新年伊始，印度尼西亚亚当航空公司的一架客机突然从天空中消失。尽管针对失踪飞机的搜寻工作已经进行了超过一周之久，但目前为止仍然没有取得丝毫的进展。亚当航空公司刚刚在2006年获得了亚太航空中心颁发的“年度优秀廉价航空公司”称号，而这起飞机失踪事件无疑使其深受打击，更重要的是，它还给正在快速发展的廉价航空公司敲响了安全警钟。

悬崖边上的廉价航空

　　过去几年，随着行业管制的放松，特别是低票价政策赢得消费者的欢心，廉价航空公司得到了迅速发展。

　　据英国OAG公司的一项统计数据显示，2006年全球廉价航空公司（LCC）共运营381.5万个航班，占全球运力的17%.其中，廉价航空在美国的市场份额为27%，在欧洲的市场份额则为24%.但就在廉价航空的业务日渐伸展至全球各大城市的同时，其廉价航班的安全再度成为人们关注的课题——很多人认为，廉价航空收费便宜，一定在想方设法省钱。

　　因此，尽管没有证据显示，廉价航班比较可能出事故，但廉价航班的经营者的确需要费更大的劲来说服乘客，让他们相信廉价航班不比普通航班危险。

　　但这些担忧并非空穴来风。在2005年那个黑色的8月，先后有3家廉价航空公司的飞机坠毁，直接造成400多人遇难，而其中最根本的问题在于飞机的陈旧——出事的航空公司无一例外地使用机龄15年以上的“二手飞机”进行运营。而亚当公司在今年1月1日失事的那架波音737-400飞机，出厂也已有17个年头了。

　　此外，一些公司受到资金的限制，飞行员和机组人员不仅飞行时间过长，而且缺乏必要的日常训练。不仅如此，据媒体报道，少数廉价航空公司为提高飞机的“利用率”，把飞行任务安排得很紧密，而飞行员为了“节省宝贵的时间”，在降落过程中，经常在缺乏过渡的情况下，以很快的速度接近机场，然后就一下子重重地落在地上；也有的飞行员为了“抄近路”，竟然擅自改变降落航线。

　　印尼国会运输委员会的负责人Akhmad Muqowam就认为，航空公司的价格竞争会导致航空业安全标准的降低，这与国内某航空公司高管提出的“航空飞行，一分银子一分货”的观点不谋而合——尽管机票价格并不是决定航空安全的惟一参数，但航空公司如果没有利润的保证，是没有足够的资金来做安全审定的。

政府监管出现漏洞

　　除了廉价航空自身的问题外，其面对的另外一个挑战是政府和监控机构无法确保基础设施和安全准则充分，以应付航空交通量激增的情况。

　　OAG公司的数据同样显示，在亚太地区，低成本航班尽管仅占2006年该地区运力的9%，但与2005年相比有显著的增长，其运载座位数和班次的同比增长都在55%以上，从这个角度上讲，亚太地区的政府无一例外地在疲于应付激增的市场需求。

　　泰国政府最近才启用新机场来取代只有一条跑道的旧机场，印度扩建旧机场的工程更是进展缓慢。新加坡、马来西亚虽然都已经推出了专门的“廉价航空候机楼”，但其中的设备确实让人不敢恭维——“亚洲航空公司在吉隆坡的候机楼，这个夏天我往返去过两次，简直跟BUS站一样的，我估计国内高级的汽车站都比那玩意豪华，真是开了眼界了，还好有个麦当劳，在那里点些吃的，等几个小时还算凑合了”，游客发出了这样的感叹。

　　而在另一方面，航空业作为寡头垄断的行业，每家公司背后都不同程度地拥有深厚的政治背景，这一现象在亚洲一些地区体现得尤为深刻。亚当航空的创始之一就是印尼国会议长阿贡·拉克索诺（Agung Laksono），凭此亚当航空才能在印尼政府2005年限制外国廉价航空公司的班机进入国内市场的同时大肆发展。

　　编译：记者曹阳