对于中国东方航空股份公司（以下简称“东航”）与新加坡投资方的合作战略，业界以“东新恋”来形容。如今，随着东航股东会对合作方案的否决，随着中国航空（集团）有限公司（以下简称“中航有限”）竞购方案的公布，东航与新加坡航空公司（Singapore Airlines，以下简称“新航”）双方轰动一时的“恋情”只好告一段落。不过，这并不意味着中国民航业的重组就此止步。

“东新恋”回放

　　事情还得追溯到去年上半年。2007年5月22日，东航和新航同时停牌，公布重组协议事宜。7月2日，“东新恋”初步方案递交国家四部委审批。8月28日，东航引进战略投资者方案获最终批准。9月3日，东航复牌，确定联姻新航和新加坡淡马锡控股（私人）有限公司（Temasek Holdings Pte. Ltd，以下简称“淡马锡”），公告方案是东航拟增发约29.85亿股H股，其中约11亿股增发中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”）、约12.35亿股增发予新航，约6.49亿股增发予淡马锡，每股定价为3.80港元；增发完成后，东航集团、新航以及淡马锡将分别持有东航增资扩股后总股本的51%、15.73%和8.27%。

　　半年后风云突变。11月28日，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）提出收购东航新方案。12月4日，国航母公司——中国航空集团公司（以下简称“中航集团”）再度增持东航。12月10日，东航赴港开始路演，游说股东投赞成票。12月21日，路演抵达上海，东航董事长李丰华表示“目前尚未收到反对票”，他认为“中航不会投反对票”。12月29日，原国航董事长李家祥出任中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）代局长。

　　最终的结局已是有目共睹。2008年1月6日，中航集团正式发表声明，将以每股H股不低于5港元的价格竞购东航。1月8日，东航股东大会，77.6%的股东投票反对东新合作方案，“东新恋”至此流产。

单相思搅散“东新恋”？

　　不可否认，“东新恋”之所以流产，很大程度上是由于国航母公司中航集团的“第三者”搅局。对东航众多股东而言，中航集团旗下的中航有限每股5港元的出价显然比新加坡方3.8港元的出价更具吸引力。那么，东航集团为何对出价更高的中航始终不大情愿？中航又为何要单相思般半路杀出？分析人士认为，对东航而言，“东新合作”意味着对股权的优势控制以及在企业内的绝对话语权，而“中东合作”则将意味着失去对企业的控制权。

　　根据“东新合作”方案，在定向增发后，东航集团仍将持有东航51%的股权，具有股权上的绝对优势；而根据中航1月6日提出的竞购方案，中航认购东航股份的比例将从目前的24%提高到30%，这也就意味着东航集团所持的东航股权将下降到40%左右，一旦其他股东联合起来，那东航集团就可能失去话语权，这对东航集团来说自然难以接受。不过，对于中航来说，控制东航意义重大，这意味着其势力范围的一次大扩张，而如果新航获得了中国的航权，那么新航的高端服务将直接威胁到国航的利润空间。在中国，最大的航空圈分别是北京为中心的北方航圈、上海为中心的江浙航圈、广州为中心的南方航圈，其中，北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于邻近香港的航空公司，市场竞争激烈；三个航圈中只有江浙航圈既拥有良好的市场基础，而竞争又不如南方航圈那样激烈，自然为中航所垂青。如果中航通过并购东航获得了上海空港的资源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下国航的航班占有率都将超过50%，特别是京沪快线的利润大多将流入国航。显然，中航并不乐见东航的坐大，正因此，中航才不惜高成本充当起中间插足的“第三者”。

民航十年：从行政重组到市场化重组

　　其实在10年前，国内民航业就进行了首次大规模重组，当时的大半“婚姻”都由行政指令统筹安排，业内称为“行政重组”。在那轮重组中，作为当时国内民航业内老大的东航，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。其中，对通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的效果并不好，此后东航财务负担增加，并且转制缓慢。到2006年，东航亏损27.8亿元，成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。与之相反，那轮重组却成为国航发展的转折点。2002年，原国航与西南航、中航浙江合并，此后，国航先后成功在香港和上海上市，一跃取代东航成为国内民航业老大。

　　应当说，围绕东航的本次整合拉开了中国民航业第二轮重组的序幕。回头去看，国家的正式行政表态只有一次，那是在1月4日，国务院国有资产监督管理委员会表示：“第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”可见其态度是不偏不倚的。而无论是新加坡方面也好，中航方面也好，他们的入股或竞购方案显然也都是完全市场化的。众多中小股东对“东新恋”方案的否决，同样也是一种市场化选择的结果。自始至终，行政力量都没有介入。可以想见，不管东航未来采取何种重组方式，市场化仍将是最重要的特点。

民航未来：航权开放下的重组压力

　　与国际上知名航空公司千架以上的机队规模相比，我国国航、中国南方航空股份有限公司、东航这三大航空公司无论从公司资质、航线网络布局还是管理水平，都存在很大差距。这一点在中美航权开放中尤为明显。去年5月22日，中美双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新一轮航权安排，2007年至2012年的5年间，美方将增加每周共13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。随后，已经开通中美航线的4家美国航空公司，均先后提出在2007年至2009年间开通新的中美航线。与之相比，中方航空公司的反应却相当迟缓。直到8月的最后一天，民航总局才发布公示称专门成立了促进国际航空运输发展领导小组，并多次召开专题会议。到去年底前，国航、东航、南航、海航及上航才分别报送计划。分析人士认为，之所以目前国内三大航空集团无论是客运还是货运均实力不强，没有一家可以和外资抗衡，正是由于欧美民航企业是在经过多次兼并、收购、重组后形成了巨头。

　　新旧年交替之际，民航总局新掌门人已由杨元元换成原国航董事长李家祥，后者一直是内地三大航空公司二次整合的积极推进者。不久前他曾公开指出，由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使中国民航业危机重重，内地航空公司有必要进行二次重组。民航部门有官员透露，民航总局正在加紧制定有关改革方案，整合内地航空实力，提升国际竞争力。亦有专家指出，李家祥执掌民航总局，将奠定我国民航业未来几年整合的主基调，国内民航业的新一轮整合将会加速，以应对2011年天空完全开放后与外航的竞争。