尽管亏损严重，但国际航线仍然被提上了内地航空公司的日程。上周末，记者从民航总局获悉，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）正式申请北京至塞班的客运航线。

　　实际上这并不是国航一家的举动。截至目前，内地航空公司今年已经申请了10条国际客货运航线。而中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）更是传出消息，今年年内将开通10条国际航线。

　　扩大网络避免竞争

　　“申请国际航线，其实主要是为了在加入航空联盟之前，扩大公司的网络布局。”昨天，内地航空公司内部人士向记者透露，除了可以在航线网络图上做得好看些外，还增加了与同联盟公司的竞争力。

　　如果不出意外，国航和南航将在今年分别正式加入星空联盟和天合联盟，而东航也在去年传出与寰宇一家的“绯闻”。国际三大航空联盟在华的布局已经基本完成。

　　国航董事长李家祥表示，世界航空业竞争日益加剧，任何一家航空公司都不可能完全依靠自身的力量谋求更大的市场，要生存发展就要开展多种形式的合作，包括多边的联盟合作。加入航空联盟，航空公司能够充分利用联盟强大的联合采购能力，在采购油料、飞机部件乃至飞机时获得较低廉的价格，降低航空公司运营成本。

　　“加入航空联盟是一把‘双刃剑’，在国内航权不断开放的同时，联盟伙伴将成为竞争对手，”相关业内人士表示，加入联盟也需要付出对企业IT、安全运营、商务、营销等方面进行整合和改进，达到国际标准的“代价”。

　　航权谈判是关键

　　“如何布局航线网络要看航空公司自己的战略规划，但航权是主要问题，”对此，台湾中华航空公司驻内地总代表刘乃珩告诉记者，航空联盟主要是由各区域航空公司构成的全球性互补联盟。

　　事实的确如此，中美航权就是明显的例子。在美方航空公司为了一个中美航线名额几乎打破头的同时，中方航空公司却似乎一直将其视作鸡肋。

　　2005年，国航在中美航线上的亏损达6亿元人民币。不仅国航一家，东航、南航、上海航空等手握中美航线的中方航空公司，也都无心恋战。在中美航空协议确定的每周54班航班量中，中方航空公司至今只使用了48班，除国航用足了分配的22班外，东航和南航均有不少剩余。

　　而在今年2月初，中美新一轮航空会谈中，中方就以“签署天空开放协定的时机尚不成熟”为由拒绝了进一步开放航权。

　　摄影：暴帆