上海航空：地域“老二”的翻身仗

　　在过去的几年中，上海航空在上海的航空市场一直扮演着“老二”的角色，在东方航空公司在上海一股独大的场面下，甚至有数次传言中说上航即将被东航兼并。但劣势的上航选择了突围。

上海保卫战

　　上海航空公司成立于1985年，拥有总资产110亿元，机队规模达到51架飞机，开通了140多条国内外航线。虽然上航成立较早，但在与本土的东方航空公司的较量中一直处于下风。从市场份额上看，目前，东航占了上海地区的35%的市场份额，而上航是18%，仅为东航的一半，在东航的阴影下存活。而近年来，上航所面临的威胁是，随着东航业务和资源的进一步整合，东航一直有把上航纳入旗下的想法。

　　“东航想把上航纳入自己的势力范围已非一朝之想，其好处一是可以资源优化，二是减少竞争。”一位业内专家如是说。

　　据记者了解，东航有如此心思的原因是，如今上海市政府已经将浦东国际机场作为上航的国际枢纽港。从国内来看，一个枢纽机场基地只有一个航空公司，北京和广州都是如此，但上海却出现了两家。上航近年来发展势头良好，不断地抢夺着东航的市场份额，如果把其吸收，无疑就减少了一个竞争对手。

　　此外，东航在上海浦东和虹桥两个机场各配备一套人马，无形中造成运营成本加大，因此如果将上航收编整合，虹桥主打国内航线，浦东主打国际航线，资源将会得到最大利用。从航线收入上看，东航的国际航线（包括香港）的收入与国内航线的收入持平，而上航国内航线的收入占了85%。如果能将上航纳入旗下，东航在上海市场份额将达到53%，也将大大增强在上海市场的话语权。

绝地反击三部曲

　　在东航打着自己的如意算盘时，上航开始了绝地大反击，上演了进攻三部曲。

　　上航的第一步是加入了星空联盟。成立于1997的星空联盟是如今全球最大的航空联盟，主要包括美联航、日本全日空、德国汉莎、加拿大航空公司等18个完全成员和3个区域性成员，其庞大的网络覆盖着152个国家。上航通过加入星空联盟，完成了与联盟成员的航班对接，其业务扩展到全球650个机场和27个国际枢纽港，而这个优势显然是国内其他航空公司暂时所无法做到的。

　　上航的第二步是自封盟主。去年下半年，上航精心策划了一个包括山东航空、厦门航空、四川航空等在内的中国地方性航空公司联盟，并在众公司的簇拥下自称盟主。虽然这个联盟结构比较松散，但上航经常以领导者的角色出场，偶尔搞个中国航空业论坛等活动来增加影响力。

　　上航的第三步是虎口夺食。在去年年底的时候，上航开通了上海至香港的航线，首航初期，上航就排定每日3个航班往返上海、香港，分别安排在每天上午、中午、下午三个时段。这是上航继澳门后开通的又一条地区性航线，而此前，上海到香港的航线在国内一直为东航所垄断，是东航盈利的热门线路，由于巨大的客流量一直被业内称为黄金航线，由于上航的介入则进一步的瓜分了东航的市场。

　　事实上，上航通过这三部曲不仅保全了自身不被兼并，还扩大自己的市场份额，没有给东航任何机会。

北上和南下

　　自保后为自己谋得独立发展的上航的脚步并未停止，先后北上和南下进一步开拓国内市场。

　　“上航在上海不仅面临着众多国内航空公司的竞争，同时由于上海是国家民航总局航权开放的试点城市，因此越来越多地受到世界各国航空公司的大举入侵，市场在被进一步蚕食，因此一方面坐稳上海，一方面进攻全国是其面临挑战而做出的必然措施。”一位业内人士如此对记者评价上航的全国策略。

　　事实上，上航通过独占北京的军民合用的南苑机场为起点，之后通过收购中联航曲线进入了由国航和南航占据的北方航空市场。

　　收购中联航的难度超出了上航高层的想象。但收购成功之后的上航获得了极大的好处。知情人士表示：“由于中联航所属的南苑机场是由军用机场改装而成，建设费省去了大笔资金，同时机场的气象资料、安全检查等都由上航自己独立完成，向机场上交的旅客过港服务费要比首都机场便宜甚多，这无疑为上航节省了众多开支。更重要的是，由于目前南苑机场的使用需要民航总局的特批，因此目前为上航一家经营，提升了服务质量。”

　　上航北上如火如荼地进行的同时，也把战火烧到了南方。

　　目前，上航把目光集中在了南方一些未开发但却极有市场潜力的市场上，通过和深航、川航等组成的区域性航空联盟进一步开发二线城市，避开了南航、国航、海航等公司争抢的热门航线，开始飞一些诸如厦门等二线城市点对点的商务航线，到相对竞争较低的地方去飞，形成一个二线城市点对点的航班网络，开发出了一个新的市场。

深圳航空：像蜘蛛一样行走

　　相对于国航、东航、南航在北京、上海、广州三地中各居其一，深航仅能与南航一家分公司分享深圳这个码头。而南航一直在捍卫它在华南市场的霸主地位，令深航处境尴尬。

蛛网战略布局全国

　　近年来，深航面临的压力再次升级。一是华南航空市场竞争白热化，各大航空公司都在此“行兵布阵”。目前南航在华南一家独大，其接近2／3的运力投放在此，东航、国航以及海航也已经在广州设立了基地，还有现在全国各地新崛起的航空公司都会加大在华南市场的运力投放。二是深圳市场拓展受限，受航路容量的限制，所有航空公司包括深航要在深圳增加运力已经很困难。此外，南航集团深圳分公司是南航集团最大的四个一级副分公司（北方、新疆、深圳、北京）之一，其投入的运力与深航不相上下。

　　出于应对竞争的需要，深航选择了走出深圳。作为关键的一步棋，2006年9月，深航正式与广州白云国际机场签订了土地租赁合同，打入南航的大本营，在广州建立除深圳之外的第二个核心基地。“这是深航的双核（深圳+广州）战略，目前公司超过2/3的运力投放在这两个基地。”深航发展与改革办公室总经理王爱武告诉记者。

　　第二步是，深航选择性地在全国建立基地公司。目前，深航已经在深圳以外的广州、南宁、无锡、常州、沈阳、郑州等地设立了基地公司，并根据公司的战略目标筹建其他地区的分公司。

　　据记者了解，深航通过设立基地公司可以开辟从各基地机场始发的航线，并且在运力、航班班次和时间安排上获得更大的选择空间，从而形成全国性的网络。而深航与南航的战火也从深圳蔓延到广州，乃至其他城市。

　　但深航在航线网络上与三大航是不一样的。民航总局已经确定，将北京、上海、广州建设成国际航空运营枢纽。因此三大航都推出“枢纽战略”，以各自的大本营为中心强化中转功能以及构建辐射式航线网络。“深航作为地方航空公司，目前还不具备建立枢纽的条件。因此深航提出了构建蛛网战略，即‘点对点’的模式，而不是枢纽战略。”王爱武补充道。

多元化突围

　　在航线网络定位全国后，深航以业务多元化来争抢市场份额。

　　“现阶段，我国航空公司在旅客构成上还没有太大的区别，团队旅客与散客的比例在6∶4左右，各主要航空公司之间的差异就是5个点左右。”业内人士分析，由于旅客结构还没有出现明显分层，我国目前各大航空公司之间同质竞争异常严重。

　　而深航开始借助外力，在客运方面进行多元化尝试。4月份，由深航实际操盘、与香港新世界数码有限公司合资成立的公务机公司将正式挂牌。它是针对高端客人的。而在今年9月份，深航与美国梅萨航空集团合资成立的中国国内最大的支线航空公司也计划开航。它主要是面对二线机场的客人，这些客人主要是公务旅客。但是这些航线客座率以及盈利能力或许将挑战深航的运营能力。

　　此外，深航“傍”上汉莎，把触角伸到了货运领域。要成为一个大型的航空公司，客货并举是一个基本的战略。现在深航与德国汉莎合资组建的翡翠国际航空货运公司投入了运营。同时深航在选择设立基地航空公司时也“从远期战略上考虑了货运这个因素”，如落户有货运基础的中原地区的郑州，以及控股地处华东的常州机场。

低成本特色经营

　　由于大本营位于深圳，相对于三大航空公司，深航在获取航权、时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航。但是深航在经营上的低成本和特色使其十几年连续盈利。

　　深航的座公里成本在全国各大航空公司中是最低的，这使它能够开辟一些客流量较低的独飞航线，并对盈利产生重要影响。如深航最先开辟的独飞襄樊、宜昌、义乌、银川等地的航线，由于获得了当地政府的支持相对多一些，在市场、价格上也好控制，因此收入水平比较高。“国内绝大多数航线如果大家共飞，全年的平均价格水平不会超过6折，独飞的话会超过6折，不需要同样的人头数，也能够达到相同的收入水平。”业内人士表示。

　　比较典型的是，南航在深圳投入的运力整体上与深航相差不大，南航的航线不超过30条，主要集中在从深圳出发的排在前十名的重要航线上，如北京、上海、武汉等；而深航的航线有40多条，重要航线上的航班量没有南航大，但是投入了不少从深圳出发的独飞航线。结果是深航在深圳市场的盈利能力并不低于南航深圳分公司。

　　在去年，深航内部也开始了很多特色化经营。如深航的乘务长改称为了客户经理，推出了由深航董事长亲自参与调制的“辣朋”辣椒酱，以及在航班上推出手语表演和“机上健身操”。最有趣的是旅客坐深航的飞机能够体会到设计个性化、布局不一样的卫生间，因为深航推出了1000元的奖项来鼓励乘务长布置特色化卫生间。

四川航空：深耕大本营，无意冲出西南

　　随着机身的轻轻颠簸，空客A320已经完成了着陆，在跑道上缓缓滑行。“怎么我都没感觉到着陆时的冲击？”乘客老王一边询问身边的朋友，一边把飞机上提供的四川特色小吃装进了口袋。

　　老王在不知不觉中已经享受到了四川航空的两大特色。因为地处西南，特殊的地理条件让川航的飞行员练就了高超的飞行技术，着陆时几乎让旅客感觉不到冲击。而且川航在北京航线的航餐上动足了脑筋，为旅客提供的鱼香肉丝、泡菜等都是有西南特色的食品。

　　但是要想在航空市场中胜出，仅凭借着细枝末节的服务是远远不够的。对于一家地方航空公司来说，战略定位显得尤为重要。然而与深航、海航的全国战略不同，四川航空似乎很满足自己的“偏安一隅”。

捞金西部旅游

　　目前，除了成都大本营外，川航还在重庆和昆明设立了基地分公司。从它的三大基地就可以看出，它主要覆盖的市场是西南地区。

　　“当然，一些传统的干线我们也会涉及。”川航的人士告诉记者，出于品牌和布局的考虑，川航在北京、上海、广州这些客源充足的传统市场都开通了航班；同时它还青睐四川省内或者周边的航空市场，以干线与支线结合的布局经营自己。

　　对于日趋成熟的中国航空市场来说，割据一方的局面已经不再。在国航的“老家”北京，南航和东航都成立了自己的分公司；原本南航在郑州市场“独步天下”，如今也被深航插了一脚。目前，各家航空公司的头号任务都是建立网络。

　　但是与深航“走向全国”的概念不同，川航更喜欢在西南市场精耕细作。2003年，川航开辟了“成都－重庆空中快巴”和九寨/黄龙航线，之后又在2004年开通了攀枝花、丽江等高原航线。

　　川航人士告诉记者，新航线的开辟拓宽了川航的市场空间和生存发展空间，不仅完善了航空“旅游黄金圈”，也很好地发展了支线航空资源。

　　“川航的这一步棋很高明。”业内人士告诉记者，西南市场的优势在于丰富的旅游资源，川航避开竞争激烈的商务航线，抢占旅游航线资源无疑是明智之举。

　　目前，川航的网络定位是“主干线、次干线和支线网络有机结合”，但它的亮点还在于九寨、拉萨等旅游航线。据悉，每天三班成都飞往拉萨的航班经常坐满了乘客，由于只有国航和川航经营，这条航线的机票价格相对稳定，很少打折，很快就成为了川航的盈利航线。

联手民营航空

　　但是川航的日子并非一帆风顺，随着航空公司的互相渗透，川航的老家已经被越来越多的航空公司盯上。首先，成都“家门口”的国航西南分公司就是不可小觑的竞争对手，此外，海南航空又通过控股祥鹏航空和重庆航空进军西南市场，形成了一股日渐强大的力量。

　　事实上，川航的实力并不算强大，目前机队只有30架飞机。除了空客A320系列的大客机外，还拥有“西部快车”之称的50座支线飞机。

　　面对竞争对手的挑衅，川航逐渐意识到，要想与国航和海航这些“老前辈”抗衡，单纯凭借自己的力量还不够。于是，2006年川航用3200万元资金投资昆明航空40%的股权，创下了“国有航空公司投资民营航空”的新纪录；接着又收编了同在成都的鹰联航空，拥有了后者6%的股权。

　　目前，川航已经派出了集团副总裁李海鹰出任鹰联的总裁，并且与鹰联进行了全面的代码共享。实施代码共享后，所有鹰联经营的航班都可以由川航的销售渠道代为销售，川航将航线在无形中扩张。

　　“通过收编这些民营航空，可以加大对西南航空市场的掌控力度，以维持其市场份额。”川航的内部人士谨慎地表示。

　　而业内人士认为，与航空公司“强强联合”的路数不同，四川航空青睐通过收编弱小的民营航空公司扩大自己的阵营。这些资本运作都再一次表明，与海航、深航等地方航空公司纷纷扩张版图不同，四川航空的核心市场依然在西南地区。在“跑马圈地”和“精耕细作”之间选择后者，对于一家地方航空公司来说，未尝不是一个明智的决策。

三大诸侯之比较

上海航空

　　资产总额：110亿元

　　机队数量：51架

　　地域共性：面临属地航空公司东航的竞争。

　　江湖策略：上航通过加入星空联盟，完成了与联盟成员的航班对接，其业务扩展到全球650个机场和27个国际枢纽港；拉拢山东航空、厦门航空等组建中国地方性航空公司联盟，并自称盟主；切入上海至香港的航线，与东航、国航等同台竞技。

深圳航空

　　资产总额：达到142亿元，

　　机队数量：45架

　　地域共性：面临属地航空公司南航的竞争。

　　江湖策略：构建蛛网战略，而不是枢纽战略。北京、上海、广州是国际航空运营枢纽，三大航都推出了“枢纽战略”，以各自的大本营为中心强化中转功能以及构建辐射式航线网络。而深航则选择性地在全国建立基地公司，以开辟从各基地机场始发的航线，从而形成全国性的网络。

四川航空

　　资产总额：60多亿元

　　机队数量：30架（到了2007年年底将达到36架）

　　地域共性：面临属地航空公司国航（原西南航空公司）的竞争。

　　江湖策略：紧紧抓住地域优势，在西南市场精耕细作。川航的网络定位是“主干线、次干线和支线网络有机结合”，但它的亮点还在于九寨、拉萨等旅游航线。