新闻背景

　　新加坡航空公司（下称“新航”）和新加坡国有投资机构淡马锡控股公司向中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）新发行的香港H股提出的报价是每股3.80港元，这一报价较其股票停牌前30天的平均价格有36%的溢价，但相比东航如今6元多港币的H股价格明显偏低。因此东航也被扣上了“国资贱卖”的大罪。

　　据知情人士透露（参考资料【1】【2】），新加坡方面仅参股东航24%，而按照“东新合作”一系列协议条款，新航对东航发展的几乎所有重大事项都拥有非常大的话语权。比如，新航对东航总经理，对分管规划、财务、运营、营销等方面的公司领导的聘任，拥有实际上的否决权。另外，新航直接派驻12名高管进入东航关键岗位，基本上取得了对东航的实际控制权。有专家认为，这种安排在世界航空运输业是极其罕见，国家对7大重要产业和关键领域保持绝对控制力的重大战略部署受到了极大挑战。

　　东航与新航的合作问题无疑已经成为了近期民航业的“沸点”话题。随着“2008年1月8日”（东航小股东将投票决定是否同意新航入股）这个日期的临近，似乎没有什么事情更能引起大家如此激烈的反应。2007年12月20日《华夏时报》举办了《从“东新合作”现象看中国航空运输业国际竞争力前景》的论坛，毛峰、贺强、刘纪鹏、王吉舟（颐和资本总裁）、梅新育等众多专家相聚一堂也对“东新合作”展开了激烈讨论。毛峰“八个观点”鞭辟入里，贺强、刘纪鹏等专家观点一针见血。

　　各方态度大PK

支持方：有利提高竞争力

　　中国航空运输总周转量列世界第十位，占世界民航的2.9%，这与我们作为第一人口大国，第三世界经济体的地位是不相称的。国内航空公司普遍缺乏强有力的竞争实力。随着中国“天空开放”，越来越多的航空公司瞄准了中国这个大市场，航空公司来自外资航空公司和本地航空公司的竞争日益激烈。中国航空业要面对国际竞争，重组和整合是方向，世界航空公司的发展史本身也是航空公司生产、兼并，再生产，再兼并的历史。欧美民航企业也是经过多次兼并、收购、重组后才形成了巨头。

　　1997年，东航在纽约、香港、上海三地资本市场公开发行股票（A股＋H股），成为我国民航业第一家上市公司。十年来，东航先后联合兼并重组收购了通用、长城、武汉、云南、西北等国内五家国有航空公司。然而，由于国内航空运力的相对过剩，以及上海市场航空竞争的日益加剧等原因，东航受到严峻挑战，负债率逐年上升，核心竞争力亟待提高。目前东航面临两大难题——资金缺乏、管理经验不足，东航选择新航作为战略合作伙伴， 一方面有新资金的注入为公司“输血”，明显降低了负债率；另一方面，最重要的是新航的进入能够为东航“造血”，有效提高东航的运营机制和产品服务质量。

反对方：对国家利益是损害

　　反对方论点主要集中在“东新合作损害国家利益”上。尽管东航一直在试图说服大家相信东新合作“不存在贱卖”，但是对于“贱卖”的帽子却一时难以摘除。

　　新航和淡马锡向东航新发行的香港H股提出的报价是每股3.80港元，这一报价相较东航如今6元多港币的H股价格明显偏低，东航隶属国资委，属于国有资产，以低价将股份对外出售无疑造成了国有资产的流失。

　　另外，新航及淡马锡选中上海这块风水宝地及东航显然有其战略意图。就长远来看，如果入股东航实现，新航将在亚洲北部找到一个强有力的航线网络支撑点，利用第五航权开辟从上海至欧美的国际航线，以上海地区大量的高收益旅客，加上新航在业内的高品质服务，又有东航航线网络为其输送旅客，新航将很快占据上海的高端市场，抗衡中外公司。这也等于是东航把有限的中国腹地航空市场资源拱手让给了新航。

东航：心意已决

　　中国东方航空集团公司董事长李丰华为了东航的发展，竭尽全力，坚决的表示：“我有把握能够通过（2008年1月8日东航股东大会表决审议）。即使通不过，股东大会可以无限期召开下去，方案却不会改变。”由此可见似乎东航与新航联姻决心已定。近日，东航开始了全球路演，　香港，新加坡，北京，上海，深圳。东航正在其紧凑的路演行程中，向中小股东、机构和媒体狂抛橄榄枝，以期获得对“新东恋”的更多支持。

　　国航和东航之争是路人皆知的事情，长时间竞争形成管理层的利益导向，利益纠纷，各种诉冤。这也造成了国航和东航不可能合作的事实。这种不可能合作的情况之下，只是让谁得利的问题，站在东航的立场上，宁可卖给新航，也不能卖给我的敌人。鹬蚌相争渔翁得利，这也是为什么在近几年的并购中“宁让友邦，不让家臣”现象屡屡发生的原因。

国航：双向赢家

　　反对新东恋最大的声音来自中国三大国有航空公司中实力最强的国航，虽然被中国政府下令不许参与竞购，但一直在二级市场增持东航H股，目前持股比例已超过12%。

　　作为同业竞争者，短期内国航将成为新东恋失败最大的赢家。不断增持东航H股和高调反对新航入股东航的做法，为国航构筑起一个精明的风险对冲机制。如果引入新航失败，国航将少掉一个强大的竞争对手；在央企重组和业绩考核压力之下，东航会处在一个更加不利的被收购者位置——对于其他并购者，这也许意味着更好的机会。如果新东结盟成功，作为最大的流通股股东，国航也能分享其成长。

少数大机构：紧跟国家决策

　　真正能决定“东新恋”话语权的人，是持有东航股份5%以上的大机构。有分析人士表示：“东航A股的流通股股东持有股份并不高，关键在于东航H股的流通股股东，如摩根斯坦利，是继中航集团以后的东航第二大流通股股东。”而它们的态度也是东航和国航“摸底”的关键所在。对于这些大机构来说，无论是支持票还是反对票，都已经不再是投资回报的问题。“它们必须揣摩政府的心理，与国家的决策步调保持一致。”一位不愿具名的香港机构分析师对记者表示，从这个角度来看，东航股东大会的最终的结果愈发扑朔迷离。

中小投资者：陷入两难

　　东航定向发行新航及淡马锡18.84亿股是以每股3.8港元达成协议的，而近期东航H股每股价格基本保持在每股8港元左右，这样每股等于少卖了4.2港元。新加坡方面在没有参与东航任何实质性经营之前，就获得了超过82亿港元的收益。对此，有关机构投资者、小股东和广大网民颇有微词，“这是典型的大股东侵占小股东利益案例”。对“同股不同价”对红利及股东权利造成的侵占。

　　那么选择反对“东新恋”呢？从股价的角度来看，“新东恋”失败更可能导致东航股票下跌。毕竟，过去大半年东航股价增长近2倍，主要是受新航参股事件的推动。事实上，面对东新合作，中小股东已经处在了一个两难境地。

中国民航：集体失语

　　除了东航和国航一直的争论外，整个中国民航官方、其他民航企业、民航经济研究单位，处于一种集体失语的状态。对于中国民航，新航来了，到底触动了谁的利益链条？