图1：2007年12月2日，英国易捷航空公司G-EZEA号空中客车A319-111型客机从荷兰阿姆斯特丹史基浦机场（Amsterdam Schiphol Airport，国际航空运输协会代码：AMS，国际民用航空组织代码：EHAM）起飞。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“dubei”

　　虽然并不是特别在意与比自己规模更大的爱尔兰瑞安航空公司（Ryanair）之间的竞争，但是英国易捷航空公司（EasyJet airline）收购GB航空公司的行为，却显示出了它的野心。

　　收购加速增长

　　对于“欧洲第二大低成本航空公司”这样的称呼，易捷航空公司或许已经感到厌烦了。该公司首席执行官安德鲁·哈里森决定，必须先人一步。10月，易捷航空以1.035亿英镑（约合2.121亿美元）的价格收购了低成本航空公司——GB航空，此举不但进一步巩固了易捷航空对于老对手瑞安航空公司在收入方面的领先优势，也改变了欧洲低成本航空公司的竞争格局，使得易捷航空成为在伦敦盖特威克机场领先的短途航空承运人。

　　尽管如此，在旅客运输量方面，易捷航空还是比瑞安航空略逊一筹。更重要的是，从投资者的角度看，瑞安航空在盈利方面的情形依然大大好于易捷航空。这无疑也是安德鲁·哈里森要把提高利润率放在公司发展战略首位的一个很重要的原因。但是，安德鲁·哈里森仍然想把易捷航空做成各方面都领先于对手的欧洲头号低成本航空公司。

　　“我们是提供贴心服务的低成本航空公司。”安德鲁·哈里森强调道。平时的安德鲁·哈里森，总爱着一身橙色的体恤衫，以此表明橙色为他所带来的荣耀感。他说，易捷航空能为乘客提供到达欧洲各大机场的最低的机票价格，相比之下，瑞安航空则更专注于欧洲那些二线甚至三线机场。易捷航空的航线网络包括了欧洲的几个大型门户枢纽，比如阿姆斯特丹的辛普尔机场、巴黎戴高乐机场和奥利机场、马德里巴拉雅斯机场、米兰机场和日内瓦机场。同时，在提升航空业环境保护形象上，易捷航空的表现也相当积极。

　　其实无论是领先还是最大，都并不重要。正如安德鲁·哈里森所言，“易捷航空已经是一个令人难以置信的传奇故事”。今年，易捷航空的旅客运输量预计达到4000万人次，将超过英国航空公司、伊比利亚航空公司和北欧航空公司。“在12年的时间里，我们成长为欧洲第四大航空公司（以旅客运输量计）。”安德鲁·哈里森相当肯定地说。在欧洲航空公司内，今年只有法航－荷航集团、汉莎航空公司以及瑞安航空公司的旅客运输量有所增长。易捷航空在23个国家的88个机场运营着352条航线，每天运营航班905个，在欧洲拥有17个运营基地。易捷航空的机队由107架A319和30架B7373-700飞机组成，此外他们已经向空客公司发出了120架A319的确认订单和88架的意向性订单。

　　同时，安德鲁·哈里森也看到了公司未来发展可能存在的问题。他表示：“真正的危险是我们可能会过早地步入中年期，像胆固醇过高会堵塞动脉一样，我们也会面临这样的问题。”安德鲁·哈里森所说的“胆固醇”，指的是欧洲各国政府正在推行的税收政策，其中包括今年年初英国旅客通行税的翻番以及荷兰政府主张的对离境旅客收取离境费。同时，安德鲁·哈里森还认为，欧盟委员会正在推行一些“不必要而且没有效率”的规章。“欧盟和欧洲的问题在于，总是有像意大利航空公司和那些反对欧盟单一天空的联合者那样的人想要获得特别保护。”安德鲁·哈里森不无抱怨地说，“在大多数情况下，我们赞同欧盟委员会的各种行为，但我们希望欧盟委员会的规章能够更多地关注质量而非数量。”

　　最初，易捷航空运营着一支清一色的波音737机队，因为他们引入的是美西南航空的低成本模式。但在2004年，易捷航空向空客公司订购了120架空中客车A319，并发出了一份再订购120架该型客机的意向性订单，由此，易捷航空成为了第一家使用空中客车A319作为主力机型的低成本航空公司。从2003年9月开始，每隔12天，易捷航空就投放一架新的空中客车A319飞机。根据公司的计划，这种投放将一直持续到2012年。届时，波音737飞机将彻底退出。易捷航空管理层也在考虑，是否应该早点结束目前波音737飞机的租赁，因为波音737飞机的运用成本更高。今年，易捷航空的平均飞机利用率是11.6个小时，平均机队年龄是2.7年。虽然现在易捷航空拥有一支混合机型的机队，但公司仍然坚守最初成立时的一个信念：天下没有免费的午餐，要想乘飞机就得花钱买票。不过未来，新的飞机、高上座率、高座位密度、点对点飞行、不多于30分钟的转场时间、机票销售全部采用直销，所有这些易捷航空的“固有特性”可能都要发生改变，因为他们想吸引更多的团队乘客。“我们欢迎能够使我们降低成本的经营模式。”安德鲁·哈里森表示。曾经有人批评易捷航空缺少像瑞安航空那样的专一性，但是安德鲁·哈里森对此解释道：“瑞安航空关注的除了成本还是成本，我们要降低成本，同时却不能降低服务质量和舒适性。所以，我们和瑞安航空是根本不同的。”

　　图2：2007年12月2日，英国易捷航空公司G-EZID号空中客车A319-111型客机从荷兰阿姆斯特丹史基浦机场起飞，正在爬升。该机是易捷航空公司第100架飞机。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“dubei”

盈利的重任

　　2005年12月，在安德鲁·哈里森刚上任时，易捷航空正处在一个摇摆不定的阶段。公司的财政表现不尽如人意，分析家对它的战略也提出了各种质疑，甚至还差点被FL集团并购，后来，FL集团在易捷航空的持股比例高达16.9%，几乎与易捷航空的创始人斯泰·利奥斯持平。不过好在，易捷航空的收入和旅客运输量并没有减少。2005财年，该公司的旅客运输量达到2960万人次，同比增长了21.4%，整体收入增长了23%，达到了13.4亿英镑，净利润仅为5900万英镑，毛利率只有4.4%。

　　也许一些骨干航空公司会为取得这样的业绩而欣喜，但易捷航空的持股人和董事会却并不这样想。安德鲁·哈里森说：“董事会要求我必须提高收益率。”实际上，他的确做到了。2006财年，易捷航空的净利润增长了近60%，达到9410万英镑，整体收入也提高了20.7%，营业毛利率提高到7.3%。2007财年，易捷航空的税前利润有望达到2.03亿英镑，净利润达到9400万英镑。

　　安德鲁·哈里森在没有改变低成本战略的前提下，提升了公司的财政表现。“我们也试过降低每个座位的成本，加强生产管理并增加副业的收入，但这都是微调，收效不大。”超重行李收费、改签收费、快速登机收费以及通过订票网站来做宾馆预订和租车服务收费，这些额外的收入使易捷航空2006财年的副业收入提高了51%，达到1.313亿英镑，每个座位的副业收入达到3.37英镑。今年上半财年，包括向来不景气的冬季在内，该公司每个座位的副业收入达到3.81英镑，比一年前提高了18%。

　　2006财年，易捷航空每个座位的总收入达到41.66英镑，不包含燃油在内的每个座位的成本下降了1.5%。但如果包括燃油在内，每座的成本将上升5.7%。2007财年，不包括燃油成本在内的每座成本将会下降5%。“成本还必须进一步下降。”安德鲁·哈里森强调，“这是相当困难的事情，因为我们已经采用低成本的运营模式了，几乎没有什么方面是能够明显地降低成本的，因此我们只能从一些细小的方面入手。”

　　复杂性的增加

　　不包括对GB航空的收购，易捷航空已经打算在2007-2012年期间每年增加15%的运力。虽然可能面临一定程度的运力饱和以及不断增加的激烈竞争等风险，易捷航空仍然对此充满信心。安德鲁·哈里森认为：“易捷航空目前的市场份额仅占到欧洲短途旅行市场的6%，这一比重是比较小的。5年内，我们的目标是将市场占有率提高到10%。所以，我们一定会持续增加运力的。”

　　GB航空上一财年的营业收入为2.5亿英镑，税前利润为260万英镑。收购GB航空，将为易捷航空的机队增加9架A320和6架A321飞机，另外还有5架A320系列飞机将于2008年6月至2009年10月间交付。

　　与2008财年增加运力相呼应的是，GB航空将为“新东家”在新的运营流程上带来一系列复杂的改变——这将是易捷航空第一次使用比原有机型大的A320/321系列飞机；另外，GB航空的A320机队使用的是IAE提供的航空发动机，而易捷航空的航空发动机则是清一色的CFM56，维修成本可能增加；GB航空的员工已经完全适应了英航全面服务的企业文化。“对于低成本航空公司来说，很重要的是我们行事更加简单，关注度也更高，因此并购需要在管理上花费更多的时间，而且会带来一系列的复杂性。”安德鲁·哈里森显然已经意识到了这一点。

　　安德鲁·哈里森认为，合并后的易捷航空，主要增长点仍将集中在欧洲大陆。现在，易捷航空的17个运营基地中，有10个是在英国，伦敦盖特威克机场是其中最大的，拥有20架基地飞机，其后依次是拥有16架飞机的卢顿机场和12架飞机的斯坦斯泰德机场。“我们的目标是在5年内，占到整个欧洲短途航线市场10%的份额。”安德鲁·哈里森重申，“准确地说，就是我们必须扩大在法国、德国、西班牙和意大利的低成本市场。”

　　目前，易捷航空在瑞士、葡萄牙、荷兰和法国的航空市场中已经占据第二的地位。易捷航空宣布，将陆续在巴黎戴高乐机场和里昂机场各新开一个航空基地，初期将分别投放3架和2架全新的A319飞机。公司期望，到2011年能够在法国拥有20架基地飞机，运营的航线数量达到80条，旅客运输量能够达到1200万人次。目前，该公司在法国的航线为50条，而今年的旅客运输量也有望达到600万人次。

　　安德鲁·哈里森总结道：“我们全部航班的2/3是与英国相联系的，这仅仅是欧盟27国中的一个国家，这意味着，我们的足迹需要踏上更多的欧洲土地。”

　　（孙松杰编译自《航空运输世界》，原文作者凯西·拜伊科）