“民航总局的支线航空和中小机场补贴新政，出台的主要目的应该在于当前运力过剩的情况下，达到航空业发展的一种区域性的平衡。”中信建投证券民航分析师李磊对记者说。

　　10月9日，中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）称，《支线航空补贴管理办法》、《民航中小机场补贴管理办法》等4项新政将于近期出台。

　　业内相关人士认为，民航总局关于支线航空和中小机场补贴的新政与中国航空业总体航力过剩的大背景有关。新政的出台，或将能够调整航空业运力不平衡的格局。

　　新政倾斜

　　民航总局称，日前国务院已批准延续机场建设费征收政策至2010年，同时调整机场建设费使用范围。即将出台的《支线航空补贴管理办法》、《民航中小机场补贴管理办法》，就是针对这一重大调整制定的配套政策。

　　据记者了解，作为配套政策，除了上述两项管理办法外，还有《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》以及《航空公司安全保障财务指标考核办法》。

　　“航空公司资产负债率过高、航油成本过高、在国际市场上竞争力不足；机场建设任务重，资金严重缺乏、发展不平衡，尤其是支线航空发展缓慢、小机场亏损严重等诸多问题，都呼唤新的政策尽早出台。”9月29日在大连召开的民航财经政策研讨会上，民航总局副局长高宏峰说。

　　据了解，《支线航空补贴管理办法》规定支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，但对机型未做限定。另外，部分跨省航线尽管距离在600公里以上，但支线特征明显，若确需政府扶持也可单独申报批准。客座率80%以下支线共分为3个等级。确定补贴标准时向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜。淡旺季补贴标准可上下浮动20%。

　　《民航中小机场补贴管理办法》则明确对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。除去目前国内年吞吐量在500万人次以上的19个机场，国内80%以上的机场都能获得补贴。对停航机场不予补贴。新办法将机场按所在地区和规模划分，分别确定不同补贴标准。按所在省份经济发展水平将机场分为东部地区、中部地区和西部地区机场三类，在确定补贴标准时向中、西部地区适当倾斜。将符合补贴条件的机场按吞吐量分为四档，规模越小的机场补贴标准越高。军民合用机场生产运营受到空军飞行影响，补贴标准按同类机场补贴标准上浮20%。

　　平衡航力

　　“我国当前的航空业存在着运力过剩，但区域、航线等分布不平衡的状况。这导致了中国航空业整体竞争力不足。”李磊说。

　　据民航总局有关统计数据显示，近年来，我国航空运输事业发展迅速，年均增长率达到16%以上。今年上半年，航空运输总周转量累计同比增长19.6%。截至今年6月底，全行业在册运输飞机1054架，比2006年末增加56架，预计到2010年运输飞机将达到1550架，年增长率为12%。

　　但据记者了解，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题在此大背景下日益突出。为保证民航业安全、健康有序地发展，中国民航总局不得不在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行宏观调控。此前，民航总局曾下发了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，表明为了抑制航空运输发展过快的趋势，2010年前民航总局将暂停受理设立新航空公司的申请，并严格控制新成立航空公司的运力增长。

　　“这次出台的新政是民航总局对航空业进行整体宏观调控的继续。”李磊说。

　　“利用现有的国家干线航线网络，通过在支线城市与国家干线网络的节点之间开通高密度航班，从而实现任一支线城市在6－8小时内到达国内40－50个主要中心城市的比例达到80%。”这被业界看作民航总局未来支线新政的发展方向。

　　李磊分析，结合目前的新政来看，大力发展支线等调控措施或许并不是民航总局最近才着手进行考虑的事情。同时，除了中央政府的财政政策进行倾斜以外，地方政府也应该对中小航线和支线航空进行大力的支持。

　　“尽管政府补贴可以暂时性缓解处于亏损中的支线航空和中小机场暂时的困难”，李磊说，“但是中小机场和支线航空自身的‘造血’功能还是最重要的”。