屡屡碰壁之后，美方终于在北京时间7月10日签署了他们梦寐以求的中美航权新协议。这是继2004年之后，中美航空迎来的新一轮实质性开放。当中国民用航空总局局长杨元元与美国运输部长玛丽·彼得斯在西雅图签字那一刻，美国航空业因此沸腾。中国航空业对此表现冷淡。

美方积极，中方退却

　　中美航权的开放几乎是由美籍航空公司一手推动的。

　　早在6月份，美国航空就向交通部提出申请，希望能在2009年3月25日开通北京——芝加哥直航。而达美航空更是蓄势待发，对于明年获得上海——亚特兰大的直航业务而跃跃欲试。作为主要的背后推手，它们将积极性全部传导给了美国交通部。

　　事实上，美籍航空公司争抢“中国饭碗”也是无奈之举。

　　“我们面临着巨大的经营压力。”一位美方的航空高管告诉记者，“为了节约开支，我们减少了国内航线的航食供应；为了减少营销费用，我们鼓励旅客使用电子客票，如果坚持人工订票则额外收费；为了降低航油成本，我们精简了机型，甚至在滑行的时候只使用一个引擎来减少燃料的消耗。”

　　然而即使如此，面临本国廉价航空的竞争，这些老牌航空公司还是疲于应对。再加上美元贬值的大环境，开拓国际航线成为大型航空公司的共识。

　　“未来中美航线竞争的激烈程度丝毫不亚于争夺奥运会主办权。”玛丽·彼得斯预测，此次签署的新航权协议将在未来6年内为航空业带来50亿美元的客货运收入。“此外，还将为美国带来高达80亿美元的新经济活动收入。”

　　在巨大的利益诱惑面前，不难理解为何美籍航空公司不遗余力地进入中国。但中方航空公司却并不欢迎这场不对等的竞争。

　　知情人士告诉记者，即使作为国内龙头企业的国航，在中美航线上也一直难以翻身，从开通至今累积亏损达到上亿元人民币，其他航空公司就更不必说。

　　“国航为此成立了专门的调研小组，希望改进中美线的赢利。”上述人士告诉记者，在更换机型、调整航班时刻、改进机舱服务，甚至花巨资改造两舱（头等舱和商务舱）之后，国航发现依然难敌美方航空公司的攻势。

　　“一个最简单的例子是，国航航班上几乎全部是中国旅客，而美联航的航班是则像联合国。”上述人士表示，中国旅客主要以留学和探亲为主，相对外国旅客而言消费能力较弱，这些旅客只能为航班填补客座率，并不能创造很高的赢利。最终，国航内部将欧洲作为自己的战略市场，而美国则依然处于市场培育期。

大亏损，小得益

　　但是，即使在屡战屡败的市场环境下，三大航空集团也在坚守着阵地。“就算飞一班、亏一班，我们也要坚持下去。”某航空高管坦率的表示，因为“市场培训期可以承受亏损”使然，“至于我们何时能赢利，这取决于自身管理水平的提升和经营理念的改进。”此外航空公司执飞中美航线也承担着一定的政治使命。

　　相比三大航空集团的冲锋陷阵，地方航空公司和民营航空则显得比较轻松。

　　“我们完全没有进入中美航线的打算，相信民营航空中也没有这样的先驱。毕竟开通国际线需要很大的资本，并且能承受住巨额亏损。”某民营航空高管轻松地告诉记者，每月动辄上百万元的亏损不是民营航空所能承受的。

　　其他地方航空公司也有着类似的默契。事实上，除了上海航空申请开通中美航线外，其他地方航空公司依然各有算盘。

　　目前，依托着总部的地理位置优势，深圳航空依然把国际航线的重点放在东南亚市场；海航走得相对较远，将触角伸向了欧洲市场，但它避重就轻的选择了欧洲的二线城市中转，以防与汉莎、法国航空等巨头直接竞争。

　　“当实力不对等的时候在其他市场养精蓄锐，比贸然挑衅国外航空巨头要明智。”分析人士评价，地方航空公司和民营航空的生存之道值得肯定。

　　但当中美航权新协议签署之后，却给这些航空公司带来隐形机遇。

　　“中国一些二线城市的消费能力很强，我们很重视沈阳、西安、成都这些城市的销售。”美大陆航空中国区首席代表郭兴昌毫不讳言地表示，很多中国东北的旅客从韩国中转到美国，这部分市场让美籍航空公司垂涎不已。

　　但直飞中国二线城市可能会造成“飞机大、客人少”的局面，从而面临巨大的经营压力。因此当中美航权新协议放开之后，美方依然会把战略重点布局在一线城市。

新闻背景

　　2007年7月10日签署的中美航权新协议规定，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将增加至双方70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。