图：2005年9月3日，中国东方航空公司B-3019号庞巴迪CRJ-200型客机停在昆明巫家坝国际机场。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“机坪小飞侠”

　　5月31日，已于5月22日起停牌的东方航空（600115）发布公告称，关于公司引进战略投资者具体方案等细节和可能达成的交易具体条款，均未最终确定，相关协议仍未达成。早在5月14日，东航公告中就证实，公司正在与包括新加坡航空公司（简称新航）在内的潜在战略投资者接触并商谈合作事宜。

　　东航至今未发布进一步信息披露公告，新航则早于5月23日就已复牌交易。一位了解东航的业内人士对此分析说，若此交易不能顺利获得审批通过，东航未来的命运将很不乐观。一旦引入新航失败，东航很可能会被国航并购。

　　去年亏损33亿元

　　早在2005年，东航和新航已有合作意向，双方正式往来的文件始见于2006年1月。对急于引资重组的东航来说，引入战略投资者不仅仅是为了获得降低资产负债率的现金流，更是“自救”的关键一步。东航方面曾对外表示，东航和新航的合作将为东航提供很大的帮助，这种帮助并不仅仅是资金方面。

　　2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管后升为副部级单位，原来只有几十个人的集团公司在机构和人员设置上不断膨胀。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上的干部已达70人之多。

　　东方航空董秘罗祝平曾透露，造成公司2006年巨亏相当重要的原因是东方航空去年处理了一批旧飞机，出售价格与账面价值有较大的差距。

　　但其年报显示，主营业务利润率偏低是导致东方航空2006年巨亏的最重要因素。

　　2007年一季度，东方航空的主营业务利润率仍然为同类公司中最低，仅为7.07%.去年东航亏损33亿元人民币，是国内民航类上市公司中惟一亏损的公司。

　　国资委不鼓励民航业引外资

　　5月21日，东航董事长李丰华在接受媒体采访时表示，东航引资重组“还需要有关部门的政策支持”：“最近东航一直在与有关部门沟通，试图消除引进战略投资者上的法律法规和国家政策等方面的限制。”对于这个“限制”，北京某国资专家认为，考虑到民航业的特殊性，政府部门在审查时要考察到引资计划是否会对整个国内民航业产生不利影响。

　　在这种情况下，审批部门会重点考虑同行的意见，如果国内同行能拿出足够的证据证明该计划会危害其他竞争对手，那么引资计划很可能会泡汤。

　　竞争对手要拿出这样的证据并不难。新航参股东航后，东航的经营管理将会得到一个提升，这自然会对国航和南航不利，来自东航的竞争压力将会加大。特别是对于以国际航线为主要业务的国航，将会在国际市场上面临来自东航和新航的直接竞争。此外，这位专家还表示，如果一旦国资委认为东航此次引资计划会打乱原有的民航重组计划，也可能投反对票。

　　显然，东航的引资计划并不在国资委的民航重组规划之中。早在去年7月28日，国资委副主任邵宁就在一次内部讲话中表示，不鼓励民航业引进国外战略投资者。

　　股价过高致谈判延缓

　　据东航内部人士5月23日透露，东航引资新加坡航空的方案已经初步敲定，该方案为通过定向增发，新航将斥资79亿港元获得20.45亿股东航H股，占重组后股本的25%.东航的母公司东方航空集团公司仍继续绝对控股。东航集团将以49亿港元获得东航12.67亿股H股，增资后总计持股51%.据称，交易细节仍需和相关部门沟通后发布。

　　据《财经》报道，此前，东航的计划是先说服国资委向其母公司东航集团注资。随后，东航将向东航集团定向增发A股，向新航定向增发H股。目前，东航总股本486695万股，其中，集团公司持有290400万股A股，占总股本的59.67%；境外上市H股为156695万股，占总股本的32.20%.受“东航引进战略投资”消息影响，自5月17日起，东航A股突然发力涨停。根据香港联交所公布的数据，5月18日，国航的母公司中国航空集团又以平均每股3.35港元的价格，增持了1717.2万股东航H股股份。整个5月份东航H股价格涨幅竟高达48.9%.显然，作价已成为新航收购东航股权所面对的最大障碍，东航在上海挂牌的A股与在香港挂牌的H股目前的差价高达185%.瑞银集团曾发布研究报告称，若东航坚持新航以A股的价格来购入东航股权，双方的谈判很可能会失败。但美林证券在研究报告中认为，双方最终仍可望通过妥协化解僵局，由A股股东接受新航以折让价入股。

　　据《财经》最新报道，新航已决定与新加坡财政部独资拥有的淡马锡控股有限公司携手入股（持新航56%股权）。根据最新方案，增发之后，东航集团将占股51%，新加坡方面持股24%，其中新航占15.8%，淡马锡占8.2%，增发价格为3.80港元。截止到截稿时，在接受本报记者询问时，对东航重组一事进展情况，国务院国资委方面拒绝发表任何评论。

　　前瞻

　　国航将入主东航？

　　今年2月，国资委发布相关文件指出，今后民航业工作重点是建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局。

　　去年3月，国资委曾向民航界业内、业外征询三大航空公司重组方案。当时，民航界一位重量级的专家提出“三合二”的格局———将深陷亏损泥潭的东航按国际和国内航线进行分拆，前者并入到中航集团，后者则并入到南航集团。

　　据《21世纪经济报道》称，国航董事长李家祥曾在5月9日登门国资委，再次表明了希望收购东航股份的意向。今年4月末，国航开始增持东航H股至10.07%，占东航总股本的3.24%，成为东航第三大股东。据《财经》杂志报道，国航在增持东航H股的同时，曾委托中金公司设计并购东航方案，并于今年4月提交国资委。但此消息并未得到国资委方面的证实。

　　背后

　　东航受累“拉郎配”式并购

　　业内普遍认为，东航在主业竞争力上的持续衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重组的过程中支付了大量的改革成本。

　　1997年12月“被迫”兼并中国通用航空，2001年东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的分公司———东航宁波分公司。

　　2002年，东航收购武汉航空公司40%的股份（今年已增加到96%）；2002年中国民航大改组，东航一举兼并云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家问题重重的航空公司，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。