邵川，现任四川航空有限公司机务部技术科副科长，A320主管工程师。1992年南京航空学院（现南京航空航天大学）测试工程系硕士研究生毕业即分配到川航工作，从计划员干起，从一线机务维修员到主管工程师，技术科副科长，十年如一日，工作兢兢业业，以极高的敬业精神和精湛的技术水平，在机务维修这个岗位上做出了不平凡的业绩，为川航飞行安全、增进效益做出了突出贡献。12月的一个阳光明媚的冬日，利用工作间隙，我们终于见到了忙碌的他。

　　论坛：当初为什么选择飞机维护这个行业？什么时候来的川航？

　　邵川：我是1992年4月从南京航空学院（现南京航空航天大学）研究生毕业后分配入川航机务处工作的。当时的介绍人是李绍武处长，他老人家的去世让我无比悲痛。92年4月到川航机务处见到的第一位领导是现在的郭全芳副总经理，第一位师傅是现在的李越总工。

　　选择飞机维护的原因有二：

　　一是喜欢。不知怎么的，看见飞机心里就兴奋，有一股呵护它的冲动。92年是川航引进TU154飞机的关键阶段，来川航前，从中央电视台《新闻联播》看到川航引进TU154的新闻，感到非常自豪，更加坚定了我到川航发展的决心。

　　二是学有所用。我本科学的是发动机专业，研究生学习的是电子仪表专业，对飞机有比较全面的认识和较扎实的理论知识。相信自己在飞机维护上会有所作为。到川航后，领导让我从事电子专业的维护工作，我也做出了突出成绩。

　　论坛：川航的创业史也是机务的发展史，早期的机务工作环境是怎么样的？

　　邵川：谈川航的发展创业史我还不够资格。我到川航时听老机务人说，当时的条件已经比川航初期好很多了，但跟现在是没法比的。当时机务处最高档的办公室不是机务领导的，而是生产科——一幢二层的小楼，生产科隔壁是TU154俄罗斯专家办公室。其它科室的办公地点都是平房。机务处没有食堂，中午吃饭都是班车拉到现在的老机场大门口的货运部食堂，吃完了再坐车回来。错过时间就没的吃。条件最艰苦的航线中队，他们的办公地点可以说是“茅屋”，在机场的北头；而科室都是在南头，我至今还记得自己在生产科做计划员时骑车到航线中队取飞单的情形。

　　引进A320飞机后，维修条件和生活条件有了改善，但仍然很艰苦。记得一年大年初一晚上，一架A320需要更换前风挡玻璃，当时飘着雪花，我们分队工作了一个通宵完成了更换工作，保证了第二天的航班。

　　论坛：在发展过程中如何建立起机务维护的标准和保证维护质量的？

　　邵川：主要谈A320和EMB145飞机，这两种机型都是按照FAA或EASA的标准设计的。对于飞机的维护，应该以MSG-3理论为指导，树立以可靠性为中心的维修理念。我所在的技术部门是维修标准的制订者，对于维修标准的制订主要以手册为标准，同时要兼顾实际的维修情况和飞机营运的要求。例如我们的航线工作单，我见过很多国外航空公司的工作单，从来没有像我们编得那样精致和详细的，人家都是一两张纸写几个工作项目就完事。为什么？除了手册要求，我们要考虑航线人员的专业水平、行业标准、人为因素等等，这样制订的维修标准和程序才是符合实际要求的，不能简单地照本宣科。工程技术人员的价值和能力就体现在这里。

　　对于维护质量的保证，川航机务部按照民航规章的要求建立了质量保证和安全监察部门，在这里不多谈了。

　　论坛：新旧机型的转换带来了怎样的挑战？

　　邵川：主要是维修理念的转变，由过去的经验性维修转换到以可靠性为中心的维修理念。过去的飞机维修很多是依靠经验，飞机供应商提供的技术文件和手册往往比较简单，实用性不强。现在我们所遇到的飞机的问题和故障，大多在手册中都能找到相应的标准和处理方法。所以作为一名工程技术人员，更多的要学习和熟悉新的知识和理念，了解航空技术的发展方向，站在系统的高度，以可靠性的分析方法来解决现场技术和工程问题。

　　论坛：高原机场维护的新课题带来的困难是如何克服的？

　　邵川：川航自2003年9月开始九寨沟黄龙高原运行，在运行初期由于我们经验不足，出现了一些问题，如刹车超温、轮胎刹破、机组供氧标准的制定等，对川航是一个新的课题。在运营九黄机场之前，川航没有任何高原机场的运行经验，但我们凭着精益求精的科学态度和一丝不苟的学习精神，通过不断探索、总结经验，提出了A320高原运行机务保障措施并付诸实施，在实际运营中取得了良好的效果。

　　①严格按照飞机轮胎磨损标准检查飞机，且确保轮胎任何一点凹槽深度不能低于1毫米。

　　这样就显着减少了飞机在九黄机场的轮胎更换次数。

　　②飞机刹车指示杆必须保证5毫米的工作余量。

　　为保证飞机在九黄机场降落时刹车的使用余度，我们规定所有A320-233型飞机的刹车指示杆至少要保证5毫米的余量。

　　③飞机补加液压油量按AMM上限执行。

　　④增加APU滑油量的检查频率（每3天1次），滑油量的补加按AMM上限执行。

　　⑤飞机航后机组氧气瓶压力值标准严格按《机组操作手册》中三人制机组标准执行。

　　针对飞行初期出现的刹车超温问题，为了能够准确地得到刹车温度，我们利用机载AIDS系统，通过编程设定当任一个刹车温度高于350度时，DMU自动记录四副刹车的温度并打印出刹车温度报警报告，这样刹车的检查就有了可靠、准确的依据。

　　论坛：川航机队规模发展迅速，请谈谈如何保质保量地完成接机协调工作？

　　邵川：自2003年来我接过多架二手飞机，遗憾的是没有接收过新出厂飞机，可能二手飞机更具有挑战性。要保质保量地完成接收工作，需要从如下几方面做好工作：

　　一是要熟知FAA、EASA和CAAC对飞机的运行和设备要求。在检查飞机时一定要确保符合相关设备满足适航要求。如在接收B-6170/B-6171飞机时，发现飞机未具备米制高度显示功能，不符合中国民航CCAR121部K章节要求。我们以中国民航规章强制要求向租机公司施压，对方同意付费完成米制高度显示改装工作。经过地面测试和试飞验证，完全满足规章要求。为川航节约改装费用约36000美元。

　　二是要最大限度为川航争取工程利益，利用出租方急于交付飞机的心理，让对方让步。我们在二手飞机上争取到出租方付费的项目有GPS设备改装、加装厨房烤箱、更换中文标牌等，为公司节省了大量的改装费用。

　　三是要在坚持原则的基础上，灵活处理发现的飞机问题。如在接收B-6171飞机时，接机小组检查发现飞机机轮和刹车装机件号与提供的记录不符，记录显示安装的是BFGOODRICH公司的产品，而实际安装的是MISSIER-BUGGATI公司的机轮和刹车。租机公司解释为上家营运者马德里航空公司在没有相关文件许可的情况下私自安装飞机手册不允许的部件，租机公司也觉得不好处理。考虑到川航机队都安装M-B的机轮刹车，并且在飞机接收后也计划改装，接机小组决定将错就错，建议租机公司向空客订购SB直接完成改装而不必再装回BFGOODRICH部件。租机公司欣然同意并立即按川航提出的方案向空客购买了相关改装SB，完成了包括刹车风扇之内的改装工作。为公司节约SB购买费用7000美元，刹车机轮部件费用80000美元。

　　论坛：对引进飞机及相应航材的谈判有些什么感想和经验可循？

　　邵川：我从2004年开始参加了川航股份和川航集团引进所有飞机的技术谈判工作，深知其中的艰辛和曲折。最困难的一次谈判是与ILFC公司引进的一架二手飞机，双方就一个交机条件争论到临晨2点才达成一致，合同签完后已经快天亮了。

　　引机谈判小组由公司引机办，机务部，航材和财务部人员组成，

　　这是一个团结、默契的谈判队伍，为了川航的利益废寝忘食、椐理力争的事例不胜枚举。

　　谈判中要注意的事项有：

　　1.谈判前要多了解飞机的技术状态，对不满足要求的设备和需要改装升级的设备要心中有数，这样在谈判中才能做到有的放矢。

　　2.在谈判中做到有理、有利、有节。所谓有理，就是只要是川航有充分理由向出租方提出的条件，就一定坚持到底不妥协，比如要求对方飞机满足中国民航适航运行要求；所谓有利，就是要为公司争取最大限度的工程利益，比如要求对方降低返机条件；所谓有节，就是要有所节制，自己要清楚哪些是必须坚持的条件，哪些是可以妥协的条件，一味地坚持可能会把对方逼走，合同也谈不成了。

　　3.合同谈判小组成员要有全局意识，相互配合，唱好谈判这出戏。

　　建议：谈判小组最好有客舱服务部和飞行部、运控部门人员参与，这样可以提前发现飞机的运行和飞行操作的差异和问题。

　　论坛：如何合理安排人力进行更有效的现场技术管理。

　　邵川：川航正以前所未有的规模迅速发展，今后5到10年每年平均至少引进五架飞机，宽体机的引进也提上了议事日程。要跟上川航发展的步伐，技术部门同样面临人员缺乏尤其是有经验的技术管理人员匮乏的局面。我们现在要做的工作有两点：

　　一是加强工程技术人员的培养，让新同志尽快成长成熟起来。

　　二是提高效率，摒弃原来刀耕火种式的原始管理方式，代之以开放、高效、可靠的管理模式。工程部门开发了技术文件管理系统软件，近期已经将单机原始档案和A320飞机维修方案数据库开发完毕，下一步准备将开发MEL数据库管理。这些工作的完成将会相应减少管理难度和提高效率。

　　论坛：对机务人力资源管理和培训的建议。

　　邵川：一是要建立专业技术人员和技术工人的职业上升通道。让专业技术人才和技工看到自己的发展前景，从而安心本职工作。

　　二是要引进多样化的人才。现在我们机务的新进人员大多是刚从学校毕业的本科和研究生，对于有经验的技工类人才、高级技术和管理人才的引进数量偏少。我个人觉得从事现场维修具体工作的人员不一定都需要高学历的大学生，你让他们长期在一线工作会导致这部分人员的思想波动。近年来的人员流动说明了这一点。

　　三是要建立长效的人员激励机制。定期对工作业绩和表现突出的人员进行精神和物质鼓励，主动而有效地稳定人员思想。

　　邵川简历：

　　1992.4-1993.10：在川航机务部定检中队任仪表员。

　　1993.10-1994.1：在天津中国民航学院学习AV基础执照。

　　1994.2-1995.4：在川航机务部定检中队任仪表员。

　　1995.4-1995.7：在法国图鲁滋空客培训中心完成A320机型培训。

　　1995.8-1998.1：在机务部A320中队三分队任电子师。

　　1998.1-2000.2：在机务部技术科任A320电子主管。

　　2000.2-今：任技术科副科长。

　　所从事专业技术领域的主要工作成绩：

　　1997年，所在A320中队三分队被团中央、中国民用航空总局联合授予“全国青年文明号”的光荣称号，本人也连续两年被川航评为先进个人。

　　2001年底，在中国民用航空总局开展的“争当优秀机务人”活动中，被授予全国一等奖。

　　2002年，获得民航西南地区机务维修先进个人一等奖。

　　自2004年起，参加川航所有引进飞机（含二手飞机）谈判，为公司扩大机队规模做出贡献。

　　1999年获得高级工程师职称，2005年被川航特聘为公司“技术带头人”。

　　撰写发表多篇技术论文，在《适航与维修》、《技术与管理论坛》等全国及地方期刊上发表。