新闻快读

　　飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的，要想跳槽，就得交纳高额的“赎身钱”，这已经成为目前国内航空管理中一种固有的思维模式。在多起涉及飞行员跳槽的官司中，法院判决飞行员向航空公司支付的天价违约金，似乎也印证了这种观点。

　　飞行员的身价到底如何计算？飞行员如何保障自己的劳动权利？目前，我国的法律还没有明确的规定。

专家建议

●航空公司与飞行员签约时需约定服务年限

●投入培养之前应通过法律手段约定违约金

●用类似运动员转会制解决飞行员跳槽问题

●由获得实际利益的下家单位支付高额索赔

　　飞行员是国有资产，不得随意流失；

　　飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的，谁想“夺人所爱”都得付出代价；

　　飞行员要是自己想跳槽，请交“赎身钱”。

　　以上这些看法，在多起飞行员被航空公司天价索赔的诉讼中，似乎成为一种惯常看法。在这种惯性思维的作用下，当飞行员与雇主解除劳动合同时，维权过程就显得格外与众不同。

　　5月30日，北京市顺义区人民法院审结了一起因机长辞职引发的劳动争议案件。法院判决机长张某给付中国新华航空有限责任公司违约金、招聘费、补偿费合计人民币90万元。

一个飞行员身价几何

　　据了解，张某于2001年9月到新华航空从事飞行工作，双方于2001年12月签订无固定期限劳动合同。2006年6月，张某以“长期以来受到不公平待遇和压制”为由，提出辞去机长职务。

　　此案最初经北京市顺义区劳动争议仲裁委员会仲裁，但双方对裁决结果均不服。张某首先起诉到法院，要求法院判决解除双方劳动合同，新华航空在法定期限内提起反诉，要求张某支付违约金、招聘费用及补偿费等共计六百余万元。

　　顺义区法院审理后认为，张某辞职纯属个人原因，鉴于双方继续履行劳动合同存在困难，劳动合同应予解除，张某应按劳动合同约定承担相应的违约责任，遂作出张某给付新华航空违约金、招聘费、补偿费合计90万元的判决。

　　据了解，多年来，我国一直采取“订单”方式培养飞行员，就是招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，学生入校后即已成为航空公司意向员工。学生毕业后，航空公司与之签订正式劳动合同，并根据所学专业不同，从事不同飞机的驾驶工作。

　　学生在学校学习的最后一年半时间里，需经过约35小时的私人驾驶员执照训练、35小时仪表等级训练、120小时商务驾驶员执照训练、40小时单发动机到双发动机飞机训练以及20小时过渡训练后，才可获得民航总局颁发的5个执照。这只是一个初级飞行员所必须接受的小时训练，而这每个小时的费用都是非常昂贵的，里面含有燃油费、飞机的折损费、教练费等等。

　　6月3日，中国民用航空飞行学院院长郑孝雍在接受记者采访时说，该院为航空公司提供既拥有学历又拥有飞行执照的初级飞行员，航空公司需要支付的费用是每人63.3万元。

　　“要把一名飞行学院的学生培训为副驾驶，花费最多不超过150万元。”一位机长告诉记者。2005年5月，民航总局等五部委联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员“转会费”的指导线为70至210万元。

　　有业内专家告诉记者，70万元是初级飞行员的身价，210万元是机长的身价。

天价索赔触痛航管体制

　　“航空公司花巨资培养了飞行员，飞行员就应该为航空公司服务，不应该见了‘高枝儿’就飞，这不仅有违职业道德，也违反他们之间的合同约定。”6月3日，记者在北京航空航天大学采访时，一位学飞行的学生对记者说。

　　“航空公司既然与飞行员有合同约定，就应尊重飞行员的各项权利，如休息权、休假权、合理得酬的权利，不要动不动就拿天价索赔阻止飞行员流动。这几年飞行员解除劳动合同的诉讼，让我们感到航空公司现有的管理体制需要改革。”另一位学生提出了相反的看法。

　　记者翻阅了近几年来所有飞行员解除劳动合同的案例时发现，飞行员解除劳动合同最主要的原因是对航空公司不合理的管理制度的不满。

　　在东方航空公司西北分公司飞行员杨某因不满“超时飞行”，提出辞职引发的诉讼中，航空公司向其索赔1200万元。

　　东航西北分公司对1200万元是这样解释的：为委托中国民航飞行学院培养杨某学习驾驶，公司为其在校期间支付的各种费用为66万余元；从1996年至2005年的10年间，公司继续为其投入1100多万元的培训费用。

　　杨某则认为，公司不管花多少钱培养了他，也得尊重国家的劳动法。他说，公司没有为飞行员提供符合民航总局规定的安全飞行条件，还安排他超时飞行，法定节假日飞行也不支付加班工资。

　　航空公司单方面的高额索赔，让一些辞职机长忿忿不平。李建国是国航西南分公司的一名机长，因辞职被公司索赔800多万元。他对记者说，自己在西南航空公司工作了近10年，得到的报酬是60万元；公司在计算这800多万元时，肯定没有计算他这十年为公司创造了多少经济价值以及他作为一名机长的付出和他精神、身体的折旧。

专门立法保障特殊职业

　　据统计，中国民航业正以每年12%至14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。“中国的飞行员未来10年将会越来越紧俏。”中国民用航空飞行学院院长郑孝雍在接受记者采访时预测。

　　一位民航问题专家向记者介绍了国外的情况。他说，在美国，法律规定，飞行教育并非学历教育，学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，收费大致在6万至10万美元，学生全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。日本的飞行员由国家出钱培养，但培训费被折算成一定的服务年限，航空公司和飞行员签订5至10年的劳动合同，服务期满后，飞行员就是自由之身。

　　这位专家介绍说，我国目前还没有一部法规确定飞行员这个特殊职业群体的权利和义务，没有“服务期”的规定，也就没有“赎身”的时间表。

　　5月30日，南方航空公司对外透露，南方航空公司将向社会招收首批100名自费飞行员，两年学费近72万元。这是我国首次大规模进行飞行员市场化培养。记者从深圳航空公司了解到，已有四十多位外籍飞行员服务于该公司。

　　随着飞行员来源的多样化，民航法专家董念清认为，有必要制定一部规范飞行员这个特殊职业群体的法规，对他们的权利与义务、对航空公司的权利与义务进行全面的、合理的规范。如，作为劳动者，飞行员的自由是否应该受到限制，限制的范围有多大？飞行员辞职的直接损失、间接损失如何计算？航空公司与飞行员签约一定要签“服务年限”以确保飞行员劳动选择的自由。

　　劳动法专家、华东政法学院教授董保华表示，航空公司在对飞行员投入培养之前应通过法律手段约定违约金等内容；针对飞行员的跳槽问题，可以建立类似足球运动员的转会制度，高额转会费由下家单位支付，因为下家单位是实际利益的获得者；或者借用驾驶执照的注册制度等，比如辞职可以，但飞行员如果再次上天飞行必须注册，从而促使使用飞行员的下家单位走到前台来，推动两家单位之间进行沟通。

　　（本报北京6月3日讯）