在超越了波音以后，空客的命运反而变得难以琢磨起来。由法国人和德国人同时担任首席执行官，实际上代表着两个国家的利益。裁员、压缩成本的字眼，成了“power8”里面的重要组成部分。可以看到，各国利益还在牵制着空客的决策，这对空客的未来发展，仍然是隐患所在。

　　生于忧患，死于安乐。有着法国血统的空中客车要真正体味到这句中国古话的深意，恐怕还得费些时间。一年前被对手波音夺回空中霸主地位的空客正逐渐意识到，越过了创业初期艰难的岁月，一些新的分歧正在干扰这家航空巨人的发展——它必须做出一些改变。

　　于是，今年3月初，空客终于抛出了“power8”的细节内容。这个看似要伤筋动骨的调整能否帮助空客走出困境，许多人都在观望和猜测。

赶超波音的使命促成了联邦制

　　自出生之日起，空客就担负着要赶超波音的使命。30年前，飞机制造领域几乎是波音一家独大。欧洲各国为了抗击强敌，由法、德、英、西班牙四国组成了空客联合体。26年后的2003年，空客真正得以翻身。连续两年端坐在“飞机订单霸主”的“龙椅”上。

　　一位对空客和波音研究多年的学者分析说，在追赶的时候，各国的利益变得一致起来，为了实现共同的目标，从抵抗对手而组建的多国联合体，终于达到了超越波音的目的。但是，在可以松一口气之时，空客又开始纠缠于合作伙伴公司之间、公司与政府之间、政府与政府之间的冲突与博弈之中。

　　这位身处中国航空工业发展研究中心的学者在研究中发现，由于多个国家的介入，使得空客的决策效率不够迅速。空客的母公司欧洲宇航防务集团实行的“双CEO”制度也在影响着空客。由法国人和德国人同时担任首席执行官，实际上代表着两个国家的利益。“例如项目的资源分配，背后也和国家利益联系在一起，这些矛盾在空客坐稳江山的时候变得更加突出。”

　　所谓“打江山易守江山难”，在超越了波音以后，空客的命运反而变得难以琢磨起来。

　　其实，企业家们试图摆脱行政干预曾做了改变，即成立了母公司欧洲宇航防务集团。1996年3月，四个合作伙伴原则上同意在1999年底将空客改组为一个独立的法人实体，空客作为它的主要子公司，把欧洲政府偏重就业的压力放在脑后，往持续盈利的路子迈进。

　　但身份的改变不代表换来的是一个完全独立的空客。之后开发A380时，空客决定采用多个跨国团体合作生产的模式，集各国之所长，但问题在于沟通和协作的同时，初试多国合作模式的空客使产品的研发放慢了步伐，接下来的一系列问题间接成为了此次重组的导火索。

A380推迟交付成为激发问题的导火索

　　项目的庞大，使得各个环节都要经受考验。但飞机制造是时间、技术和资金密集型行业，在哪个环节出错，都影响着飞机制造的结果。

　　去年6月，空客宣告A380推迟交付。受此影响，2006年空客公司的税前利润为负增长。A380成为了激发问题的导火索。

　　押宝的A380没有得到如期的进展。另外，空客在3月1日宣布暂停A380全货机的研发，并无限期搁置。推迟交付飞机，使得资金回收也成了空想，银行资金的占用，对公司的现金流同样造成影响。

　　去年10月底，空客将A380的收支盈亏点从原来的270架调整至420架，但是随后包括联邦快递、UPS在内的订户纷纷取消订单，空客在A380上的挫折，使得他们转投A350。

　　专家介绍，按照国际经验，在研制新飞机这类项目上面，都是等一个项目结束才开始另外一个新的项目。这是考虑到资金问题。但空客转投A350，根据信息公布，研发A350需要100多亿美元的资金投入。如今显得捉襟见肘的空客能否拿出那么一大笔钱，这里的资金缺口得让空客好好计算一下。

　　A350型客机是波音正在发展的、名为梦幻客机的787型客机的竞争对手。根据公开的信息，A350系列飞机将于2010年正式投入运营，如今正是研制阶段。

　　急需的经费，让空客不能再视而不见。裁员、压缩成本的字眼，成了“power8”里面重要组成部分。可以看到的是，空客宣布将在未来4年在德、法、英、西班牙4国的分公司削减1万个工作岗位，占其8.7万名员工总数的11.5%。

　　“问题是按照规定，裁员之前必须支付一大笔补偿金，这又是一大笔的开销，空客何去何从？”中国航空工业发展研究中心的人士提出自己的疑问。

各国利益下的空客决策

　　波音内部人士告诉记者，波音已经有异常清晰和明确的目标和方向，即继续开发能飞远程的中型或稍大的飞机，同时，在材料方面使用更先进的复合材料。

　　而空客则希望通过“Power8”计划，取得翻身的机会。

　　计划显示，空客将在德国汉堡建立第三条A320系列的飞机总装线。同时，为了使飞机部件的组装在最合理的地点完成，缩短整个产品生产周期，一部分A320飞机的上游预制部件将从德国汉堡转移到法国图卢兹，客舱安装则仍将在德国汉堡进行。

　　与此同时，空客还将进一步整合生产和相关的研发设计工作。

　　新计划在关闭工厂方面，由原来单一的德国工厂转为3个国家——空客在英国菲尔顿、法国梅奥尔特和德国诺登哈姆的三家工厂将成为首轮被放弃的对象。据报道，空客对此的逻辑是：“英、法、德、西无论是在经济利益上、还是在技术能力上都依靠空客项目得到了明显的提升，那么在危难时也理当共同面对。”

　　不过，计划中还表示，空客将建立新的跨国组织构架——新的生产架构将通过建立4个新的跨国“专业化生产中心”来实现流水线生产。

　　“可以看到，各国利益还在牵制着空客的决策，这对空客的未来发展，仍然是隐患所在。”分析人士提出自己的担忧。

　　在讨论这些举措能否“拯救”空客之前，计划能否顺利实施是最现实的问题。据了解，英、法、西班牙等地的空客员工，已经在为裁员行动提出抗议。

　　“不过，我们还是相信空客会渡过这一次的难关。如今的空客已经是一家非常成熟的国际企业，初创阶段那么难都挺过来了，扭转局势对他们来说，只是个时间问题。”上述学者表示。

空客波音“龙虎斗”

　　机型之争：

　　空客与波音对超大型飞机市场预测持不同意见由来已久。

　　波音认为未来世界将需要更多中小型但快速灵活的飞机，而空客则强调超大型飞机的重要作用。

　　空客崇尚“大”，目前航空运输网络是中枢辐射式的，乘客从小的地方集中到大枢纽坐飞机，波音的理念则是“点对点”，通过飞机的航程长、速度快，只发展中型飞机。

　　补贴之争：

　　在美国向世界贸易组织提起书面申诉，指责欧盟向空中客车公司提供非法补贴之后，欧盟在2007年3月22日发起反击，向世贸组织反控美国政府对波音公司提供了一系列非法补贴，总额超过200亿美元。

　　波音与空客的补贴之争始于上世纪90年代。当时，美欧就互相指责对方向各自的飞机制造业提供了非法补贴。1992年，双方曾达成谅解，允许欧盟为空客新型民用飞机补贴33%的研发开支；波音也可以从美国政府支持的研发工作中受益。

　　中国市场之争：

　　波音与空客唯一的共识就是对中国市场价值的认识。目前，在全球运营的超过3500架波音飞机上都装有中国制造的主要零件和组件，相当于波音全球机队的1/3。而空客也在推出A350项目的同时，宣布该项目的5%将由中国企业完成，而且空客准备在2010年将中国的采购额增加到1.2亿美元，并在中国建立研发中心，其与中国航空工业的合作将上升到战略高度。