最近世界民航业正在发生巨大变化

　　欧美民航业进行行业整合，集中度大大提高，已经形成巨型航空公司主导世界民航业的竞争格局，对中国的航空公司形成巨大的挑战。

　　为了应对低成本航空公司的挤压和日益激烈的市场竞争，欧洲的大型航空公司打破原有的国家界限，纷纷开展跨国的兼并重组。法国航空公司通过一系列兼并收购，于2003年成功组建了营业收入世界第一的法荷集团，2006年成为世界上最盈利的航空公司，进入2008即开始着手兼并意大利航空公司。德国汉莎通过收购亏损的瑞士航空公司，进一步扩大了自己的规模，获得了瑞士航空公司的优质航线和客户资源，加强了自己的竞争力，巩固了自己在欧洲第二地位。而英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司也正在商讨合并事宜。以法荷集团、汉莎航空、英航为核心的欧洲三大巨型航空公司主导欧洲航空市场的竞争格局已经形成，欧洲其他航空公司面临加入哪个阵营的选择。

　　为了应对“9·11”以后面临的困境以及欧洲巨型航空公司的威胁，同时在资本市场的积极推动下，美国的航空公司也在酝酿新的行业重组与合并，美国前六大航空公司很可能整合成为三家。美联航CEO2007年年底发表公开谈话，承认美国的航空公司的整合由于美国特有的破产保护法和工会的阻挠，已经落后。美国监管当局的态度也开始已经向积极方向转变，运输部积极推动行业整合以应对来自欧盟的天空开发的挑战，司法部在美国反垄断法方面已有松动的迹象。美国政府出于保护本国利益，乐于见到本国有强大实力的巨型航空公司的出现。

　　合并与收购会成为航空业各航空公司间合作的首选。

　　世界民航业的发展格局将深刻影响亚洲和中国

　　国外巨型航空公司的涌现与壮大，以及不可避免的天空开放趋势，使我国航空运输企业在国际市场竞争中面临更大的压力。境外航空公司飞往我国的航班由2002年的11万班次，增加到2006年的42万班次，增长了2.8倍。由于实力规模差距较大，使我国航空企业不仅难以有效取得协议中对等开放的入境航班市场分额增长，而且在出境航班市场上也已面临巨大挑战。

　　但目前中国民航呈现出与世界民航发展潮流很不一样的发展格局。

　　1）相比世界各主要国家，中国民航的行业集中度很低

　　以下是各个国家的国家航空公司在各自国家市场份额（RPK：收益旅客客公里），全部在所在国家和地区占有50%以上份额，具体数据见下表。

　　表1：主要航空公司在各自国家的份额统计表

　　相比之下，目前在中国承运人的客运市场份额国航是28％，南航是26％，东航是23％，行业的集中程度相差巨大。三大航中的二家合并之后的市场占有率在50％，远远谈不上垄断。

　　2）我国三家大型航空公司目前处于同质化、不是良性竞争的状态

　　由于在定位上没有拉开差距，航线网络发展趋同，我国三大国有航空公司目前处于同质化竞争的状态，同时进行低效率的规模和势力扩张。还没有一家世界一流的具有国际竞争力的航空公司。在世界民航业趋向大型化、集团化和高效化的潮流中，我国的航空公司还处于小规模、分散经营状态，联合、联营意识淡薄，进行非良性竞争，难以有效应对越来越激烈的国际竞争。

　　在货运方面，就可以看到中国民航所面临的严峻局面。在过去几年中，中方承运人的国际市场份额急剧下跌，从2001年国际货运市场份额从38.6％到2005年快速下降到23.8%，而仅有的这点份额还被几家的中国航空公司分摊。大韩、国泰、UPS、联邦快递、美西北及汉莎等外航几乎垄断了中国航空货运市场。运力缺乏和分散经营未来将导致中方承运人在国际货运市场份额争夺中被各个击破、面临继续下跌的风险。

　　为应对全球民航业的急剧变化，中国民航业要加快行业整合，一步到位地组建1-2家具备国际竞争力的航空集团公司参与全球竞争。

　　过去几年，中国的航空市场处于无序竞争的状态。中国的航空运输企业为争夺市场空间大打内战，国外航空公司乘机大举挺进中国市场，恶性竞争的结果是中国的大多数航空公司国际竞争力不升反降，经济效益严重滑坡。重组将有助于我国在国际航线形成合力，并辅以国内航线业务的新航空公司，这将大大有利于抵御海外航空公司公司的激烈竞争。迅速改变这一状况，结束中国航空市场诸侯混战的局面已刻不容缓。

　　从欧洲的载旗航空公司法航、汉莎和英航来看，世界上著名的航空运输企业集团在发展壮大过程中，不同程度利用了合并、兼并和收购其它企业等手段。美利坚航空完成收购环球航空（TWA）后成为美国第一大航空公司。2004年法航兼并荷兰航空一举超过美利坚航空公司，成为全球最大的航空客运公司。基于中国各航空公司现有资源限制和国外巨型航空公司的发展过程，中国出现巨型航空公司（国家航空公司）的唯一途径是兼并收购。

　　基于全球民航行业发展趋势、基于中国民航从“民航大国”迈向“民航强国”的愿景、基于中国的国家整体利益，作为世界第二大航空大国的中国，行业普遍认为中国迫切需要组建一家具有国际竞争力、代表中国国家的巨型航空公司，同时大力发展国内的低成本航空与区域航空公司，形成网络枢纽型大型航空公司、地方性航空公司以及低成本航空公司相结合的分层次的中国民航新的良性竞争格局。航空公司的分工与合作将得到大大加强，地方航空公司以及民营航空公司将有更大的发展空间。

　　整合后的航空公司并不构成垄断

　　整合后，形成一家大的航空运输企业，根本的目的是应对来自境外巨型航空公司的竞争，并不能形成垄断，因为市场是分割的：

　　在国际客运方面，中国所有的航空公司拥有国际航线按起飞架次与境外承运人之比为46%，外航占52%；按旅客运输量，中国占47%，外航51%。任意整合后的公司远没有达到垄断的程度。外国的航空公司已经充分利用我国天空开放的机会，大举进入我国的国际航空市场了，飞往我国的航班由02年的11万班次，增加到目前的42万班次，增长了2.8倍。未来在国际航线上还将面临国外低成本航空公司的激烈竞争；

　　国内客运方面，二家公司的整合后的市场份额在5成左右，这一份额低于欧洲主要国家骨干航空公司所占国内航空市场份额。如果不在国内市场占据优势份额，建立国际航线与良好的国内相衔接的航线网络，想在国际市场上与境外航空公司抗衡的基础将不复存在；

　　在区域竞争上，北京还有海航，上海面临上航、春秋、吉祥等航空公司的竞争，在深圳面临深航的竞争，在成都面临川航、鹰联等地方和民营航空公司的竞争，并没有出现垄断的局面。因此从这三个方面来看，整合后的公司根本谈不上的垄断。即便是在国内的某些航线存在一定程度的垄断现象，作为监管当局的民航总局也可以要求削减航班、重新分配航权等资源，消除一家独大的局面，维持国内市场公平的局面。

　　如果盲目追求所谓“打破垄断”的目标，人为造成多家公司竞争的局面，结果很可能造成国家富源外流，我们要避免犯这样的错误。如果中国的航空公司都在与国外的航空公司的竞争中失败，国外的航空公司将垄断中国的航空市场，届时我们的旅客将毫无选择权，国家也将无法维护消费者的权益，最终利益受损的是中国的广大旅客。我们就是要理直气壮地为那些国有垄断大企业声辩，他们是我们维护、提升在国际经贸利益分配格局中地位的决定性力量。

　　航空公司整合后将拥有足够的管理和运营能力

　　中国的三大航空公司在过去的几年里纷纷投入巨资，提升管理水平。三大航空公司均投入巨资已经建成或正在建设航空公司运营控制信息系统（SOC），这些系统具备同时指挥调度600-800架的飞机的能力。从现有三大航空公司的运营和管理情况来看，已经具备了一定管理和运营较大规模航空公司的能力。通过2003年第一轮行业重组，中航集团和国航非常成功地整合原西南航和中浙航，积累了非常丰富的重组整合经验，已经建立起相当厚实的一体化、系统化方面的能力，保障了整个飞行安全，并且取得了历史最佳的经营业绩。

　　整合后的公司将能更加保障飞行安全，提高安全运营品质

　　整合后的公司能够保证和提升安全能力，飞行安全将在统一的规范下进行管理，飞行员、维修资源和能力得到进一步的优化，飞机和机组资源可以在统一的SOC系统的指挥下进行集中调配和控制，不仅安全管理的效率得到提升，而且还将进一步控制安全风险。新公司虽然整体规模大了，但安全管理链条缩短，安全关口前移；实行飞行属地化管理，减少异地驻机、避免了异地放行；减少飞行员异地驻勤，方便飞行员管理和培训，强化了安全管理；以网络优化原则安排航班和运力，最大限度减少迂回调机，减少了不安全因素。从飞机维修角度看，统一配置和管理维修资源，使维修质量和工作效率更有保证，新的管理方式使飞机在任何基地都能得到及时的维护和保养。

　　优化资源配置、提高经济和社会效益

　　在社会效益方面，以北京、上海、广州为枢纽的国内国际航线网络将不仅使各省会城市和经济发达城市能够在两小时之内实现全球各地的中转，而且所有国内通航城市都能够实现当天全球中转。此举将为增加国民经济综合竞争力、改善不发达地区的空中交通条件、促进各地区经济发展、带动内需奠定坚实的基础。

　　满足消费者需求，提高服务质量

　　重组后的公司将向社会提供更有针对性的产品和服务。大力发展国内市场，以低廉的票价更好地服务普通百姓，使更多的人坐得起飞机。公司实力增强，能更好地保障奥运会的顺利召开。