过10%；考虑飞机利用率提高、行距变长等因素，2008年运力增长最多是11-12%。而2008年DGP稳定增长、奥运会、累计升值幅度增加等因素，使需求增长可能会接近20%。供需矛盾在2008年将更为严重，客座率和票价的上升幅度可能会超越预期。国内全行业客座率有可能会达到77-78%（此前普遍预测是76%左右）。而就国际航线而言，国内和国外的航空公司大量开设国际航线从2009年开始，2008年的竞争还不是非常激烈，国际航线的客座率和票价仍然能够保持温和上升。

　　从2011年开始，虽然近几年订购的大量飞机开始逐步到位，但是大量从1990年前后（1991-1995是中国航空运力增长的上一个高峰期）开始投入使用的飞机将逐步退出，总的净运力增加可能仍然会小于需求的增长；尽管那时供需矛盾不像2006-2009年这么突出，但是仍然有望保持供小于需的状况，中国航空业可能会进入一个相当长的盈利周期。至少，可以预见的是，2010年不是行业顶点。我们建议银行重点关注航空业的发展，可以给与一定的信贷支持。

　　银联信认为，商业银行参与航空业信贷不仅仅在于飞机购买的信贷融资或融资租赁，而更在于配套产品的服务，比如航空公司现金流较大、外汇资产较多，可以进行资产管理和现金管理的空间就很广阔。同时，飞机制造的相关企业、为航空提供各种配套服务的企业都是商业银行介入的目标客户。