“京沪空中快线”昨（6）日启动，中国民航总局发表声明，对票价、签转、航班密度首度发出官方声音。据昨天来自虹桥机场的消息，现场登机过程存在设计缺陷，乘客排长队颇感不耐烦。

　　解释：“统一结算价”不是价格联盟

　　据中国民航总局昨天发布的声明，京沪空中快线5家运营公司没有结成价格联盟，只是存在一个“统一的结算价格”，不应该把统一结算价格理解为航空公司实施价格联盟，京沪空中快线今后仍将保持原有的竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格实惠。

　　据昨天来自航空公司的声音，尽管民航总局没有以行政命令规定京沪空中快线的统一票价，但民航总局要求各公司自行商定，结果形成了最低票价的约定。据说民航总局有一份内部文件对各航空公司解释了“签转结算价格”：旅客在不同航空公司之间签转航班后，承运航空公司按照旅客客票价格与原航班的航空公司结算；当旅客客票票面价格低于京沪航线公布的成人普通票价水平时，承运航空公司按照京沪航线公布的成人普通票价的85％与航班的航空公司结算。

　　民航总局强调，所谓统一结算价格是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系，其主要目的是为了方便旅客。但是有航空公司指出，以民航总局的统一结算价格，就是要求航空公司放弃相互竞争，事实上制定了京沪空中快线的票价门槛，机票市场价当然只能高于结算价。“否认价格联盟又有什么用？要实行任意签转就得统一票价，这事是客观存在的。”

　　民航总局也是昨天才对旅客签转航班的限制发布规定：旅客持参与京沪空中快线运营的各航空公司正常销售的京沪快线客票，在办理乘机手续之前，可以在京沪空中快线各个航班之间进行自由签转，但各航空公司的免票、内部票不得签转；AD、ID优惠票（非免票）、常旅客奖励免票及10人（含）以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转，在航班不正常情况下须征得原承运方同意后方可签转。

　　更正：10月份前达不到30分钟一班

　　民航总局昨天还对此前宣布的30分钟一班的密度进行了更正，宣布只能分步实施。“京沪空中快线建设涉及航空公司、机场、空管等方方面面，需要解决空域与机场资源配置、旅客服务流程改造，以及航空公司之间相互协调等多种问题，不可能一步到位，需要根据不同时期的资源和环境条件，制定阶段性目标，积极推进。”

　　根据民航总局昨天公布的时间表，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航及结束为试运行阶段，并将8月6日至8月12日定为试运行周。

　　2007年冬春航季为完善阶段，2008年夏秋航季及以后为提高与推广阶段。试运行阶段基本达到平均30分钟一个航班；完善阶段经航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到15分钟一个航班，实现至少30分钟一个航班。

　　据了解，京沪空中快线是对东航“东方快线”和上航“快线”的借鉴和发展。2001年东方航空公司率先在京沪线上推出了东方快线的服务举措，在9时至18时的黄金时段里，每隔1小时安排一个航班。中国国际航空公司与上海航空公司实现代码共享后，每天在北京与上海虹桥间共有18个航班，也推出了相似的快线服务。

　　中国民航总局承认，京沪空中快线只是对原有资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，为航空消费者提供高品质的服务，航班数量目前没有根本性增减。

　　京沪之间原本每天航班数量超过30班，平均每半个小时就有一班往返，如此高密度的航班量原本可以大大缩短旅客旅行时间，但是由于旅客不能在不同的航空公司的航班之间自由签转，而单独某一个航空公司京沪航班的间隔往往超过一个小时，再加上地面服务流程比较繁杂，使得旅客难以用最短的时间完成京沪两地之间的航空旅行。而且当一家公司的航班不正常时，旅客无法签转最近的航班迅速成行。这些原因都导致“快线不快”。

　　未来预期：3小时完成京沪旅行

　　京沪空中快线被航空公司和社会人士称为行政性产物。民航总局昨天解释说，航空运输产业是一个具有公共基础设施性质的涉众系统，必要时需要政府进行行政干预。建设京沪空中快线是提高航空运行品质、让民航消费者受益的一项系统工程，也是对航线运营模式的一次改革尝试，需要协调行业各方通力配合，靠企业自身无法完成这样庞大的工程。

　　分析认为，京沪航线是商务旅客比较集中的航线，商务旅客时间需求较为敏感。目前京沪航线有5家航空公司在运营。

　　2006年，北京——上海虹桥航线完成旅客运输量418万人，平均每天的旅客运输量已达1.1万人以上，国航、东航、上航等5家航空公司每天提供的航班数量合计超过30班，已经具备了实行航空快线运营的市场条件，民航总局以政府引导的形式推行京沪空中快线，起到了临门一脚的作用。

　　据悉，为提高旅客出行效率，北京首都机场和上海虹桥机场将分阶段增加自助值机、自动售票设备，方便旅客随到随走。民航总局预计，在航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时就能够完成京沪两地机场之间的航空旅行，较以往能缩短差不多两个小时。

　　麻烦：集中办理值机业务更费时间

　　民航总局只在京沪空中快线启动前公布过一次消息，内容也比较简单，对京沪空中快线的航班安排、登机流程都没有具体解释。据昨天上午虹桥机场现场情况，航空公司的业务作业有欠合理，很多乘客又是不明就里，运行首日似乎并没有给旅客带来多少方便，甚至还造成了麻烦。

　　上海虹桥机场候机楼内昨天为京沪空中快线开设了10个专门的值机柜台，京沪线旅客无论持有哪家航空公司的机票，都得集中在此办理登机手续。10个柜台中仅有3个经济舱柜台和3个无行李柜台，其余为头等／公务舱和金卡会员柜台，由于短时间内不同航空公司将起飞多个京沪航班，一时间大量旅客积压在柜台前，机场方面不得不采取蛇行排队方式。此时，这些柜台旁边的其他航线值机柜台却门可罗雀，与京沪线专柜的拥挤形成鲜明对比。

　　不少旅客反映，集中办理值机业务比原先各家航空公司各自办理花费了更多时间。原来5家航空公司共有几十个办票柜台，如今柜台数量减少，当然要造成拥堵。据观察，高峰时段每位旅客花在办票上的时间大约半个小时左右，而之前一般仅需5～10分钟。

　　另一位旅客反映，由于事先并不知道京沪航班必须集中办理值机手续，她持机票到那家航空公司的柜台排了10分钟队，轮到办理手续才被告知排错队了，只得重头再来。她抱怨说，如果来机场没有留足提前量，肯定要造成误机。“这损失该由谁来负责？”

　　相关分析：京沪空中快线的优势

　　1、平均30分钟一个航班，旅客随到随走。

　　2、航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时完成京沪两地机场之间的航空运输。

　　3、试运行阶段实现航班起飞前20分钟停止办理乘机手续；完善阶段适当增加值机柜台，增加自助售票和自助值机设备，简化旅客乘机流程，条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续。

　　4、三个阶段航班正常率的目标为：试运行阶段航班正常率达到85％以上，完善阶段航班正常率达到87％以上，最终达到航班正常率90％以上。

　　5、正常购票旅客在办理乘机手续前可到专用柜台办理当日京沪空中快线航班之间的自由签转。