“各个国家的情况肯定有所不同，但要遵循的根本一点，就是根据自身基础做出正确判断。”奥凯航空总裁刘捷音告诉记者。昨天，记者从商务部驻印度经商参处获悉，印度民航部宣布，进一步提高民营航空进入航空业的准入标准，目的是保证民营航空在增购客机后有足够的资金来维持高技术标准。

　　根据规定，经营大型客机（指波音或空客机型）的民营航空需至少5亿卢比已缴资本，经营起步时至少需有1架客机，但1年内客机数量必须达到5架。此后每增购5架以内的客机需增加资金2亿卢比，经营支线飞机的民营航空公司每增购5架以内的客机需增加资金1亿卢比。一旦公司已缴资本达到10亿卢比，则再增购客机时就没有附加资金的要求。

　　而旧的准入标准规定，民营航空公司只要有3亿卢比的已缴资本，且出示上述股本10%的证明，就可获得政府的不反对证书开始运营，民营航空公司起步时最少需有3架客机。

　　对此，刘捷音表示，印度在开始放宽航空业准入的时候，确实门槛设得很低，甚至允许外国人进入经营。不过，生产水平和购买力的短缺成为严重的制约。

　　“美国确实对航空业相当开放，不过人家的起飞标准却相当严格，”刘捷音表示，“美国不存在资源短缺的问题，最起码飞行员相当多。”相比之下，中国航空业的起飞标准也很高，但准入标准也是在逐渐下降当中。

　　对于印度政府的新政，印度民营航空公司似乎表现出极大的不满。印度德干航空公司总经理Gopinath称，新政策违反了创业精神，在苛刻的准入标准下，今后像JetAirways和德干等航空公司一样从小公司开始创业并逐渐做大的印度民营航空公司就永远不会再出现了。

　　“在宽松的政策条件下，不排除会有一两家做大的，但其他没有成功的公司，就不能不说是一种损失了。”刘捷音称，如果政策门槛设置过低，将会使人们对进入航空业的认识不足，而短缺的资源更容易造成航空公司之间的混战。

　　国务院《关于加快发展服务业的若干意见》近日下发，其中提出要深化电信、铁路、民航等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化。同时，要建立公开、平等、规范的服务业准入制度。鼓励社会资金投入服务业，大力发展非公有制服务企业。

　　“我非常赞成民航总局有序放开的政策，因为一旦在低门槛前提下进入导致失败，反而是一种损失。”