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　　据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单就市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

　　在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

　　1.客运服务；

　　2.飞机的维修和保养； 3.计算机订座系统服务； 4.空运支持系统。

　　 中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

　　

　　1.开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

　　2.开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员； 3.开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

　　 《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。 中国飞机维修业的现状和存在的问题

　　在中国，航空公司背负沉重的成本重担前行，其中飞机的维修成本占航空公司的总成本的10--20%。而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。 迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。

　　我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营的成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都一支优秀的机务队伍作坚强后盾。以下举几个典型的例子，让读者对我国的航空维修业有一个大概的认识。具体见附件。 北京AMECO是中国首家获得中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局(JAA)维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业，还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音　737／747／757／767飞机的大修。

　　1989年中国航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10多年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。 与已经走过10余年中外合资道路的　AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。 微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

　　

　　中国民航现有各种类型民用运输机510架，每年用于维修和航材方面的费用达100亿元人民币。飞机维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司经济效益的重要因素。

　　

　　中国加入WTO后，将会有更多的外国航空维修厂商进入中国，且不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制，市场竞争更趋激烈。中国航空维修服务的总体技术水平等级低，大量的发动机仍需送国外修理，大量的单元体组件仍需转包外送，修理周期、价格和质量都不能主动控制，运营成本增加。

　　随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同----全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

　　根据咨询公司的推算：100架飞机以上的飞机规模才可自己修理。50—100架飞机规模的公司可能外包就划算了。所以维修转包和重组应该是中国民航的选择。在市场经济条件下要做好盈亏分析。而我们致命的问题就存在于这里，没有精确的盈亏分析，航空公司多，各个附属有小而能力不强的维修机构。最后部件要送到国外修。造成了中国民航为外国人打义务工甚至亏本的买卖。

　　研究世界维修业的现状和发展对我们具有模仿和参考的价值。

　　世界维修业的现状和发展：

　　（具体世界维修业的状况检阅请看附件2）

　　站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。　50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

　　通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

　　l）成本高和自己维修有困难的业务；

　　2）容易选择的外包维修业务。

　　对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

　　汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。

　　看完了我国和世界维修业的状况，让我们来想一想，面对WTO，我们的对策何在？

　　加入WTO对中国飞机维修业的影响：

　　有利方面：

　　1.加速机务管理的国际化步伐： 有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。 国内航空公司，应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

　　2.受多边法律框架的保护。

　　发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

　　3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利：

　　加入WTO，促进服务贸易自由化，国内航修企业通过系统和资本改造，达到符合WTO其他成员国适航当局的规章要求和维修许可证的申请条件，取得平等参与相应国家航修市场竞争的权利，走向世界。

　　不利方面：

　　l.加入WTO后，市场开放，有些设备的修理可能出现垄断现象，国内航修企业的市场占有量将发生变化，小航修企业可能被兼并或倒闭。

　　2．国外航修单位的进入，特别是OEM的加入，提高了对国内航修企业的经营和管理要求，国内航修企业在获取市场方式、技术和设备更新方面面临挑战。

　　3．人才流失日趋严重。国内本已短缺的航修人才被外国航修企业"挖走"的趋势将更加严重。

　　航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，外国航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修和大修（MRO）业务。旨在赢得更大的维修市场份额。

　　加入WTO后，中国飞机维修业的对策：

　　1.团结力量，各个击破。要迅速组建整合符合市场规律和低成本原则的大规模航空集团，仅保留三家集团就足够了。各航空集团属下要控股合资飞机维修集团，并各自细分市场范围，做专一机型的深度维修，对外合作，形成人力、技术优势，开拓市场。民航总局对战略布局要有魄力，要有自信，不可前怕狼，后怕虎。要相信我们可以取得巨大的市场份额。要相信我们的优势和力量所在。如香港和澳门一样，严格控制公司的数量。每年才有滚滚的财源。要优化机队，形成合力，各航空集团属下要控股合资飞机维修集团，并各自细分好市场范围，一致对外。各维修集团要和最先进的西方公司合资，做专一机型的深度维修，并对外合作，形成人力，技术优势，开拓市场。要按机型结构优化组建大规模航空集团，如波音机队的南方航空，空客机队的东方航空，支线机队的XX集团。南方航空成立南方飞机维修集团专业维修波音飞机。东方航空集团下专门成立空客飞机维修集团。Xx集团集中力量做好支线运输和支线飞机维护。其他机型逐步退出。力争机型搭配合理，干支线配合的天衣无缝。国内要加强合作交流，做好维修市场的合理分配和维修能力的合理布局，避免重复建设和重复投资，形成规模效应，特别是在航材储备和共享管理方面要予以关注。要适应我国航空公司联合重组的潮流举个南航的例子吧，南航的飞机维修布局如果这样就很厉害了。GAMECO主要负责开拓全球的飞机大修业务。珠海发动机主要负责开拓全球的发动机维修业务。现有十个子公司或控股公司的飞机维修单位共同组建一个独立的维修企业，进行企业化运作。在南航范围内形成资源共享：航材共享、设备共享、人才共享可以达到航村储备最少，设备利用率最高，从而，降低维修费用，降低南航的运营成本。各自都要掌握一些独有的技能，才使之立于不败之地。组建维修企业后，而各地方的维修单位除保证飞机正常营运外应把重点放在开发飞机及发动机零部件的修理及翻修业务上，使之各具特色，在维修领域上形成专业互补，服务项目互补，进行承诺协议，避免低水平的恶性竞争联合应使现有的形式上的“规模”变成真正意义上的“规模”。在形成“规模”的前提下，就可以用最小的投入获得最大的效益。国外航空业的平均维修成本较低的一个主要原因就是机队的规模较大，在其规模内航材共享、设备共享、人才共享，达到了航材储备最少、设备利用率最高、各种专业人才齐全的规模，从而降低了维修成本。推广开去，不同企业集团的协作也应达到互通有无，在维修领域形成专业的互补、服务项目的互补，最好形成相互承诺协议，使参与的企业都受益，避免低水平的恶性竞争。这种联合与协作，不仅可以加强国内维修业的实力和产业规模，而且加强了国内维修的网络，有利于“入世”后和外商合作时，加强我国的谈判实力。航修企业之间应加强彼此间的交流与协作，在技术、设备。和航材上互通有无，必要时可进行联合。在市场经济下，企业之间的竞争与协作是并立的，国内航修企业之间应改变观念，要敢于抵制恶性竞争，以平等坦诚的姿态进入市场，参与竞争，谋求共同发展。我们的维修业要胸怀全球，不仅要做大，更要做强。

　　2.以人为本，激励优先。

　　（1）防止流失，加强激励。工资福利待遇培训等要全面向国际看齐。美国航空公司的人工成本占总成本的1／3，而中国航空公司只占不到10％。高科技的维修业，要全力提升专业技术人才的待遇。加上文化沟通，传统手段等办法将人才留在三大航空集团是合适的。我国企业，特别是高科技的维修业，对此要建立人事考核制度、晋升制度、表彰制度、奖金发放制度、进修制度、参与制度来满足员工的需要。如：信任，是满足员工社交需要和尊重需要的重要手段，大多数人都乐意得到管理层的信任，乐意聆听管理层对他们解释各种政策和发展方向。还有自我实现的需要：这是最高层次的需要，表现为在工作中能最大限度地发挥自己所具有的潜在能力的需要。

　　（2）加强培训，提高素质。面对全球航空维修市场，要求强化维修企业内部人员整体素质的提高，加强对维修技术人员的培训。培训要有规划，成体系。

　　3.深度维修，进军世界。

　　部件翻修、飞机大修和发动机深度维修等要各个突破，分工负责，避免重复建设。占领发动机大修和日常维护的亚洲市场，开拓世界市场。特别是要利用中国人工成本相对较低的优势。部件翻修，飞机大修和发动机深度维修等要分好专业。各个突破，分工负责，避免重复建设。如南航可建立了发动机修理公司，广州飞机维修集团，南航飞机维修集团。经过盈亏分析选择自己可修理大部分业务。占领发动机，大修，日常维护的亚洲市场，并开拓世界市场。东航可建立起落架等部件的修理公司等等诸如此类。西方国家许多人不愿意做很辛苦的飞机维修，劳动力缺乏而且成本高，加上加入世界贸易组织后，外航要飞中国地区，我们可以代理他们的日常维护。如果利润可观，我们可开展劳务输出，赚取外汇。在制造市场上被他们垄断，我们垄断维修劳动力市场也可以发扬我们的优势，再逐步赶上。航修企业应积极挖掘自己的附件修理能力，减少外修数量，降低维修成本。因此，国内航修企业可以积极寻求与我国国内航空电子、工业部门的企事业单位合作，从他们那获得能用于航修的设备、工艺和人才资源，获得持续有效的技术支持，培养自己的技术人员，提高自己对航空器附件的维修能力。大力拓展国外维修市场，争取亚太地区的维修工作量，同时应考虑与国外MRO企业的联合及维修项目的互惠合作。积极开拓国内外的维修业务，增加市场竞争意识，摆脱事事要求政府规定的旧习。

　　加入WTO后，在西方发达国家，由于航空维修业工作条件艰苦，从业人员较少，劳动力成本太高，而我国人工成本相对较低。在航空维修业具有一定竞争力，这是我们的优势。我们应利用这一优势，加强与西方先进维修企业的合作，吸引他们在华投资，共同开放新的维修项目，使国内的维修企业在与他们合作的同时，学习他们先进的技术及管理，为国内维修业更长远的发展打下坚实的基础。而在国内航空器的大修业务，己被较早成立的合资维修公司：GAMECO，AMECO，厦门太古三大公司瓜分，他们的技术及管理已接近国外先进的维修企业，而且经过近十年的发展已逐步成熟。但由于国内目前专业的技术人员和维修设备缺乏，技术力量较弱，对飞机及发动机零部件的维修项目开发甚少，只有少数几家公司在从事部件维修，而且规模都不大，中国加入WTO后，航空器部件维修业将是国内外维修企业的竞争的主要目标。如南航已与MTU维修汉诺威公司共同投资在珠海成立航空发动机维修公司，将于2002年建成。航空部件维修业将是一个巨大的潜在市场，谁能抢先占领这个市场，谁就是未来航空维修业的赢家。所以，首先我们应充分利用现有的技术力量和设备，扩大维修范围，取得航空器部件维修项目的维修许可。我国维修企业可以雇佣外国的技术专家，借助别人先进的技术和专业人员及设备，共同开发建立新的维修项目。

　　4.科学维修，实施现代化规范化管理。

　　中国民航目前使用的机型是与世界是同步的现代化机型，要管理好并使之发挥最佳效率，应实现现代化管理。现代化管理包括：①制定完善的技术标准和规范；②加强技术和管理监督；③加大对航材的管理航材，航材订货要适应维修要求，实施动态管理。

　　5.构件自制，开发机型。

　　随着飞机机龄的增加，飞机结构件的维修将占到越来越大的比重。而国内维修单位在这方面有很大的进口依赖性。中国加入WTO后，根据最惠国待遇原则，这些国家不得以商业或竞争为理由，提出适用数量限制或出口许可证或其他类似的要求，来限制民航产品向中国出口。维修企业可以自由选择航材供应商并利用他们之间的竞争来获得商业利益，在适当时机可和国际航空业合作制造中国自主知识产权的飞机系列。

　　6，建立自己的战略研究、文化建设、政策研究等智囊团队。这是大家都看到的一点。也是我们的希望所在。

　　（作者为中国南方航空公司规划发展部规范化管理办公室主任）

　　附件一：中国维修业的现状检阅：

　　附件2：一些国家的维修业状况检阅。

　　附件一：中国维修业的现状检阅：

　　北京的AMECO

　　AMECO是中国首家获得　CAAC、FAA、JAA维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业。随着业务的不断发展，AMECO还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音　737／747／757／767飞机的大修及波音747飞机41段改装和发动机吊加改装，老龄飞机防腐、飞机喷漆、TCAS和SATCOM安装和刹车／机轮、发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。

　　广州的GAMECO：

　　经过　5年的艰苦谈判，1989年中国航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）。合资之前，中国民航在广州只能进行简单的航线维修能力。现在GAMECO有员工2000余人，两个占地超过2300平方米的维修机库，可同时对1架波音777、3架波音757和5架波音737飞机进行维修，总投资达6000万美元。在十余年的发展历程中，GAMECO创造出中国航空维修业的多项第一：　1994年初，GAMECO首次完成对波音飞机进行D检，结束了中国航空公司的飞机必须在国外大修的历史1995年年底，GAMECO与尼泊尔航空公司签订为期2年的波音757机队维修合同，这是中国维修企业首次赢得的在中国国外的航空公司提供全面的维修服务的合同。19　9　5年，GAMECO被《国际飞机维修》杂志评为世界顶尖的12家飞机维修企业之一。　1996年，GAMECO成为FAA授权的亚洲第一个波音777飞机国外维修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飞机在投入运营的第一年就保持了很高的发动机性能可靠性。1996年，GAMECO还与波音公司签订第一个在国内修理波音飞机部件的合同!。现在GAMECO已成为国际知名的航空维修中心，得到中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局门(JAA)的维修许可证。目前，GAMECO可以进行波音　737／757／767／777及空中客车A320／321飞机机体的深度维修、以及相关发动机的维修、NDT、起落架的翻修、内饰翻新、结构修理、CPCP、复合材料的修理和飞机的退漆和喷漆工作。南航飞机机队的快速扩大，促进了对飞机部件修理的需要。1995年，经股东大会批准，GAMECO投资2300万美元扩大了维修车间的修理、翻修和测试能力。目前，GAMECO能对南方航空公司机队飞机60％的部件和附件进行修理。随着波音777和A320飞机在南方航空公司的投入使用，GAMECO将拓展这两种飞机的部件维修能力，并将其发展成为GAMECO的主要业务之一。GAMECO能修理和大修超过1500个机械、航空电子、电气、液压气动和燃油部件以及救生梯、机轮、刹车、舱门和弦窗等。尽管亚洲经济出现滑坡但GAMECO仍在1999年进行了创纪录的65架次的C检，478架次的A检、55877架次的飞行前、飞行后和过站检查。由于维修原因导致的航班的延误／取消率低于5％。第三方维修合同占大修部门总业务量的25％，年收入是1990年的三倍。快速扩展的机队以及机队的老龄化导致今后几年对航空维修业的需求也将持续增加。GAMECO将投资7000万美元在2003年投入使用的广州新白云国际机场建立维修设施，建成占地22000平方米的4机位机库，届时，GAMECO的维修能力将是现在的3倍。我们期待着他能担起更大的责任。

　　上海的东航维修基地：

　　与目前已经走了十余年中外合资道路AMECO和GAMECO南北两家国内数一数二的航空维修公司相比东航维修基地目前还只是一个基本上以为东航自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管经过十余年的发展，基地在维修管理、技术能力和维修规模上已经有了长足的发展，而且已经和GAMECO目前能对南方航空公司波音飞机的60%的部件和附件进行维修相对应的基本形成了以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但是，面对竞争激烈的国际和国内航空维修市场，我们期待东方航空股份有限公司能做得更好，以加强我们整体的合力。

　　其他维修业相对来说小而分散。

　　附件2：一些国家的维修业状况。

　　美国各航空公司：

　　美国十大骨干航空公司的外包维修业务达24．亿美元，占总维修业务量的　11％。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音727、MD－80、DC—10、MD—11、福克一100和　A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞机，如DC－10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。美利坚!航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行　JTSD、CF6和　CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增加，达50％。该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了　3倍。在　1999花了　3．34亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用于波音737飞机的维修。环球航空公司的外包维修业务量很小，1999年只有75％的业务用于外包维修。其余4家骨干航空公司，美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年，大量地采取外包维修的政策。西南航空公司有312架737飞机，西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。航空公司只做飞机的日常维修。西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检，并打算在　2001年建成第4个飞机大修基地。航空公司每增加　60架飞机就增加一条C检生产线。航空公司决定在今后几年把飞机的每2．5年进行的1/4D检和每5年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。但不会自己做飞机的全D检，认为这样会大量占用资金和人力，影响航空公司运送乘客的核心业务。阿拉斯加航空公司在80年代中期，其外包业务略有下降，占整个维修费用的58％。美国西部航空公司在过去的4年，有75％的维修业务是外包的。大陆航空公司曾经历两次银行破产，外包费用占整个维修费用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飞机的维修拿回来做。美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。夏威夷航空公司有80％维修费用用于外包。也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。联邦快递公司把80％的维修业务外包出去。90年代，联合包裹公司的维修业务有50％至60％是外包出去的。随着新飞机的增加，公司的这一策略基本不会改变。联合包裹公司把飞机机体的C检、D检和发动机的大修都外包了。该公司在美国和欧洲有6条专用维修生产线，多数都签了多年的维修合同。

　　高技术飞机的维修是这些航空公司的未来发展方向。全方位的维修服务在美会增加，外包可以保证航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一个维修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。这对我们来说是求之不得的，他们外包的越多越好。我们可以赚钱，可以解决就业问题，可以学习技术和管理。虽然辛苦，但我们乐于垄断这些辛苦。

　　欧洲：

　　欧洲推动全方位维修服务。第三方维修工作在欧洲大受欢迎，一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修，同时这些航空公司也相互交换业务。据统计，欧洲有40%的机体和部件维修是外包出去的。在欧洲，全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎，因为自修很昂贵，需要进行大量的初期投资，而且要很长的时间才能达到一定的规模

　　法国航空工业公司把全方位的维修服务称作“客户Q机队服务”。客户可以选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。法航的发动机维修车间擅长进行CF6和CFM56发动机的大修，2001年，发动机的年大修业务量可以增至400台，比1998年增加了　33％。在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商，它们对于本公司的产品进行维修做得很好，当进行飞机的大修时，需要原设备制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航称将要扩展飞机的部件维修，从1998年占全球市场的　9％到2001年的14％。这一计划很成功，得到比预期更好的效果。同时法国航空工业公司也介入公务机的维修，建立A319CJ和　BBJ的改装和维修生产线。

　　欧洲的所有维修商中，汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在最前头，在汉莎技术公司，收入中有　60％来自第三方维修。而且还将进一步提高这一份额。而我们的广州飞机维修公司的大修有25%是来自第三方的。显然我们的发展空间很大。汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势，但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本，把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行，还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线，人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修，但宽体飞机的情况不太一样，它的维修是全球化的。亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转，亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。据汉莎技术公司的统计，亚太地区有80％的维修业务是航空公司自己在做的，但这其中依然有较大的市场潜力。同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。让我们回到亚洲。

　　亚洲：

　　泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。到2000年年初，泰国航空公司进行了5年的维修工作。已对6架A330飞机进行了类似于D检的工作。航空公司在建成了宽体飞机库后，目前也有了许多第三方维修业务，机库今后两年的工作都排满了。生意很火。

　　大韩航空公司（KAL）对于第三方维修的胃口也比较大，但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。现在KAL将把波音737－800／－900的CFM56－7发动机的大修业务外包出去，直至建立起自修能力为止。KAL把波音777的PW4090、4098和　PW4168发动机外包出去。这些发动机被送往美国修理，因为在亚洲还没有建立相应的维修基地。新飞机的部件维修（约占该公司业务量的20％）由于经济性原因被外包出去，送往新加坡、美国、欧洲修理。

　　发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。大大的节约了花费。

　　在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。

　　发展航空维修业是新加坡的国家政策。政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心，航空维修业收入达几十亿美元。在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASCO和新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。这两家公司都是该地区的主要供应商，其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。在过去的10年，SASCO扩大了波音747、波音737和波音767、DC－10、MD－11、A300和A310的维修能力。在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化，客机向货机的转型等业务。SASCO与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。同时，与波音、全日空航空公司等签订了新协议。SIAEC与欧洲的航空维修公司一样，着眼于全球市场，认为客户需要的是很广泛的服务，可以向客户提供零备件库、技术记录和　AOG支援及机队的管理等。SIAEC将在更广的范围内，为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音　747、　777、　A300－600、A310、A320系列和A330／A340的维修服务。

　　在日本。

　　日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。

　　我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。

　　航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在　10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。

　　GE公司

　　GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天24小时、每周7天的PWC服务，公司预计每月可修理220台发动机“全天候”服务，客户只需拨通专设的免费电话或传真号码，或通过发送电子信件，即可迅即得到所需要的技术援助。今年初，他又在互联网上开通了自己的网站，进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个“一站式”中央支援中心，它能提供客户所提出的任何技术援助要求，即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等，且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新，那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场，多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加，增长幅度为约19．2％。

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