我国的高原机场主要集中在西南、西北地区。受天气、地理条件影响，高原机场对飞机性能、飞行人员综合素质以及机场飞行程序设计要求远高于其他机场。而青藏高原地势险峻、高寒缺氧，是国际民航界公认的全球飞行难度最大的区域之一，曾被称为“空中禁区”。然而，东航西北分公司迎难而上，不断挑战“空中禁区”，成功开通了拉萨、格尔木、九寨等航线。

　　严谨科学：铸造能打硬仗的飞行部队

　　在航线网络日趋完善的基础上，东航西北分公司已拥有一支强大的适应高原飞行的机队——5架空中客车A319飞机。从上世纪60年代西北分公司的前身——民航西安飞行大队执飞西安——拉萨航线开始，在这条曾被国外同行视之为“空中禁区”的航路上，铸就了一座安全丰碑。

　　机长陈迪表示，高原机场海拔高，附近区域高山连绵，沟渠纵横，导致飞机起降、复飞等操纵难度加大。其实，高原飞行的难度还在于一旦飞行中发生单发飞行，发动机推力下降，要保持飞机在一定高度，直至安全降落，这对飞机性能要求极高。拉萨、格尔木等高原机场，不具备夜航条件，因此对飞行时间安排也要求相当高，特别是下午的航班，在日落前3小时必须落地，日落前两小时必须起飞，否则，错过最佳起飞时机，航班必须取消。

　　东航西北分公司在多年从事高原飞行和特殊复杂机场航线的基础上，经常召开专题研讨会，分析飞行中遇到的特殊情况，总结优缺点，经过不断摸索，形成了一整套飞行特殊机场航线的措施预案。同时，飞行技术管理部、安全运行监察部、飞行部等，制定出东航西北分公司的细化措施和飞行标准，为飞行特殊航线提供了坚实的理论依据和制度保障。目前，东航西北分公司相关部门正在进行区域导航技术（RNP）的论证，准备在短期内实现飞机的区域导航，提高飞机的适航标准，降低高原航班天气限制，提高航班正常率。

　　此外，高原飞行还需要一批有高超飞行技术和稳定心理素质的优秀飞行员。东航西北分公司为飞高原的航班配备了双机长。而高原机长的选拔也极为严格，符合要求的机长必须按训练计划，完成模拟机单发飞行的训练科目，以及飞行部组织的高原飞行理论学习，然后每半年都要进行一次单发培训。目前，东航西北分公司A320有110多名责任机长，仅批准50多名机长飞拉萨航线。

　　提高标准：锻造出色的维修部队

　　气候复杂多变是高原飞行的一大挑战，这对机务维护也提出更高要求。为此，东航西北分公司飞机维修基地成立了高原机场飞机维护专门保障组，加强对高原机场飞机的维修维护，并采取了“提高维护标准”的措施：选择使用最好的发动机，保证发动机的稳定性和适应性。同时规定发动机的最大使用期限，飞行前一天，按专机飞行的工作单检查飞机，制定专门用于拉萨、格尔木等高原飞行的机务保障手册，明确检查标准。制定切实可行的高原机场飞机维护保障措施及维修细则。同时，该基地定期和不定期召开专题研讨会，分析高原航线适应性飞机的性能要求，制定最低放行标准，确保高原机场航线的正常运行。一位老机务维修人员说，高原运行不能出现机械故障，因此，维修人员应针对可能出现的未知故障进行研讨，不能等故障出现了，再去研究那就晚了。

　　一位飞行员告诉笔者，东航西北分公司飞机维修基地工作人员非常辛苦，真正是起早贪黑。无论刮风下雨，无论烈日酷暑，他们都坚守在机坪上，每天要保障八九十架飞机。航班旺季，每天平均保障上百架飞机。

　　由于具备了严格的机务保障制度，执飞拉萨航线和格尔木航线的飞机从未发生过一起人为差错。“严谨、科学”是笔者在东航西北分公司飞机维修基地采访时所深深感受到的四个字，在保障高原安全飞行中，他们倾注了无数的心血。

　　开拓进取：塑造一流服务品牌

　　经验与实力不仅是东航西北分公司保障高原飞行的优势所在，也引领出经营这块特色市场的新概念。市场竞争，时不我待。如何更好地发挥实力优势，使其转化为市场胜势呢？据了解，东航西北分公司计划在2007年引进的两架高原主力机型A319，目前已顺利到场并投入高原机场航线运营，这进一步壮大了拉萨、格尔木航线的运营实力。

　　在硬件设施的投入上，东航西北分公司在A319-115型飞机客舱配备了6个便携式氧气瓶，客舱座位128个，按3升/分钟消耗，每个氧气瓶可供氧90分钟以上。当然，还有座椅设置及其他必要设施都以满足高原航线飞行需要做了相应调整。

　　在软件服务上，东航西北分公司也下了一番工夫。当笔者在东航西北分公司客舱服务部采访时，培训人员正在进行业务培训，一问才知道，这次培训的主题就是高原机场航线适应性培训。为了使培训不走过场，同时满足正常的飞行工作需求，客舱服务部对人员进行了调整，将所有适合高原飞行年龄的乘务人员分为十批，每批40人，进行强化训练，培训结束进行严格考核，确保受训人员人人达标。