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邱连中——从不同视角看2006年中国航空公司

 2007-02-03 来源:民航资源网 作者:邱连中  [投稿排行榜]
2007-02-03 09:00:54

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      民航资源网2007年2月3日消息:中国航空公司从来未有像2006年那么富有戏剧性,可谓是“大起大落”,“峰逥路转”,令无数业内外人士看跌了眼镜。一方面油价如过山车盘旋,忽上忽下;另一方面航空公司业绩如入柳暗花明,前亏后盈。经营者为高油价下扭亏为盈而自豪,一时间上市公司股价由绿泛红;消费者则为航空公司发“油难财”而抱怨,眼看着燃油附加费接二连三的加码。其实中国民航并非例外,06年是整个世界民航的转折年,连9/11以后一蹶不振的美国航空公司也在油价的高压下,票价和单位收入大幅提升,正走出亏损的泥沼。所不同的是,北美民航靠的是产业本身对运力和非油料成本的控制,而中国民航相当程度上仰仗国民经济超乎预料的强劲增长和政府的干预(两次提高燃油附加费)。

      当然中国民航去年业绩无论按历史数据同比,还是同世界民航环比,都值得自豪;在创纪录的油价水平上保持盈利,更属难能可贵。不过中国经济发展已经进入到一个崭新的阶段,对民航业的评述不能停留在简单的数量增长和盈利与否的视角上。在科学发展观的指导下,中国民航的产业结构和航空公司的经营方式正在发生深刻的变化,产业内部既涌现出活力,又充满了变数。从可持续发展的视角看,运量增长的滚滚洪流中,仍然潜伏着捉摸不定的暗流;在建设和谐民航的协奏曲里,还时不时可听到乘客因飞机经常误点而发出的分贝很高的杂音。就如苏轼诗云:“横看成岭侧成峰,远近高低各不同”。从不同视角看2006年中国民航,希望能对2006年民航的发展有一个多方位的了解,透过表象把握规律,高增长面前不失清醒,处盛世而居安思危。

      超越增长看发展

      2006年中国航空公司又是一个“丰收年”。很多人对票价随油价“水涨船高”而抑制需求的担忧似乎是多虑了。一是形势比人强,06年经济增长并未随宏观调控而减缓,GDP增长达10.7%,比过去5年GDP的平均增长率高出一个百分点还不止,超过1995年以后的任何一年。二则燃油附加费的上调,未导致平均票价水平狂飙,国内收益水平的上扬低于欧美航空公司收益的涨幅。加上原材料和能源价格的高涨使国内生产品价格普遍上升,提高了公商务旅客对提价的承受力。需求的收入弹性与价格弹性正负抵消,运量增长依旧。

      1998-2005年,中国民航国内客公里收入水平以年平均1.6%的幅度递减,但座公里收入却以年平均1.1%的幅度递升,靠的是客座率的提高。2006年中国民航的客座率继续由2005年的71.5%提高到2006年的73.6%,是2000年以来提高得最快的年份(2004年因非典后反弹除外)。飞机载荷的有效利用率是衡量民航业能源效率的重要指标。按中央十一五计划的目标,能源效率应在五年内提20%。根据民航统计数据,因飞机技术的进步,每可供吨公里载荷的油耗效率五年提高约6%,其余14%当由产出效率,即客座率/载运率的提高来实现(相当于客座率提高10%;载运率提高9.1%)。06年客座率提高2%,达到年度目标,但货运未能达标,载运率由2005年的65%上升至2006年的65.9%。仅提高0.9%,只及1.8%年度目标的一半。

      虽然航空公司年终财务报表的发布尚待时日,从民航局公布的1-11月航空公司盈利47.3亿看,06年航空公司的经营业绩差强人意:利润增加,但经营经济效益降低。因为06年航空公司利润的相当部分同主业经营无关,例如国航在出售港龙股票上的20亿港币的资本增值,因人民币升值,美元债务减缩而带来的增益,南航出售757所得的盈利,等等。

      增长并不等于发展。衡量民航的发展光凭简单的量的累加,外延的扩张是远远不够的,更要重视产业的质的变化,内涵的提高。或者说要从产业结构合理,产业的活力、竞争力和创新能力,市场增长的地区性平衡等各个侧面来看发展。2006年民航产业结构的变化令人注目:产权结构多元化,企业经营多样化,呈现一片生机勃勃的景象。市场化改革,民航走在了电力、电信、铁路、石油等国企控制行业前面,可喜可贺。

      民营航空进入虽然始于05年三月,但在高度管制的航空市场,只能被视作新兴航空公司的“试飞”。直到民股接掌深航,06年春秋报盈利,东星、吉祥、华夏相继加入,中国民航股权结构的多元化才算正式成形。一个产业的内在活力往往取决于进入与退出机制的健全,有没有新进入者的前赴后继,这就是“流水不腐,户枢不蠹”的道理。自然,‘鲶鱼’入水,也会激发起其他“大鱼小鱼”们的奋发图强。

      股权结构的多元化带来航空公司经营的多样化。新航空公司要求生存,必须创自己的特色,老航空公司要应对不断增加的竞争者,也得有新招数,以往航空公司服务标准统一,品牌无分高下(都号称高品牌),航线分布集中(于大城市)的格局被打破。从国航品牌的凸现,春秋航的低成本道路,到专营支线的华夏航空公司露头,深航与梅莎合营支线、海航100架支线飞机订单的大手笔,中国航空公司从来没有像2006年那么个性张扬,多姿多彩。尽管新的尝试不一定都能成功,而且有成功者就会有失败者(去年航空公司利润业绩的大分化就是一个征兆),但民航业的创新能力就孕育在多样化经营的大胆实践中。美国放松管制初,新兴航空公司曾如雨后春笋般涌现,其中十有八九如今都已销声匿迹,然而她们中走出来的美西南所开创的低成本模式,撑起了21世纪世界民航的半壁河山。

      公开打出低成本旗号的春秋航报盈利,深航则持续盈利,这是去年中国民航的一大亮点。有人说低成本航空不符合中国国情,中国消费者视坐飞机出行为奢侈品,追求尽善尽美:漂亮空姐的服务、精美的餐饮,等等。或许过去是这样,但绝不代表将来。大众航空是民航发展的世界潮流,低成本航空将成为世界民航的主流:不仅低成本航空公司的份额在不断增长,西方传统航空公司的国内服务正在低成本化。“旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家”,中国要从航空大国走向航空强国,必须冲出“贵族航空”的围城,走进千家万户。“大众航空”不仅仅是低成本航空的愿景,更应当是建设社会主义和谐民航的政策目标之一。虽然中国航空公司的成本结构同西方航空公司不同,航空公司间单位成本的差距不够大,但春秋航能够从低价获利,靠的是高客座率,2006年中国民航平均客座率73.6%,而春秋航的平均客座率超过95.3%,深航的平均客座率也有79%,她们单位乘客的成本要比行业平均低百分之十几到百分之二、三十。在西方,低成本航空公司注重降低单位成本,看来中国低成本航空要双管齐下,同时在降低单位成本和提高载客率上做文章。

      06年国航以签署加入明星联盟意向,在上海证券交易所登陆,同国泰交叉持股等一系列令人眼花缭乱的大动作震撼了中国民航。通过增资改善资本负债结构无疑是明智之举,但对于同国泰结成战略伙伴,能否提升国航的国际竞争力,尚待验证。历史上航空公司间以少数股联姻都不长久美满,例如英航持股合众国航。其次国泰换取港龙股是“醉翁之意不在酒”(中国-香港市场),在乎中国的国际中转市场,而恰恰在这一市场两家航空公司,两大机场是竞争关系。所以才有由国航负责中国市场销售的联营协议。除非两家完全合二为一,否则联营很可能成为貌合神离,“统一战线”下制造摩擦的根源。其实在资本运作的眩目光环下,正在提升国航竞争力的是其品牌建设。虽然打造品牌是长期过程,但国航品牌的影响力已在06年业绩中昭然若揭。从软数据比较,民航干院最近的乘客调研显示,无论是在北京还是在其他主要市场,无论用哪种方法计算,国航的乘客认可度总是名列前茅,而且在全国的认可度比其他航空公司高出一大截。从硬数据比较,06年国航国内市场客公里收入比其他两个“兄弟”要高两分(根据上半年财务报表);载客率要高3.8个百分点(1-11月);以此推算,06年品牌为国航在国内市场创造约16亿的额外收入。创立品牌同中国航空公司的创新能力和竞争力密切相关,我们希望中国凤凰,将来会变成世界凤凰。

      构成中国航空公司的三大板块正在激烈的分化和冲撞。去年航空公司业盈利40几亿,国航一家就占了39亿,在第一板块独占鳌头可说是名至实归。国航的进步,有目共睹,但也要清醒的认识到这成绩中有几分对手太弱,在北京市场受偏紧的航权时刻保护的幸运,国际市场上还未从根本上扭转同外航竞争的劣势。国航的进一步发展需要提高标尺。积弱几年的东航和南航已滑落到第二板块,处于经营管理学所说的陷入中间(stuck in the middle)的尴尬境地:前有强敌,后有追兵。这第二板块往往是过渡性的,不进则退,或是升档晋级,或是消失,不可能长期维持弱势。其余的航空公司有地方政府参资的,也有民营的,但都有一个共通的特点:既指望不上国资委大的“恩施”或保护,也不能靠拼规模,只有从创新和经营效率上求生存。他们是民航市场化改革的产物,更是未来民航进一步改革发展的主要推动力。处于第三板块的航空公司会面临较大的风险,不过也最有可能创造意外的“惊喜”。

      透过速度问持久

      中国民航高速增长已经几十年了,论速度2006年也毫不逊色,问题是能否持久。透过表面的红火和热闹,一些会影响民航持续增长的矛盾已经露头。俗话说“人无远虑必有近忧”,对此决不能掉以轻心。

      1、高增长与低效益

      从1995-2005年,中国航空公司客公里年平均增长速度(按复利计)12%,遗憾的是,这种高增长是以低效益为代价的,其间年平均利润率只0.7%。2006年的利润率估计会稍高一点,但平均下来,还会低于1%,产业本身没什么积累。同期(1995-2005)中国民航的机队由416架增长到863架,翻了一番多。以平均每架飞机投资6000万美元计,价值2200多亿,十年累积的55亿利润还不足以偿付引进飞机价值的2.5%,何况还需在其他设备和训练上的大量投入。虽然10年间中国航空公司也上市募集了一些股本,但绝大多数增长资金源于债务。这几年中国航空公司的债务比率在上升,现金捉襟见肘,高增长与低效益已成为中国民航持续增长必须面对的一个内在矛盾。

      公正的说,高增长与低效益是世界民航的通病,但由于增长模式和机制的不同,产业自我调整能力和面临的风险也不一样。西方民航业的增长完全受市场支配,经济效益欠佳,资本就会撤出,故增长是波浪型的,谈不上持续增长。长期以来中国民航的增长相当程度上不以追求经济效益为目的,盈也增,亏也长;产业规模增长的越快,财务结构就越虚弱。过去几年北美民航也在亏损中增长,但这种增长是在看不见的手的点拨下进行的,运力增长的是经济效益好的低成本航空公司,传统航空公司的运力实际上在萎缩,增长过程同时也是产业的自我调整过程。以国有资本为主体的中国航空公司在看得见的手的挥动下,不管盈亏,一起沿着高速增长的大道上向前奔。甚至出现反淘汰现象:亏损航空公司比盈利航空公司的运力增长更快,其结果可能把经济效益好的公司也拖下水。比方说,按国际网络的实力和经济效益,相信是国航引进A380比较合理;一向以国内最大著称的南航应该先证明其能使777盈利,然后再订A380也不为迟吧。

      经济效益差的航空公司在北美逃不过破产的厄运,几年来美加最大的航空公司中多数都经历过破产重组的洗礼,卸掉了成百上千亿美元的债务,这是产业自我调整机制中不可或缺的一环。中国的大航空公司也经过重组,可惜只是把债务从左肩移到右肩,担子一点没减轻。业内流行“以业绩论英雄”,其实国有航空公司有时不能“以成败论英雄”,如果当时东航和南航不背上西北航和北方航的债务负担,日子肯定不会这么难过。货币银行学里有一条“劣币驱逐良币”的定律,看来在民航合并中也适用。

      面临增长与效益背反的困境,美国目前正掀起重组合并的热潮,国内对又一轮产业重组的谈论也多起来了。产业结构的合理化确实是提高经济效益的一条捷径,但千万得按市场规律行事,再也不能搞“拉郎配”。重组最好先重组债务,像东航那样背靠大上海的航空公司靠节衣缩食是翻不过身来的。要靠大投入,重建产品和品牌,重焕士气,千万不要将小孩(称强上海滩的战略)连同洗澡的脏水(大上海保卫战中的失误)一起倒掉。但在沉重的债务负担下,谁愿意大笔投资去“火中取粟”呢?合并重组不靠政府撮合,并不等于不要政府审核,相反,美国政府三堂会审式的严格制度值得借鉴:运输部审核合并航空公司的财务健康,不为未来产业的稳定留下隐患;FAA审发安全许可;司法部审核合并对市场竞争的影响,不致造成产业的垄断。

      2、资源瓶颈与非优化配置

      05年前五大机场的实际起降数已达到流量限额83%-93%,高峰期根本无可用时刻。06年四大城市航班时刻的紧缺更是登峰造极,用一句航空公司朋友的戏言,是到了“连后门都开不了”的地步,因为每家航空公司都虎视眈眈的盯在那里。当然不止起降时刻,空中走廊拥挤,空管不得不实施流量管制,飞行员短缺,合格的维修人员不足,资源瓶颈困扰着民航的可持续增长。都说中国是“地大物不博”,看来还得加一句“天高云不淡”,辽阔的天空竟然容不下区区八、九百架飞机。

      资源稀缺是市场经济的前提,只要按价格机制来配置,再稀缺的资源也不大可能构成供应瓶颈。可惜紧缺的起降时刻是按“祖宗家法”,“世袭罔替”,而且空域和机场资源具有很强的自然垄断性,不能自由流动,导致资源的非优化配置:一方面东部的大机场人满为患;另一方面许多西部中小机场的跑道上大白天可以踢足球。。既然市场机制有缺失,就需要政府的干预。关键是政府用什么原则来合理分配资源。

      在资源闲置的“天高任鸟飞”时代,按“祖父条款”行事,以确保既有航空公司的正常运作是最佳分配原则。随着民航的发展,资源变得抢手了,就得考虑机会均等(50/50)原则,拿出新增起降时刻的一半给新进入航空公司,保持产业的竞争活力。到如今航空资源瓶颈已经到了影响产业可持续发展的时候,就应当把提高资源的使用效率作为分配的第一准则。比方说,将起降时刻不用作废的比例由目前的50/50提高到国际通用的80/20。从根本上解决航空资源瓶颈与非优化配置的矛盾,需要运用市场机制,欧盟近来在打破民航沿袭多年的“祖父条款”分配方式的研究和思路值得借鉴。

      提高中西部落后地区机场资源的使用效率是未来民航平衡、持续发展的一个重要任务,但这不能靠市场机制,即便把起降费降为零,追逐利润的航空公司也未必问津。凯恩斯有一句名言:“你可以把马牵到河边,但不能使马饮水”。政府要行使其强有力的公平、公正职能,敢于“劫富济贫”。公众对机场截留50%的机场建设费不满,因为机场建设费具有政府税金的性质,而政府赋税的职能之一是实行收入再分配,缩小贫富差距。但在民航市场过于集中于东部发达地区的现状下,这种分配方式反而会加剧贫富地区机场收入的两极分化。如果我们把机场截留的机场建设费按地区/人口再分配,用于补贴落后地区机场和航空公司的运作,相信一定会得到公众的支持。

      3、航空公司与乘客关系的紧张

      说到底,国家发展为造福社会,产业发展为消费者和投资者谋福利,民航持续发展离不开同乘客的和谐关系。可能是空域资源紧张的关系,06年乘客因飞机延误的抱怨越演越烈,“霸机事件”时有可闻。本来飞机误点是航空公司免不了的,乘客对此不满也是情有可原。航空公司只能尽量将延误控制在令乘客可接受的程度内,并竭尽全力同乘客沟通,以取得谅解。令人不解的是,按照民航局公布的正常率,中国民航的准点运行年年有进步,而且按国际标准,中国民航应当名立世界前茅,06年1-10月美国航空公司的准点率75.8%,而同期中国民航的准点率80.7%,几乎高了整整5个百分点,那么为什么对中国民航不准点的指责还如此之多?为何中国乘客对延误的反应激烈程度远远超过国外乘客?

      直到有一次笔者在关了舱门,但在停机坪迟不起飞的飞机上困了三小时后才恍然大悟,原来中国所谓的准点率,是按飞机准时关舱门算的,而美国交通部统计的准点率是以飞机到达的时间计算的,难怪“民航年年传捷报,乘客纷纷怨迟到”,航空公司的运行业绩同乘客的亲身感受中间脱了一大截,乘客实际经历的延误是多少,只有天知道。诚然飞机能准时关舱门,意味着延误的责任可能不在航空公司,但不管是谁的责任,乘客坐飞机图的是时间价值,延误率高同不安全一样都是民航发展的致命伤。如果因为民航高速增长,空域资源跟不上而导致大面积延误,宁可暂时放慢速度,不能保持同乘客和谐关系的增长是难以持久的。其实从乘客对航班延误的激烈反应中有两点非常明显,一是航空公司的沟通不够;二是对航空公司缺乏信任。互信是和谐的基础,建立客观衡量民航运行正常率的统计数据并及时公布应当是民航重建乘客信任和有效沟通的起点。

      经常上网读民航报道,会发现一种有趣的现象,那就是业内外对航班延误的反应经纬分明:业外报道舆论一律,几乎都指责“航老大”蛮不讲理;业内人士在网上大都视反应激烈的乘客记者为“刁民顽徒”,要绳之以法。公民要有强烈的法律意识,但社会的稳定更要有包容精神。孔子曰,“己所不欲,勿施于人”。作为民航人首先要设身处地的替乘客着想,如果那深更半夜在机场愁坐苦等的是您怀孕的妻子或是年迈的父母,又如何?“以民为本”说起来很容易,但航空公司面对的民就是乘客。乘客或许不是上帝,然而他们确确实实是我们的衣食父母。

      展望未来谈风险

      在辞旧迎新之际,先要旧话重提运力过剩的风险。不光是中国航空公司多年粗放扩张的“惯性”还在,去年两次提高的燃油附加费会反过来侵吞需求,更重要的是支持民航的主心骨,GDP很难持续像10.7%那样的高速增长。这不需高深的理论研究,因为基数大了。大家知道中国的经济高增长在相当程度上是由出口推动的,根据美国商务部的数据,20年前中国占美国进口商品值的1.2%,每年百分之二十几的增长率,只增加百分之零点二的份额,根本微不足道;06年(1-10月)中国进口商品占美国进口份额达15.2%,美国对中国商品贸易逆差达其总逆差的27.1%,如果再以二十几的增长率,每年的份额要增长几个百分点,会有很多美国人的饭碗不保,中美贸易摩擦势必加剧。

      反过来,一边是中美贸易逆差增大,另一边会是飞机订单的增加,民航处在进退两难之间。要打破困局,中国航空公司必须提高国际竞争力,从广阔的第六航权市场去寻找新的增长点,以无形贸易去替代摩擦越来越大的有形贸易。这不仅是民航持续发展的战略,应当成为国策。有人抱怨中国的国际航权开放太快,中国航空公司的国际市场份额日益萎缩。不能忘记我们处于一个国际依存度增强的时代,保护主义不符合中国发展的根本利益。表面上看外航在中国国际货运市场占了上风,但不管是中国航空公司的航班,还是外国航空公司的航班,货舱里装的大都是中国制造的商品。一个高效的货运市场能降低运费,提高中国出口商品竞争力,可谓是“失之东隅,收之桑榆”。不仅民航国际化的趋势要继续,还要加快对国内市场管制的改革,很难想象一个在国内市场被管头管脚的航空公司会有国际竞争力。

      安全一直是中国民航工作的重中之重,不光需要健全的制度,更需要队伍的建设,人为差错往往是安全的最大隐患。随着中国民航机队规模和新进入航空公司数量的膨胀,合格的专业人员短缺和空域、航线资源紧张的状况已经到了十分严重的地步,确保飞行安全将更加凸现其重要性。过去一年民航在稳定飞行员队伍上花了不少心思,在新的一年里更需在稳定飞行人员的思想情绪上下功夫。中国航空公司的飞行队伍已经成了一支“联合国军”,不同(国籍、地区、航空公司)飞行员之间的待遇差别应当妥善解决,使得劳动力价格能公正地反映价值,他们个个能心情舒畅的为中国民航人尽其才。维修人员的紧缺虽不如飞行员那么惹人注目,但他们对安全的重要性绝不亚于飞行员;这几年增加的运力以新飞机居多,维修的负担尚未充分显露,一旦新飞机过了维修假期,维修的工作量会迅速增加,宜及早计划,以免重蹈今日飞行员瓶颈的覆辙。航空安全在正常情况也是如履薄冰,如今在资源不足,延误增加,容易心浮意燥的时候,更需要警钟长鸣,慎之又慎。

      有进就有出,民航进入大门打开后,会面临航空公司退出的风险。一旦有航空公司倒闭,已经买了票的乘客和那些已经出门,回不了家的乘客怎么办?在西方乘客都用信用卡买票,信用卡公司会提供保险,退还付款。中国乘客到那里去讨公道?如果不未雨绸缪,就会影响社会的和谐。

      风险就是不确定,未来的不确定因素还很多:例如07年世界经济的增长看来会减缓,08年西方经济有可能进入衰退;人民币升值短期内对航空公司有益,但持续上升会降低外国游客来中国的旅游倾向,更何况对出口的抑制作用;计划中的高速铁路建设对民航的替代效应,等等、等等,未来永远充满了变数。然而不管千变万化,民航的可持续发展只能是以变制变:靠航空公司的创新能力;靠民航业的自我调整机制;靠政府的政策改革来激励企业敢于尝试,勇于竞争的创业精神,使中国民航成为既被投资者看好(效益),又为消费者叫好(和谐)的龙头产业,那离民航强国就不远了。

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