随着我国经济的发展，国民可支配收入不断提高，消费支出也不断增加，并随着经济的全球化和我国各种民航法规的出台以及航空市场的逐步开放，我国航空业已进入了高速发展期，已成为推动世界航空发展的重要力量。近期，新加坡航空公司入股中国东方航空公司消息的公布可以说掀开了中国航空市场争夺的面纱，这之前各种消息表明有多家公司同时有意与东方航空公司的合作，其中包括中国国航和其合作伙伴国泰航空。无论最终结果如何，都足以说明东方航空有着巨大的发展优势和发展前景。

　　航线网络、人力资源、品牌价值和机队规模是衡量航空公司价值和潜在价值的重要因素，也是航空公司竞争力和潜能的重要表现。航线网络是航空公司市场大小的反映。从目前世界航空公司来看，航空公司的航线网络通常有四种模式或四种模式的任意组合：线型跳跃模式、网状区域模式、点对点模式和枢纽型模式。这四种模式现都被不同的航空公司广泛使用并将继续被使用。总体来说航空公司的航线网络建设主要依据是：市场需求预测、飞机的运行特性、人力资源的配置、国家政策与法规（包括航空双边协定）和竞争行为，在这些因素中市场和市场潜力应该是主导因素。

　　从目前国内航空市场角度来看，中国各航空公司的航线网络模式基本相同，可以说是网状区域和点对点模式的结合，而根据目前我国航空运输增长速度和客流量分布状况，我国政府、机场和航空公司也已经将枢纽型航线网络的建设作为发展的方向。枢纽型网络(hub-and-spoke)的原理是将一系列的航线集中到一个枢纽机场，使所有的航班在一个特定时间内形成一个波峰，并在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，以使航空公司获得最大化的市场份额。和点对点模式相比航空公司采用枢纽型模式将可以获得高收入、高效率、和低的所需飞机数量。下面将以数学模型来分析如何确立航空公司的枢纽机场。

　　研究条件：亚洲东北部作为研究区域，并取该地区地理中心1000英里半径以内的15个主要城市为抽样对象，分别为：东京NRT、首尔ICN、哈尔滨HRB、北京PEK、青岛TAO、郑州CGO、上海PVG、福州FOC、香港HKG、昆明KMG、武汉WUH、厦门XMN、沈阳SHE、太原TYN、桂林KWL，并根据各城市间的飞行距离制成下表：

　　根据上表，将每个抽样城市作为枢纽机场，并将该城市周围1000英里以内的城市用1代替，超出1000英里以外的用0替代，根据上面的矩阵，列出如下数学表达式：

　　根据上面的表达式将上面的表格转化成如下矩阵：

　　在上面的矩阵中每个机场至少被一个枢纽机场所连接，而在这个矩阵中武汉WUH和郑州CGO作为其它机场的枢纽的数量最多，应该是都是13个，而上海也具备非常好的国内和亚洲市场枢纽条件。

　　根据上面的分析，武汉具有得天独厚的作为枢纽机场的地理优势，也可以说武汉具有发展成为枢纽的巨大潜力，而武汉已是东方航空公司的主要基地之一，随着当地经济的发展以及机场和空域条件的改变，武汉将是东航通过枢纽型网络开发和扩大国内市场的有利途径。武汉位于中国经济地理的南北向和东西向的交汇处，可以运行南北方向的客流中转，也可以运行东西方向的客流中转，而在航班波的安排上可以人为将两个方向的航班进行错位，使形成交替的航班波，以减轻机场和空域的压力，也给旅客提供更多的出行选择。下面将比较分析建设枢纽型网络的优势：

　　图1-1点对点航线模型

　　任意抽取中国南北方各5个城市，并将这些城市南北向相互连接，使之成为点对点飞行航线模型，如图1-1和表1-1。

　　图1-1航线距离和飞行时间表

　　根据上面的图和表，将航线网络模型转换为枢纽型航线网络模型，并根据航线统计航线和航程以及飞行时间，如图1-2和表1-2。

　　图1-2枢纽型航线网络　　

　　表 1-2 枢纽型网络的航线统计表

　　比较分析结果如下：

　　根据上表的对照分析，枢纽型航线网络的明显优势在于：可成倍的增加可服务的市场、可提供高频率班次、可增加航线客流和提高客座率，并可降低航空公司的单位成本、较低数量的飞机需求。

　　上海是中国乃至亚洲的经济中心，上海机场目前也是中国的主要门户机场，上海又已被国家确定发展为主要枢纽机场，多侯机和多条跑道的规划将是枢纽机场的重要保证，同时上海又具有丰富的当地客源。作为上海机场的基地航空公司，同时也是国家的骨干航空公司，东方航空公司有责任也有机会在枢纽港建设上承担重要角色。对于国际市场来说，航权是航空公司网络建设的重要资源，鉴于国际航权的发展趋势，在特定区域范围内，天空开放是发展趋势。我国在双边和多边航权方面也在逐步放开。下面将以不同的市场方向分析上海和东方航空拥有的巨大航空市场潜力和地理优势。

　　（1）欧洲到亚洲和澳洲的市场分析

　　从巴黎到首尔、青岛、沈阳和深圳

　　上表分析可以说明：从欧洲市场到东北亚和中国北部以及中国的南部市场，北京和上海是最佳枢纽位置。

　　巴黎到曼谷（东南亚）

　　从上表可以看出，迪拜是从欧洲到东南亚中转的最佳枢纽位置，当然我国的北京、上海和香港同样可以作为中转的枢纽机场。

　　从上表可以看出，从欧洲市场到澳洲市场的中转，亚洲的几大机场都是非常好的中转枢纽。而新加坡航空公司的最大利润市场也是在于此，香港的国泰和上海的东方航空将是新加坡航空公司在这个市场上的竞争者。

　　（2）北美到亚洲和澳洲的市场分析

　　从上表可以看出，日本和韩国在北美到东北亚的市场上有一定的优势，但如果中国的航空公司借助国内航线的优势，同样在这个市场上可以和日韩的航空公司进行竞争。

　　从洛杉矶到新加坡（中国南部和东南亚）

　　从上表中的饶航率来看，东京、首尔、北京、上海和香港都是非常好的北美到东南亚市场的中转枢纽，所以在这个市场上将是各家航空公司和机场之间竞争最激烈的。也可以说在这个市场上新加坡航空、中国东方航空和大韩航空将互相成为最大的竞争对手。

　　从洛杉矶到悉尼（澳洲）

　　从上面的计算结果来看，在这个市场上亚洲的主要机场都不是非常合适作为北美到澳洲的中转枢纽。

　　（3）东北亚到东南亚和澳洲市场分析

　　从这个分析来看，上海和香港具有绝对的优势作为东北亚和东南亚之间的枢纽。

　　从东京到悉尼(澳洲)

　　根据上表分析可以看出，上海是东北亚和澳洲之间的最佳枢纽。

　　从上面所有市场的分析，如果在第五和第六航权的允许之下，或者在将来天空开放的情况下，作为枢纽，上海的市场和市场潜力是最大的，由此上海将是各航空公司必争之地。而作为上海目前最大的基地航空公司也可以说已经拥有来这个机会。随着世界航空的发展，上海将成为最重要的航线节点。如下图足以说明中国东方航空航线网络的巨大优势和发展潜力。

　　进入21世纪，世界航空在第一个5年就遭遇了重创，航空经济又一次跌入谷底。从2006年开始航空经济又开始回升，并预测将以5%的年增长率继续发展。更加可喜的是推动世界航空经济发展的中心已转移到了亚洲，并切亚太航空总量已占世界航空总量的50%份额。而中国将扮演最重要的角色。因此中国航空公司应该抓住这个机会，冷静迎战挑战，以航空推动中国发展。