图：巴西航空工业公司制造的飞鸿（Phenom）300喷气式公务机实体模型

　　来到北京的西方游客经常会对这座城市上空的宁静而感到惊讶。没有直升机、小型飞机、飞艇或者公务飞机，甚至飞离这座城市的大型商用飞机，也只是偶尔能在北京郊区上空看到。理由很简单。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下——相比之下，美国逾90%的领空留作民用——中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。

　　中国军方对国家领空的严格管制是国内商业航班长期出现延误的主要原因之一，尽管国有航空公司从未承认过这一点，而更愿意将其归咎于“天气原因”。这种管制也是中国内地——今年有可能成为全球第三大经济体——总共仅拥有12架公务喷气机和螺旋桨飞机的原因，而相比之下，弹丸之地的香港有近20架、美国有1.6万架、全球范围内共有2.6万架此类飞机。目前，中国直升机、农作物洒药机和螺旋桨驱动训练机等专用飞机的数量仅为600架左右，相比之下，美国则有逾30万架。

　　在目前中国的12架公务飞机，8架为大型国有商业航空公司所有，并以套餐或按小时收费的形式租借给客户，1架归总部位于上海的国有证券公司中信证券（CITIC Securities）所有。目前，中国仅有3架私人所有的公务飞机——位于中国东部城市杭州的道远化纤集团有限公司创始人裘德道拥有一架8座豪客比奇（Hawker Beechcraft），位于中国南方城市长沙的远大空调拥有一架Cessna，总部位于上海的台湾食品集团旺旺则拥有一架湾流（Gulfstream）。

　　中国人民解放军空军有5架飞机与公务机大小相当，用于在全国范围内接送国家最高领导人，但部级官员则需要从商业航空公司租赁飞机。

　　中国拥有数百万身价的富人约有15万人。但中国公务航空市场仍非常小，因为“管制规定带来的成本仍然非常高昂，另外在中国运营私人飞机还存在很大争议，”联亚集团（Asia Link Group）飞机部主管安吉拉· 郭（Angela Guo）表示。联亚集团是一些大型飞机制造商的在华代理机构。

　　任何购买私人喷气式飞机的人，都必须与一家商业航空公司签署一份昂贵的管理协议，支付固定的年费，以及按小时计价的维护费、空中交通管制费和驾驶员费用。小型私人飞机的所有者不需要与商业航空公司签约，但必须与一家专用航空公司签署一项协议。这种做法成本较低，但不太方便，因为尽管公务喷气式飞机通常提前一天向空中交通管理部门提交申请，便可获准起飞，但小型飞机则必须提前至少一周。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。

　　在向一家航空公司支付飞行费之前，私人飞机拥有者必须按照飞机售价缴纳17%的增值税和4%的进口税。

　　据一位接近裘德道的消息人士称，他的飞机于2005年1月交付使用，自那以来共飞行了“400或500个小时”用于炫耀，以及搭载朋友、家人和客户。由于航空公司对包租商务飞机每小时收取3万元人民币的费用，裘德道要飞行2年，才能使拥有自己的飞机变得划算。

　　然而，像裘德道这样没有被高昂的费用以及麻烦吓住的大有人在。

　　仅豪客比奇一家公司今年上半年就收到了16架公务喷气式飞机订单，这些飞机将在未来2年内交付使用。

　　“中国市场肯定会很大，未来几年中国拥有几百架公务飞机是可以实现的，”豪客比奇北亚地区销售总监廖学锋表示：“中国政府支持发展私人飞机行业的想法，行业前景正明显转好，但仍有许多需要改善的地方，例如进一步开放领空，并降低税收水平。”

　　在中国，巴西航空工业公司（Embraer）、Cessna、庞巴迪（Bombardier）、湾流和Dassault Falcon等竞争对手的表现都很活跃。中国国有飞机制造商也在关注这一领域。但即使打造国产公务飞机的梦想成为现实，这些飞机在国内是否有市场，也尚属未知。

　　“在中国，我们的客户习惯于购买奢侈品，他们像买车一样买飞机，”郭女士表示，“他们只想要质量最好的进口货。”