2008年1月8日16时许，2008年东航第一次临时股东大会暨类别股东会议的股东投票结果揭晓，“东新方案”最终以77.61%的H股股东反对，94.04%的A股股东反对而被否决。

　　22日晚，东航与南航在上海举行业务合作签约仪式，双方表示将在十大领域展开合作。“东南合作”悄然浮出水面，时机微妙。（新华网）

好不容易得到这样的机会

　　袁岳（零点研究咨询集团董事长）：新加坡航空公司从地勤、空乘、准点到票务整个服务价值链的管理水平在国际上有口皆碑。现在（国内）航空公司服务不好或者不准点总是推给一大堆客观原因，似乎在中国这个快速发展的航空服务市场上，服务不好是天经地义的，飞机不准点是神仙也不能解决的。我一直在想，如果能给新加坡航空公司或者德国汉莎航空公司这样世界顶级的航空公司一个在中国本地市场操练的机会，本身既可以让我们内地的乘客体会一下新的标杆服务，也可以给我们这些国有航空大公司一点现实的压力。如果这些国际公司也做不好，我们也就认命了。好不容易得到一个这样的机会，结果还是被人弄黄了。

　　中航与新航难以比肩

　　鲁宁（东方早报首席评论员）：新加坡航空公司客、货运规模居全球航空公司的第四和第三位次，其经营管理业绩居全球航空业老大位次。东航若与新航联姻，不仅引进了战略资本，更可直接吸纳和借鉴新航全球一流的经营理念和管理经验。国航母公司中国航空集团公司（CNAC，以下简称“中航集团”）的比较优势首推“肥水不流外人田”的“道义优势”，打此牌容易赢得国内舆论的同情和认可。然而，由于中航集团在经营业绩、经营理念和管理经验上与新航难以比肩，所以其还须向东航开出更优惠的持股价格，事实上，中航集团的开价高达108亿港元。

　　行政垄断对中国航空业有害无益

　　叶檀（经济评论员）：如果仅仅因为中航集团的国资背景就认为东航必须与中航集团合作才是符合国家利益的战略大计，这种论调显然欠妥，一个国家最大战略利益是提高经济竞争力，而不是让国资一统天下。

　　两家最大的航空领域的国有企业叠加，也不可能产生最好的市场化企业。国内三大航空公司在国内市场份额节节下降并非过度竞争之故，恰恰说明了国内航空公司的竞争力不足，国航也不例外。试图将所有航空公司合而为一增加竞争力之名不过是欲得行政垄断丰厚溢价之实，对中国航空业有害无益。

　　闭关自守没有出路

　　郑言（中国民航业资深观察家）：尽管民航业在一定状况下具有国防安全的功能，但在和平时代，其根本作用还是作为国民经济和社会发展的基础设施。全球化的时代，中国民航业应该参与世界经济大循环，闭关自守没有出路。

　　东航事件有悖常理

　　刘纪鹏（中国政法大学法与经济研究中心教授）：

　　第一，东航在当时选择H股增发，不选择A股的增发，特别是包括淡马锡进去，有悖常理，没有从国有资产的角度考虑，没有从东航的最大利益考虑。第二，东航这样的发行价格，给淡马锡这样的机构，从发行一直到最后作为财务投资人，随时可以抛售赚钱，他的抛售会影响A股的价格和H股本身的价格。

　　新航主要着眼于中国战略资源

　　毛峰（航空运输业专家）：中国是世界增长最快的航空运输市场，潜在的运输资源丰富，使新加坡航空公司在失去新西兰、澳大利亚的中转地位后，转向中国，寻求到美国的中转枢纽和航线网络。新加坡航空公司的着眼点就在于东方航空公司有丰富的国际客户资源，能实现它最大的航空战略目标。

　　倾向于中国航空业国内整合

　　江崇义（大摩投资顾问公司总经理）：

　　打内战已经造成了国内航空公司的国际竞争力在逐渐下降，我们要应对这种国际局面的话，首先要有一个自己的大的航空公司，要做大做强。

　　中航同东航的协同效应比新航大

　　王冉（易凯资本有限公司首席执行官）：

　　理论上讲，中航集团同东航的协同效应确实会比新航要大一些，因此中航集团更有条件给出一个比较高的价格。但是与此同时，东航关于“解放牌和东风牌加在一起成不了奔驰”的观点也不是完全没有道理。令人欣慰的是，在这场股权纷争中，我们看到股东的利益代替了是否对外资开放的争论，具体的价格差异代替了常见的关于“国有资产流失”的空洞指责，保护中小股东的投票机制代替了大股东一言堂的治理传统。

　　如何扞卫国有资产

　　白用夏（上海资深媒体人）：扞卫国有资产价值的关键，并非是在投资市场上击退外国收购者，而是如何通过自身的投入，让东航这个重要国有资产在尽可能短的时间内扭亏为盈，使已经归零、归负的股份价值重新变成正数，这并非仅仅拒绝“国资贱卖”这么简单。