新疆机场（集团）公司在新疆民航最近一次“分家”后仅三年的时间里，创造了一个又一个的生产运输佳绩。商业开发在大形势趋好的前提下亦呈“芝麻开花节节高”的状态。短短三年时间，迅速捕捉到机场候机楼内商业开发的大好商机，在乌鲁木齐机场候机楼取得一系列成功的招商工作后，立刻将目光投向曾经没有任何商机的支线机场，进行初步的支线机场候机楼内商业开发。

　　2005年，以企管部、商务部等部门为主的新疆机场（集团）公司招商工作小组来到喀什机场，为支线机场候机楼商业开发首开先河。当时很多商家还没有意识到支线机场的商业潜力，即便如此，喀什机场候机楼内的商业区仍然以20万元/年的价格中标。按照当年的旅客吞吐量折算，中标单位价格为0.51元/旅客人次。

　　2006年7月，伊宁机场新候机楼启用，相关单位即于当年年底在伊宁机场进行候机楼内商业开发的招投标工作。虽然伊宁机场同年旅客吞吐量为喀什机场的3/5，最后仍然取得16万元/年的好价格中标，中标单位价格升到0.58元/旅客人次。

　　2006年12月31日，阿勒泰机场新候机楼启用。2007年4月，相关单位来到阿勒泰机场进行候机楼商业开发的招投标工作。结果与2005年8月阿勒泰机场的旅客吞吐量出人意外地成为支线机场之首一样，2006年旅客吞吐量刚刚达到20万人次的阿勒泰机场，候机楼的商业区以27万元的价格中标！中标单位价格飙升至1.35元/人次！

　　简单比较试看以下表格：

机场	05年旅客吞吐 量（万人次）	06年旅客吞吐 量（万人次）	招投标年份	中标价 （万元）	单位价格 （元）
喀什	39	43.4	2005年	20	0.51
伊宁	28	26.7	2006年	16	0.58
阿勒泰	19.3	20	2007年	27	1.35

　　为什么旅客吞吐量低的机场，商业价值反而高于旅客吞吐量高的机场？除了时间因素之外，还有就是商家对各机场的发展前景估价因素。阿勒泰地区在2007年内将有两个相距仅为200公里的小型机场同期运营，不管今后十年会有怎样的转折性变化，近年来，两个机场的旅客吞吐量将会“此消彼长”，故两个机场作为一个投标单位进行招商。基于阿勒泰地区非常丰富的旅游资源优势、客流量增幅惊人，为商家的标价提供了可靠的硬件信息；也基于阿勒泰机场近年来管理水平迅速提高、员工整体面貌积极健康、人气日益上升，又为商家的标价提供了可信赖的软件信息。

　　那么，这样的商业发展为哪三方赢家喝彩？

机场

　　支线机场不能再独独守候航空运输带来的主营收入，而应该依托机场得天独厚的资源优势，进行相适应的副业经营，使机场现有资源利润逐步最大化。如果想让自身的商业价值与日俱增，支线机场需要主动进行政策或技术扶持商家的发展，保证商家的利益，为机场的商业进一步发展提供更为理想化的空间。在机场商业区完全竞争（压力）和追求利润最大化（动力）的驱动作用下，经过一定时期的调整，逐步引进数家商户，最终使商家数目维持在机场需求所要求的水平，这样就实现了支线机场商业资源的有效配置。

商家

　　赔本的买卖谁都不愿做，最精明的是商家的眼睛，他们能看到我们支线机场看不到的优势资源背后诱人的商业利润，挖掘潜在的市场，在获得自己即得利益的同时也为支线机场带来可喜的收益。商家租用了机场候机楼的部分面积，就像客机的辅舱进行货物运输一样，为这架客机带来额外的收益。经济学之父亚当.斯密在《国富论》中强调：“所追求的仅仅是自己的安全或私利。但是，在他这样做的时候，有一只看不见的手在引导着他去帮助实现另外一种目标，尽管该目标并非是他的本意。追逐个人利益的结果，是他经常地增进社会的利益，其效果要比他真的想要增进社会的利益时更好。”

旅客

　　无论是哪种类型的旅客，他们选择新疆各地作为旅游目标，飞机作为主要运输方式，如果在边远的小型机场还能够进行正常的或近似于市区水平的日常消费（餐饮、休闲、购物等），会使旅客在整个旅行期间对新疆民航的服务满意度明显提高，也就是所谓的“消费者剩余”。并体现了旅客能够实现最佳消费的意愿：旅客以愿意支付的价格，在特定的时间、地点条件下所进行消费的各种项目。