2007年8月10日，中国某航空公司飞机在深圳宝安国际机场着陆时发生跳跃，由于机组处置不当，造成机尾擦地，构成一起严重的飞行事故征候……

　　此事件发生后，南航新疆分公司飞行部利用每周三的学习时间，组织中队全体认真学习了情况通报，要求大家进行一下换位思考：（尤其是飞行教员），假如当时的情况是我们在右座会如何处置呢？经过学习使广大飞行员认识到本次事件大家应该吸取教训和要学习不仅仅是怎样防止起降是否檫机尾的操纵方法，更重要的是在飞行中怎样做好带飞和教学，机组间的良好沟通和配合，以及偏差的修正方法。

　　现在回顾一下几个重要因素：1、夜航落地（北京时间23：03）。2、风向/风速140/08（跑道方向155）。3、温度26度。4、深圳宝安国际机场（海平面机场）。5、右座教员带飞左座。提到这几点大家都非常清楚，夜晚气流相对比较平稳，风也不算大，几乎正顶风，温度适中的海平面机场，按理说是比较理想的飞行条件，且操纵者是一个即将成为机长的副驾驶。通报中没有提到五边的参数，单从接地参数看，指示空速140海里/小时，双发N1值64%来看，偏差不仅仅是出现在接地前，Vref+5=140对737-300来说不是太大，当时的顶风应为7米/秒的修正量，Vref=133可以说是常用的参考速度，维持这样的速度在26度的海平面机场N1值大约在56%－58%，而实际的是64%的油门进场后下沉反倒快是什么原因呢？左座从50尺开始有没有退平动作，右座教员上手的时机和动作量是否合理，最关键是在发生了跳跃时的修正动作是将油门收到了慢车，造成了扰流板的全开40度，扰流板的升起使飞机升力减少，抬头力矩增加，飞机急剧下沉，酿成后果。

　　以上的分析并非是在评论某个人的操纵过失，而是让各位飞行员回想一下自己在飞行过程中是否遇到过类似的情况，自己是如何做的？在平时的带飞时放手量、配合、提醒又该如何掌握。经总结，大家一致认为：

　　1、标准程序和标准喊话。这句话好象是老生常谈，但是大家是否切实做到了，而且是至始至终。无论谁在操纵，提醒偏差并不是对他的能力的不信任，而是整个机组沟通配合的体现。

　　2、标准的进近及落地方法。带飞中教育并不是在锻炼副驾驶的独立的操纵能力或事后的讲评，重要的是结合去做正常标准的起飞和落地。

　　3、放手量的掌握。每个人对放手量都有自己的标准，但目标只有一个——安全。偏差量绝对不能超过自己的能力范围。

　　4、偏差的修正方法。飞行员首先是避免出现各种大的偏差，自己必须有能力去应付，机组训练手册对各种偏差的修正都有很详细的说明，书发给大家是学的不是摆设的，平时要不断的学习理论结合实际，对提高自己是很有帮助的。