新航、淡马锡对竞购东航似乎并没有做好充分的准备，更没有充分认识来自中国国内“去国有化”思潮延伸的民族主义情结，原本可以理解为企业间单纯的一种商业合作，却因国有资产的身份而演变成了崇内与去外的原罪，无论是参与事件的国航、国泰，还是遭遇了非市场规则出牌的东航，无疑，中国民航在快速发展中要求迈开的坚定步伐将更大，考验更多。

　　在中国航空市场上，国航、东航、南航属于三大国有航空公司。国航去年6月与国泰等五家航空公司重组后，已与国泰结成交叉持股关系，相互拥有彼此约17.5%股权，国航也基本完成了整合。南航整合情况次于国航，三者中，东航2006年上半年亏损额超过10亿人民币（2亿新加坡元），是亏损最为严重的国有航空公司，此次东航觊觎出售股权调整资本金结构，正反映了弱者对强者的渴羡。然而，东航并没有将股权转让的机会留在国内，而是将橄榄枝抛向了以管理着称的新航，这在感情上讲，有人说是在承认中国民航的管理智商，尤其对敢于亮剑的国航当家人李家祥，他直言：管理并不是中国民航的软肋。

　　以上海作为战略基地的东航有其竞争对手觊觎的优势：上海的国内民航运输业增长在全球排第二，中国的50%的客运和70%货运量都来自以上海为中心的长三角地区。当东航与新航经过漫长的16个月谈判终于结成“姻缘”。一般认为，新航可借此在年增长率17%的中国国内客运市场分得一杯羹，而东航则能通过新航的资金和管理来恢复元气与壮大实力，并继续保持自己在中国民航的独立性与地位。

　　对于东航的竞争对手而言，这显然不是好消息。与此同时，从“外资威胁论”的角度批评新航与东航“结亲”的舆论，也毫不令人意外地在市场上浮现。

　　国航董事长李家祥就是一名旗帜鲜明反对外资占有中国航空市场的国内航空业人士。9月21日，李家祥在其新书《大道相通》发布会上，即警告说，外资压境，中国国内航空公司应站在国家利益的高度联合应对，国外战略投资者将使中国航空企业间的战略协同作用变得非常困难。

　　商业利益，还是民族主义？

　　国航在东航引资问题上的利益关系，或许会让其带有民族主义色彩的论述在说服力上打点折扣。然而，如果将舆论影响力加上国航母公司拥有11.02%东航H股的实力，国航最终将新航与淡马锡击退的可能性仍不能完全排除。

　　今年以来频频增持东航，使国航已稳坐东航第一大流通股股东宝座。分析人士指出，东航与新航、淡马锡达成的协议要在法律上生效，尚需上市公司特别股东大会的投票通过。届时，作为东航最大股东的东航集团因是东航股定向增发对象而必须回避表决，如果国航能成功说服东航的小股东，并控制东航全部流通盘的三分之一，即能将新航踢除出局。

　　2005年，当淡马锡试图接连入股中国民生银行、建设银行和中国银行时，即面对有关其可能威胁国内金融安全的质疑，最终入股中行的比例从原来协议的10%，缩减到5%。此外，当中国国有银行股票市值因战略投资者入场而大涨时，许多人也认为国有银行当初与外资议定的价格，有贱卖国有资产之嫌。

　　然而，和淡马锡入股中国银行业的情况有别的是，新航的专业管理水平和国际声誉都是公认的。从在商言商的角度，新航与东航“结亲”能双方带来互利互惠的作用，这大概也是为什么国资委迅速中止国航、国泰争购东航的原因。真正属于未知的，是国航及背后当政者在公开市场上的活动能力，以及中国国内的民族主义情绪，可能这将对刚拉开序幕的民航业二次重组带来冲击。