一、机遇还是挑战

　　据中国民用航空总局有关部门预测，今后5年里，中国民航每年引进飞机的数量不会少于100架，到2010年，中国民航运输飞机总量将接近1600架。中国民航部门认为，中国民航运输将继续保持快速增长的势头，世界各国进出中国的航班将不断增加。到2010年，中国民用机场的数量将比现在增加40多个，北京首都机场等机场将步入世界繁忙机场的行列。

　　波音公司也预测到2024年，中国需要约2600架新飞机，从而成为美国以外最大的民用航空市场。空客公司则预测到2024年，中国将需要1790架飞机，其中约200架为空客A380大型飞机。

　　面对不断扩大的机队规模、激烈的市场竞争、上涨的燃油价格、高资产负债率，摆在航空公司面前的无疑是一个前所未有的课题，如何未雨绸缪、提前制定航线计划，吸收利用好这些运力，是我们的当务之急。

　　二、中国民航整体经营情况分析

　　根据民航总局的统计数字显示，尽管2004－2005年在油价大幅上涨的不利环境下，中国航空市场仍然保持高速增长态势，2005年全行业航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到261.3亿吨公里、1.38亿人和306.7万吨，分别比2000年增长113.3％、105.7％和91.2％，五年平均增长16.4％、16.04％和13.8％。

　　图1：1996-2005年中国民航旅客运输量趋势图（单位：万人次）

　　从2001年到2005年，中国民航的旅客运输量在五年的时间里从6722万人次增长到1.38亿人次，相当于增长1.05倍，年平均增长率为16.04％，尤其是2004年中国民航的旅客运输量创下了有史以来的最高记录，首次突破了1亿人次大关，同时也创下了增长幅度20年来的最高记录。2005年则继续保持在亿人次大关的增长，旅客运输量居全球第二（见图1、表1）。

2000年	2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	11.93%	14.22%	1.92%	38.14%	14.05%	16.05%

　　表1：2000-2005年中国民航旅客运输量变动率表

　　可以预测中国航空市场将再次进入需求旺盛期，在今后很长时期内也都将保持快速增长，全行业的年均增长率不会低于15％。

　　三、新航线开辟的四项原则

　　新增的运力必然要找到新的航空市场，一方面航空公司是通过增加现有航线的航班密度、更换机型来达到消化吸收运力的目的，另一方面就是要开辟经营更多的新航线。本文谨想通过个人在实际工作中的一些经验和总结谈一下航空市场开辟经营新航线的分析方法与建议。需要说明的是分析中并未考虑机场起降时刻、航权、流量控制等各种客观不利因素的影响，仅从两地机场间存在航空运输客源，新航线经营成功的可行性上进行研究和探讨。

　　1、新航线开辟应该考虑优先选择旅客运输吞吐量在全国前30名以内的机场。

　　选择开辟旅客运输吞吐量前30名以内的机场，主要原因是这些城市的航空市场比较成熟、发展潜力相对较大，而且这些城市间存在比较稳定的客源，航空公司在这些城市间开辟新航线容易规避因客源不足所造成的市场风险，当然，这些成熟的航线也有可能要面对激烈的市场竞争（见图2、图3）。

图2：2005年旅客运输吞吐量前10名统计图

图3：2005年全国机场吞吐量分布图

　　2005年排名在前30名的机场总吞吐量是2.52亿人次，占到全国机场总吞吐量的88.6％，从2001年至2005年，这一比率始终保持在88％-89％之间（见图4）。这充分说明了两点：一是国内机场的旅客吞吐量绝大多数由上述30个机场完成，占定期航班通航城市的22％（2005年开通定期航班的城市有133个），这是航空运输市场的二八法则，即20％左右的主干机场完成了80％以上的旅客吞吐量；二是上述机场旅客吞吐量的增长率与中国民航旅客运输量快速增长率保持一致，也就是说上述30个机场决定了中国民航的整体发展趋势。因此在这些机场优先选择开辟航线经营的成功概率相对较大。

图4：2001-2005年排名前30名机场总吞吐量占全国机场吞吐量比率变动图

　　2、新航线开辟可选择2-4年内旅客运输吞吐量年平均递增率超过20％以上的城市。

　　旅客运输吞吐量的多少主要用于衡量机场规模的大小，平均递增率则是衡量机场发展速度的尺度。因此在选择新航线开辟时应该参考两地机场以往吞吐量相关的历史数据，如果两地机场过去2-4年内旅客运输吞吐量平均递增率超过20％则航线开辟成功的可能性非常大，但是对于那些没有或缺少历史数据可供参考的机场，考虑两地的经济相关性则显得非常重要。

序号	机场	排名	旅客吞吐量（单位：人次）
			2005年	2004年	增减％
1	昆明	7	11818682	9797260	20.6
2	杭州	8	8092641	6338042	27.7
3	西安	9	7942034	6362409	24.8
4	重庆	11	6631420	5233774	26.7
5	青岛	13	5879552	4808416	22.3
6	长沙	16	5301396	3802550	39.4
7	三亚	24	3087045	2525851	22.2
8	济南	25	3063946	2371786	29.2
9	宁波	28	2532910	1852107	36.8
10	南昌	29	2303545	1633782	41.0
11	太原	30	2240291	1680127	33.3
12	天津	31	2193914	1705271	28.7
13	张家界	34	1584834	1318102	20.2
14	合肥	35	1511705	1237290	22.2
15	兰州	36	1439164	1041484	38.2
16	烟台	38	1216313	1001632	21.4
17	丽江	40	1114264	888708	25.4
18	呼和浩特	41	1101698	819195	34.5
19	九寨沟	42	1097204	904264	21.3

　　表2：2005年旅客吞吐量超过100万人次、增长率超过20％机场列表

　　上述公布的19个机场是2005年旅客吞吐量超过100万人次、增长率超过20％机场，这些机场可为航空公司优先开辟经营新航线、增加航班量提供参考（见表2）。

　　3、新航线开辟必须考虑两地经济相关性和经济增长率。

　　两地经济相关性是开辟新航线（包括建设新机场）需要考虑的重要因素，经济相关性的范围包括两地城市间政治活动、经贸往来、旅游文化交流等等，此外经济相关性还包括两地间宏观经济影响和微观经济影响。经济相关性的大小对新航线开辟的成功性影响较大。

　　同时，影响新航线开辟成功的另一个重要因素是当地的经济增长率，主要包括：当地的人口及其增长率、经济发达水平及其国民生产总值和国民收入增长率、人均收入水平和增长率、消费水平和增长率、自然资源及其开发前景等等。

　　在经济飞速发展的今天，航空业已成为当地经济发展的“晴雨表”，因此机场旅客吞吐量大幅增加的背后必然是两地交流的频繁、当地经济的快速发展。本文对几个有代表性、发展速度较快的机场进行简要的分析，并以此作为开辟经营新航线的参考。

　　太原：

　　2002年：全年国内生产总值（GDP）突破400亿元，达到434亿元，按可比价格计算，比2001年增长14.1％。太原市列入山西省“1311”规划的71个潜力产品项目，有50个投产，实现工业产值201亿元，拉动太原工业增长14.7个百分点，再加上煤炭、机焦、钢铁等市场形势好转，为太原经济增长提供了动力，不同程度拉动了太原市经济增长，使太原市GDP增长达14.1％，财政总收放增长21％。同时，城镇居民人均可支配收入达到7150元；农民人均纯收入达到3012元，均比上年有了大幅增长。

　　2003年：全年实现生产总值（GDP）515.59亿元，按可比价格计算，比2002年增长15.5％，增速比上年提高2个百分点，比全国高出6.4个百分点，比全省高出2.3个百分点，连续三年保持了两位数的增长，创近20年以来年度最高增幅。

　　2004年：全年实现生产总值（GDP）643.09亿元，按可比价格计算，比2003年增长15.7％。太原市的经济增长率逐年提高，经济总量三年跨越三个百亿元台阶，三年间累计增加258.69亿元。在投资、消费和出口快速增长的驱动下，增长率保持了快速增长的态势，自2001年GDP实现两位数增长后，增长速度逐年提高。2004年GDP增长率创造了1984年以来的最新增长水平。从2002年开始，太原市经济运行进入了新一轮经济增长周期的上升阶段。

　　2005年：全年实现生产总值（GDP）895.49亿元，按可比价格计算，比2004年增长14.7％，再次实现了两位数的年均递增。

图5：2001-2005年太原机场旅客吞吐量对比图（单位：人次）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	40.8%	26.3%	62.6%	33.3%	40.75%

表3：2001-2005年太原机场旅客吞吐量变动率表

　　太原航空市场的发展非常具有代表性和特殊性，虽然太原当地每年的生产总值（GDP）总量并不大（2005年为895.49亿元），但是太原机场旅客吞吐量的增长速度却大大高于太原市GDP变动率以及中国民航旅客运输量变动率，并与中国民航旅客运输量变动率发展趋势保持一致，这说明当地航空市场的快速发展除了部分是经济因素拉动外，另一方面是当地大量流动人口的存在（见图5、图6、表3）。

　　山西是全国的产煤大省，随着近年来能源价格的不断上涨，使得越来越多的商人到山西投资煤矿生意。第一批出现在上世纪90年代初。当时煤炭市场即将纳入市场机制(1993年煤炭市场放开)，少部分温州商人陆续在山西承包煤矿，从事煤炭采掘、生产和经营。第二批基本是在2000年后入晋的，直到目前仍在大量涌入。2000年的背景是：全国煤炭市场刚刚经历三年特困期，正以蒸蒸日上的势头回暖。尤其是近两年的能源短缺，电荒、煤荒困扰全国各地，大量以前从事其他行业的温商纷纷把目光聚焦到山西煤炭。到目前为止，山西境内60％的中小煤矿(包括地方国有煤矿和乡镇煤矿)大部分由温州煤团承包，投资额度高达40多亿元人民币。他们控制的煤矿年产量达8000万吨以上。这一产量是山西省煤炭年产量的1／5，也就是全国煤炭年产量的1／20。

　　正因为有这部分煤炭客源的拉动，太原航空市场突飞猛进，旅客吞吐量用不到两年时间完成了从100万到200万人次的突破。可以预测到未来几年当地航空市场仍将保持高速发展的趋势。

图6：三项指标变动率对比图

　　杭州：

　　2003年：杭州市经济稳步增长，固定资产投资继续保持快速增长的态势。全年实现生产总值（GDP）2092亿元，比2002年增长15％；全社会完成固定资产投资额1006.18亿元，比上年增长30.7％，两项增幅均为1996年以来的最高水平。按户籍人口计算的人均生产总值达3.27万元，比上年增长13.9％，按现行汇率折算达到3950美元。

　　2004年：全年实现生产总值（GDP）2515亿元，比2003年增长15％，按户籍人口计算的人均生产总值为3.89万元，比上年增长13.7％；另外，杭州湾城市群的GDP达到7840.2亿元，经济规模占全省的69.7％，占长三角16城市GDP总量的27.2％，按可比价格计算，增长15.5％，比全国9.5%的增速高出6个百分点；高出全省增速1.2个百分点。

　　2005年：全年实现生产总值（GDP）2918.61亿元，比2004年增长12.5％，连续15年保持两位数增长，按户籍人口计算的人均生产总值为4.45万元，比上年增长11％；按现行汇率折算人均GDP突破5000美元大关，达5431美元。全市实现财政收入520.79亿元，比上年增长17.6％，其中地方财政收入250.46亿元，增长19.7％，首次突破200亿元。在15个副省级城市中，仅次于深圳、广州，居第三位。工业总产值和销售产值继2004年分别登上4000亿元后，再创历史新高，双双越过5000亿元，实现工业总产值5428.27亿元，销售产值5332.83亿元，均较上年增长22.1％。2005年全市招商引资实际吸收外地资金为406.74亿元，比上年增长18.8％，其中境外到位资金17.13亿美元，国内引进外资268.5亿元，分别比上年增长21.5％、19.0％。极大地推动了杭州经济和社会事业发展。

图7：2001-2005年杭州机场旅客吞吐量对比图（单位：人次）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	30.1%	12.1%	45.6%	27.7%	28.88%

表4：2001-2005年杭州机场旅客吞吐量变动率表

　　杭州机场旅客吞吐量变动率与杭州市GDP变动率以及中国民航旅客运输量变动率在发展趋势上基本保持一致，并明显高于后两者，这进一步说明航空运输业是城市经济发展的“晴雨表”的功能。2003年因受到“非典”因素的影响，当年航空运输市场发展速度明显减缓，并在下一年度中呈现爆发恢复性增长，因此2004年当地航空市场的发展水平大大高于经济增长速度（仅一年当中旅客吞吐量就增加近196万），并在2005年逐渐趋于正常的发展规律（见图7、图8、表4）。

图8：三项指标变动率对比图

　　长沙：

　　2003年：经济总量再次迈上新台阶。全年生产总值（GDP）跨上900亿元台阶，达到928.22亿元，按可比价格计算，比2002年增长14.0％，增幅比全国快4.9个百分点，为1997年以来增长最快的一年。按户籍人口计算，人均GDP达15506元，同比增加1759元，同比增长12.6％。

　　2004年：全年生产总值（GDP）突破1000亿元，达到1108.85亿元，按可比价格计算，比2003年增长14.8％，增幅比全国快5.3个百分点；为1994年以来增长最快的一年。按户籍人口计算，人均GDP达18296元，同比增加2769元，同比增长13.4％；按常住人口计算，人均GDP达17638元，同比增加2828元，同比增长14.6％。

　　2005年：经济总量继续保持快速增长的势头。全年实现生产总值(GDP)为1519.90亿元，按可比价格计算，比2004年增长14.9％，增幅比全国快5.0个百分点，按常住人口计算，人均GDP达23968元，同比增加3343元，同比增长13.9％；按2005年年平均汇率，人均GDP折合为2926美元。

图9：2001-2005年长沙机场旅客吞吐量对比图（单位：人次）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	17.2%	15.1%	27.0%	39.4%	24.68%

表5：2001-2005年长沙机场旅客吞吐量变动率表

　　长沙机场旅客吞吐量发展速度虽然在2003年也受到“非典”因素的影响，但是总体表现上是稳步快速增长的趋势，尤其是2005年的发展速度大大高于中国民航发展水平（仅一年当中旅客吞吐量就增加近150万），也明显高于当地经济的发展速度，当然不排除其他因素造成的影响（例如当地泡沫经济、大量中转旅客存在、旅游客源激增等等），这需要进行下一步的分析研究（见图9、图10、表5）。

　　图10：三项指标变动率对比图

　　宁波：

　　2003年：全年实现生产总值（GDP）1769.9亿元，按可比价格计算，比2002年增长15.3％，增长速度为近6年以来最高。人均生产总值超过3400美元。

　　2004年：全年实现生产总值（GDP）2158.04亿元，按可比价格计算，比2003年增长15.5％，经济总量实现了新的突破。城市居民人均可支配收入达到15882元，比上年增长11.2％。

　　2005年：全市实现生产总值（GDP）2446.4亿元，按可比价格计算，比2004年增长12.5％。人均生产总值达38733元（按现价汇率折算超过4700美元）。

　　图11：2001-2005年宁波机场旅客吞吐量对比图（单位：人次）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	3.7%	2.8%	42.3%	36.8%	21.4%

　　表6：2001-2005年宁波机场旅客吞吐量变动率表

　　宁波机场旅客吞吐量发展速度在2004年前明显低于当地经济和中国民航的整体发展速度，其中的主要原因笔者虽未进行详细的研究和证实，但以宁波当地经济的发展情况对比同等规模的城市来看（例如长沙）并不符合航空市场的发展规律，有可能是周边机场分流、当地航线开辟数量较少、没有中转客源等原因造成的。

　　2003年的“非典”因素也未对宁波的航空市场造成太太的影响。虽然2004-2005年宁波机场旅客吞吐量发展速度明显高于当地经济和中国民航的整体发展速度，在发展趋势上也基本保持一致。但从当地总体经济发展情况上看，宁波机场旅客吞吐量仍然未达到预期的发展目标，在新航线开辟、航班量的增加方面有较大的潜力可挖（见图11、图12、表6）。

　　图12：三项指标变动率对比图

　　南昌：

　　2003年：全年实现生产总值（GDP）641.02亿元，按可比价格计算，比2002年增长15.5％。

　　2004年：全年实现生产总值（GDP）770.46亿元，按可比价格计算，比2003年增长16.5％。

　　2005年：全年生产总值（GDP）突破千亿大关，达1007.7亿元，按可比价格计算，比2004年增长16.8％。人均GDP突破两万元，达22390元，增长15.9％。

　　图13：2002-2005年南昌机场旅客吞吐量对比图（单位：人次）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	12.10%	18.27%	39.73%	40.90%	27.75%

表7：2002-2005年南昌机场旅客吞吐量变动率表

　　2003年是南昌机场突破100万人次大关的分水岭，至2005年该机场用两年时间完成了从100万到200万人次的突破，发展速度明显放快，这也是自2000年起南昌机场连续第6年呈两位数增长。

　　2005年厦门航空公司继东航江西分公司之后也在南昌设立厦航江西分公司。像这样在一个中等规模的机场同时拥有两家基地公司在国内的机场当中为数不多，这不仅有利于航线网络的进一步完善，也使05年的南昌航空客运市场发展到了一个新的高峰，旅客吞吐量达到230万人次，超过了目标年200万人次的设计目标。这也使南昌机场在1999年9月15日投入运营之后的第7年就要面临扩建改造。详细分析可以参见本人发表于2005年第06期《空运商务》杂志上的《2005年南昌航空客运市场分析与预测》文章（见图13、图14、表7）。

图14：三项指标变动率对比图

　　4、新航线开辟可遵循中小型城市航班往大中型城市飞的原则。

　　虽然国内机场旅客吞吐量88％以上是由排名在前30名以内机场所完成，但是这并不代表其他中小型机场就没有发展的潜力和空间，相反随着中国经济持续、高速的发展，必将带动中小城市的特色旅游、贸易、经济的发展，例如以旅游客源为主的中小型城市有：三亚、张家界、西双版纳、丽江、九寨沟、拉萨、武夷山、黄山、大理、威海、敦煌等等；以特色经济客源为主的中小型城市有：太原、天津、晋江、呼和浩特、无锡、石家庄、义乌、柳州等等。

　　按照航空市场的普遍规律，一般情况下中小型城市开通飞往大中型城市或省会城市的航线比较容易取得成功，例如义乌——广州、柳州——广州、湛江——广州、晋江——北京等航线，主要原因是这些大中型城市的客流量相对较大，经贸往来频繁，市场容易培养。

　　案例分析：

　　以X公司2006年新开辟并成功经营的A-B-C航线为例，这条航线的开辟就体现了上述四项原则。（出于某些原因，此处隐去了该航线机场的具体名称）

　　第一、选择了B、C这两个旅客运输吞吐量在全国前30名以内的机场。2005年B机场的旅客运输吞吐量排名为十几名（500多万人次），C机场的旅客运输吞吐量排名在前十名以内（1000多万人次）。

　　第二、选择的B、C两地机场在2年内的旅客运输吞吐量年平均递增率均超过20％以上，分别达到了33.2％、26.2％。

　　第三、充分考虑了两地地经济相关性和经济增长率，B是以商贸、旅游等为主的综合性城市，近几年经济总量持续保持快速增长的势头，2005年生产总值(GDP)为1500多亿元，三年内的平均递增率为14.57％；C则是以旅游为主的城市，2005年生产总值(GDP)约1000亿元左右，三年内的平均递增率为11.13％。两地之间存在频繁的经贸、旅游往来。

　　第四、遵循中小型城市航班往大中型城市飞的原则，A是以商品生产、贸易、集散为主的中小型城市，B、C则是省会城市，采取中途经停的方式将A与两个省会城市联系起来，不仅避免了直飞客源不足的风险，也使得A机场能开辟更多的航线，更好的服务于当地经济的发展。

	3月份 （3月27日执行）	4月份	5月份	6月份	7月份	8月份 （截至8月25日）
班次	3班	12班	18班	17班	18班	13班
承运人数	863人	4266人	5781人	6257人	6466人	4294人
客座率	65.9%	86.95%	69.25%	77.8%	91.55%	91.40%

表8：A-B-C航线执行情况统计表

　　从3月27日至8月25日统计情况看，A-B-C航线共计执行81班，承运旅客27927人，航班平均客座率高达80.4％（见表8）。对于一条新开辟经营的航线能在短时间内就达到较高的客座率并实现盈利，在现在竞争日趋激烈的航空市场是不多见的。这一个方面告诉我们，中国的航空市场潜力非常巨大，另一方面告诉我们只有通观全局，科学的分析、研究市场，从中小城市入手开辟经营新航线，航空公司就有可能找到新的收益增长点。

　　四、新航线设计其它注意事项：

　　1、新航线开辟应至少提前一年时间（甚至更长时间）调查两地经济发展情况、经济相关性情况、往来客源的结构及市场需求。

　　2、新航线设计应尽量发挥航空公司整体网络规模优势。

　　3、新航线开辟应设计开发有针对性的多种营销产品（运价产品、服务产品等等）。

　　4、新航线正式开通前应至少提前半年以上时间进行市场宣传、销售渠道的建设。

　　5、中小城市新航线开辟可考虑争取当地政府的各种优惠政策。

　　6、冬季新开航线应尽量安排南北方向的航线航班。

　　7、冬春季节早班航班应该避免安排大雾较频繁的城市。

　　8、旅游航线在时间安排上应以晚班夜航为主。

　　9、新航线起降时刻安排应充分考虑当地人的生活习性。

　　10、为避免风险，新航线开辟也可考虑与当地有资质的包机人、旅行社合作。

　　五、汕头机场新航线开辟建议

　　上世纪90年代中期，汕头机场和全国的其它机场一样曾经有过一个辉煌的“黄金时代”，1995年，汕头机场创下了开航以来的历史最高记录，旅客的年吞吐量达到了196.2万人次，货邮吞吐量2.97万吨，航班起降1.73万架次，全国民用和军民合用机场排13名。但到2003年，汕头机场的旅客年吞吐量已经下滑到69万人次，在全国机场的排名跌至40多名以后，汕头机场从全国民航20个重点运输机场降为支线机场行列。汕头机场客流量下降的原因是多方面的，但不容置疑的是当地经济环境原因造成了航空市场的快速萎缩（见图15）。

图15：1996-2005年汕头机场旅客吞吐量对比图（单位：人次）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	年平均变动率
－	-7.29%	-14.23%	19.57%	10.39%	2.11%

表9：2001-2005年汕头机场旅客吞吐量变动率表

　　2004年起随着当地经济的逐步好转以及中国民航整体形势的强劲发展，汕头机场的旅客吞吐量8年来首次实现两位数的正增长。2004年汕头机场和国内其他机场一样在“非典”过后呈现爆发恢复性增长，旅客吞吐量增长率达到19.57％，2005年发展速度则放缓至10.39％（见表9），这两个指标虽然都保持了两位的增长，但仍然大大低于中国民航整体平均发展水平（2004年全民航平均发展水平为38.14％，2005年为14.00％）

　　在当地现有的经济环境背景下，近年内在汕头机场新开辟经营直达航线成功的可能性相对较低，因此笔者结合前文分析中有代表性的太原、杭州、宁波、长沙、南昌等机场，对汕头机场新开辟航线提出以下建议供参考：

　　采取中途经停的方式，选择连接两个3年内旅客运输吞吐量年平均递增率超过20％以上的城市，此航线开辟成功经营的可能性较大（见表10）。

始发机场	第一衔接点	目的地机场
汕头	杭州	西安/重庆/济南/太原/长沙/南昌
汕头	宁波	西安/济南/太原/重庆/南昌
汕头	长沙	太原/西安/济南/宁波/重庆
汕头	南昌	西安/重庆/济南

表10：汕头机场可新开辟经营航线表

　　旅客吞吐量实际上是当地经济发展的晴雨表，因此在航班衔接点的选择上建议以杭州机场为首选点，其次是宁波、长沙和南昌（见图16、表11）。

　　图16：2005年杭州、长沙、宁波、南昌机场吞吐量对比图（单位：人次）

城市	GDP(亿元)	GDP增长(%)	地方财政收入(亿元)	地方财政收入增长(%)	居民人均可支配收入(元)	居民人均可支配收入增长(%)
杭州	2918.61	12.5	520.79	17.6	16601	14.0
宁波	2446.40	12.5	212.4	18.0	17408	9.6
长沙	1519.90	14.9	139.38	33.6	12434	12.8
南昌	1007.70	16.8	126.10	23.6	10301	17.8

　　表11：2005年杭州、长沙、宁波、南昌主要经济指标对比表

　　上述建议只是提供参考并不代表汕头机场只能开辟这些航线，或者说开辟经营上述航线就一定能取得成功，这还需要进行下一步的研究论证，需要航线开发人员的通力配合、需要营销人员的不断努力，非一己之力所能完成。

　　六、结束语

　　营销体系的改革与创新，并不仅仅局限于提高航空公司的市场营销能力、收益管理能力、控制协调能力和贯彻执行能力，要取得市场的控制力、导向力和竞争力，航空公司就必须尽快建立和完善具有前瞻性区域市场研究开发机制，建设一支高素质专家型市场研究队伍，这样才能有效提升航空公司规避经营中所面临各种风险的预警能力，化被动为主动，充分掌控市场的脉搏。

　　航空市场的发展规律告诉我们，“运筹帷幄、决胜于千里之外”绝对不是拍脑袋的行为，辩证唯物主义也告诉我们，世界是物质的，物质是运动的，运动是有规律的，我们只有充分的分析、总结物质运动的发展规律就能更好的了解它，掌握它，驾驭它。

　　注：本文于2006年10月在南航青年营销论坛2006年会上获得论文特别贡献奖，并发表于2007年第03期（总第190期）和2007年第04期（总第191期）《空运商务》杂志上。