1987年以前，中国民航业事实上是以一个航空承运人的身份为中外旅客提供服务的。绝对的垄断经营，使中国民航失去了扩大经营规模、满足市场需求和改进服务质量、适应旅客需求的内在动力。在相当长的一段时间里，中国民航业的市场供给不足、机票价格昂贵、服务水平低下，国人能够乘上飞机变成了一种身份、地位的象征。而在外国乘客眼中，一度将CAAC戏称为：China airlines always cancel。这种垄断经营的体制已严重制约了中国民航业的发展，损害了中国民航业，甚至国家的形象。小平同志高瞻远瞩地指出：民航已到了非改革不可的地步了。

　　在此背景下，党中央、国务院作出了对民航进行政企分开、企业化经营的战略决策。从1987年至1992年，中国民航在6大管理局的基础上实施政企分立，相继成立了中国西南航空公司、中国东方航空公司、中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国北方航空公司、中国西北航空公司、中国新疆航空公司、中国云南航空公司，初步实现了体制上的企业化经营。各航空公司在自己的“地盘”上开始自主经营了，并与其他航空公司展开了适度的竞争，短短几年时间，新开航线多了，航班密度大了，服务质量提高了，出行方便了，旅客不满意度下降了。可以说，从此中国民航业走上了持续、快速发展的轨道。

　　伴随着九十年代初中国经济的过热发展，对航空运输的需求出现了爆发式增长，航空运输业似乎一夜之间成了经济发展的制约因素。很多地方政府相继提出要兴办航空公司，“八大”航空公司也相继超越自己的能力引进了大量飞机，连从事通用航空服务的中国通用航空公司也加入了客、货运市场竞争，国内航空运输市场出现了明显不可持续的虚假繁荣。随着国家对过热经济进行宏观调空，经济软着陆后，对航空运输的需求快速回落，国内民航业出现运力过剩，竞争开始无序，部分航空公司出现持续亏损。为了迅速扭转国内民航业的被动局面，1995年，国务院开始着手对国内民航业进行首次整合。相继批准以航空运输主业为核心的多元化航空集团——中国国际航空集团公司、中国东方航空集团公司，中国南方航空公司挂牌成立，进行国内航空业集团化、规模化经营的初步尝试，也有了初步的成效。随着改革的不断深入，2003年，国资委正式接管原属中国民用航空总局的的八大航空公司及航空运营服务性企业，并对这些企业进行了重组，组建了新的中国国际航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司，国内三大航空集团既竞争又合作、在竞争中谋发展、以竞争促发展的格局就此形成。这种格局的形成虽有行政力量推动的成分，但更主要的是民航自身发展规律和市场选择的结果。

　　新组建的三大航空集团的总部分别位于中国经济最有生机和活力的三大都市经济圈——环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈的中心城市北京、上海和广州。三大航空集团立足和服务于三大经济中心城市，既是自身发展的需要，也与国家大力推进北京、上海、广州三大航空枢纽港建设的总体战略一脉相传。

　　从国外成功的经验来看，任何一个功能完善、具有较强竞争能力的航空枢纽港的建成，都离不开一家实力强大的基地航空公司的支持与配合。而伴随着大型和超大型飞机的不断出现，经济全球化带来的跨地区、跨国际的人流、物流的不断增加，经营成本的不断上升，航空公司的经营方式也发生了显着变化。依托一个功能完善的大型枢纽机场，建立更加方便、快捷的中枢网络化航线结构，以有限的运力覆盖尽可能大的市场范围，从而提高市场竞争能力，已成为大型航空公司的必然选择。

　　可以说，三大航空集团的格局是顺应了当今世界民航发展潮流的。

　　同时，三大航空集团的格局，也是国家从中国国情出发，统筹兼顾国家利益、企业利益、消费者利益和社会公众利益，而做出的科学决策。

　　中国国土面积幅员辽阔，人口众多，文化差异大，东、中、西部经济发展不平衡，南、北方经济结构不平衡，城乡经济发展不平衡，人民的生活水平差距也较大大，对航空运输的需求自然也是不同的。有追求快捷、舒适和高标准服务的商务旅客，也有追求廉价、能满足出行需求的私人旅客。客观上需要不同类型的航空公司为各个阶层的旅客提供各种差异化的服务。如果只存在一家所谓的超级承运人，将很难对自己的目标客户进行定位。定位在中低端客户，只是在重复现阶段中国民航发展的老路，内战内行，对外竞争能力不强，收入水平低，盈利能力差，可持续发展能力受到制约。定位在中高端客户，无疑是剥夺了广大私人旅客选择航空出行的权利。比较现实的选择是，三大航空集团根据自身的优势和特点，在适度、有序的市场竞争过程中，逐步找准自身的定位，在飞速发展的航空运输市场中，通过为广大旅客提供符合自己目标旅客需求的差异化服务，在竞争中实现自身的发展和壮大。

　　航空运输是为消费者提供运输服务的。只有适度、有序的竞争，才能给消费者带来更方便的出行、更优质的服务和更优惠的价格。垄断经营虽然会给企业带来短期的垄断利润，但企业最终会失去消费者，失去赖以生存和发展的基础。国家《反垄断法》第一条明确：为了预防和制止垄断行为，保护市场公平竞争，提高经济运行效率，维护消费者利益和社会公共利益，促进社会主义市场经济健康发展，制定本法。《反垄断法》还将垄断行为定义为：经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。姑且不论国内两家或三家航空集团的整合是否违反《反垄断法》的规定，仅从市场经济原则来看，国内两家或三家航空集团的简单叠加，决不可能产生最好的市场化企业。试想如果一个连国内竞争能力都不足的航空公司，如何去应对国外一流航空公司的竞争呢？正如荷兰的丰师教授最近就东航新航合作问题接受采访时所说的，中国民航必须接受一个事实：那就是只有一个在国内经得起激烈竞争的航空公司，在国际上才会有竞争力。试图将所有航空公司合而为一以增强竞争力之名不过是欲得行政垄断丰厚溢价之实，对中国航空业有害无益。

　　因此，无论是从中国民航业改革发展的进程，还是从国外成熟航空市场的发展轨迹来看，适度、有序的竞争，才是中国民航业增强“内力”，提高市场竞争能力，真正从民航大国向民航强国迈进的必由之路。