支线航空市场开始升温，中航商用飞机有限公司筹谋以ARJ21支线飞机为起点，重启中国造机梦。

　　2006年9月，中国第四大航空公司——海南航空公司向世界第三大飞机制造商巴西航空工业公司订购了价值27亿美元的100架ERJ支线客机。有消息称，此次海航希望全部购买70～110座的ERJ190，可是未获相关管理部门批准，后经多方协商，海航最后妥协为采购50架由中航二集团下属的哈尔滨飞机制造厂总装的ERJ145（50座飞机），另外50架ERJ190直接由巴西进口。

　　最能感受这单生意压力的应该是中航商飞。这家公司于2002年由中国航空工业第一集团（简称中国一航）等15家企事业单位共同投资组建，是ARJ21支线飞机研制的责任主体和经营主体。它的注册资本4.85亿元，其中中国一航持股46%，为第一大股东。ARJ21支线飞机可以说是中国飞机制造产业的一个新的梦想，大家希望凭借国内支线航空逐渐升温的市场机会，在支线飞机制造上寻找突破口，从而打破目前由波音和空客公司垄断中国飞机市场的局面。

　　不过在支线飞机制造市场也不是风平浪静。海航与巴西航空工业公司的合作引起了中航商飞高层的警觉，“ARJ21甫一出世就将面对国际竞争，直接参加奥运会！”中航商飞董事、中国一航民机部部长汪亚卫说。12月20日，成都飞机工业集团公司对外宣布，由该公司负责研制的国产ARJ21支线飞机的机头部分已经交付中航商飞。“这确保了首架ARJ21能够在2008年实现首飞。”汪亚卫说，“按照公司的计划，明年3月首架ARJ21将在上海飞机制造厂开始总装，12月15日下线。”

重新启动的造机梦想

　　据波音公司和空客公司的预测，中国未来20年大概需要1790～2600架新飞机，由此成为除美国以外最大的民用航空市场。按照汪亚卫的预计，这期间国内支线飞机市场大概在800～1000架，目前ARJ21已经获得71架的订单。

　　事实上，面对国内巨大的支线航空市场，全球支线飞机制造商纷纷摩拳擦掌，然而，23%的高关税和其他非关税壁垒措施为ARJ21提供了比较有利的本土市场竞争环境。但这并不代表ARJ21就能够独享中国支线航空盛宴，曾任ARJ21项目主要负责人的汤小平认为，中国飞机自主制造从支线飞机起步，除了技术突破，更重要在于商业突破。

　　对于中国支线飞机市场，巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪飞机制造公司和俄罗斯联合航空制造集团都急于分一杯羹。在海航向巴西采购100架ERJ支线飞机之前，2000年川航（现已并入南航）进口了5架ERJ145，2003年哈尔滨安博威飞机工业有限公司（中航二集团与巴方的合资公司）成立以来，南航订购了6架ERJ145，东航订购了10架（其中5架尚未交付）。

　　鉴于巴西航空工业公司的成功经验，加拿大庞巴迪飞机制造公司、俄罗斯联合航空制造集团也开始筹谋在中国设立生产基地。目前加拿大庞巴迪飞机制造公司正在与中国一航下属沈阳飞机制造集团协商合作制造Q400涡桨飞机，而俄罗斯联合航空制造集团则打算将其中国生产基地设在珠海。

　　事实上，对于如何发展中国民机制造业，国内争议很大。一种意见是与波音、空客、巴西航空工业公司等世界一流飞机制造企业组建合资公司，走国内汽车工业发展之路。

　　“中国一航在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力，其盈亏数量大概在250架左右，盈利时间至少要15年。飞机制造属资金密集型产业，但是由于飞机制造的周期长、造价高，当ARJ21顺利取得适航证开始批量生产后，对现金流的要求将非常高。”一位航空工业研究人员说，“与外资合作则可以化解这种风险。”

　　但中国工程院院士、北京航空航天大学教授刘大响则坚决反对这种论调。据他介绍，在支线客机市场低迷阶段，中国的飞机制造企业也曾谋求与国际一线飞机制造企业合作来摆脱困境。1992年在国际市场竞争中处于下风的美国麦道公司欲借中国市场谋求东山再起，向中方提出了合作生产麦道客机并在中国销售的建议，得到了中方的积极响应。然而随着2000年前后麦道被波音吞并，中美联合生产了37架麦道系列客机后就宣布合作中止。其间，空客也提出与中国、新加坡和韩国合作制造AE100飞机，可是最后也是无果而终。

　　就在这种努力谋求合资的过程中，世界民用飞机制造开始由涡轮螺旋桨式飞机向喷气式飞机过渡，中国民机制造业错过了一次极好的发展机遇。巴西航空工业公司却凭借这次机遇，在1994年后大力发展喷气式客机，目前已成为世界第三大飞机制造商。

　　“本土市场的迅速扩大是我们发展航空制造业的最大资本，现在如果不发展，则未来中国不会再有自己的飞机制造业。”持与刘大响同样观点的中国一航一位高层人士痛心地说，“通过总装确实可以使我们的制造能力得到迅速提升，但是我们没有设计实力，没有知识产权，永远都只能是别人的代工者。”有知情者透露，哈尔滨安博威飞机工业有限公司通过总装ERJ145获得的利润尚不及飞机总价的3%。

支线市场新机会

　　中国一航将ARJ21视作与国际巨头争夺中国市场的“杀手锏”，旗下多个企业参与飞机的研发和制造：成都飞机工业公司负责生产机头，西安飞机工业公司负责两翼和机身，沈阳飞机工业公司完成垂直尾翼的制造，上海飞机制造厂负责水平翼及最后的总装，中航商飞整体负责ARJ21的项目管理、市场销售、客户服务和适航证等业务。

　　为了更加适应中国市场的需求，中航商飞的相关人员和第一飞机设计院的技术人员跑遍了中国的航空公司和各地机场，实地了解客户的需求。“由于海拔高等原因，以往昆明等高原航线的进口支线飞机最多只能搭载2/3，而具有针对性设计的ARJ21则可以满载飞行。”汪亚卫解释说，“另外，考虑到中国乘客十分在意飞机的舒适性和自带行李等特点，我们设置了宽大的座位和很大的行李箱。”

　　为了更好地应对进口飞机的竞争，中航商飞决定一方面按照国际规则来组织国内外一流供应商共同参与飞机的制造，通过国际招标选定发动机、航电、飞行控制系统等部件的19家国外供应商，以保证ARJ21的性能。在保证飞机品质和售后服务的同时，更为关键的是价格，中航商飞所定的售价将较其他进口飞机低大约10%。根据计划，2009年中航商飞首先向市场推出70～90座ARJ21-700飞机，其后将推出105座的ARJ21-900飞机，最终ARJ系列飞机将拥有300架的市场份额。

　　中国的民用飞机制造诞生于上世纪60年代，并在80年代中期进入了最为辉煌的阶段，当时各大航空公司采用的都是国产运7客机。运7是当时中国飞机制造企业仿照前苏联安-24制造的支线民用客机，其安全性一直为世人称道。

　　可是由于国内航空运输发展不平衡，中西部地区的很多支线航线的客座率很低，各大航空公司在考虑经济成本后，逐渐把精力全部转向干线，采购机型也由支线飞机转向载客多、马力大的进口干线飞机。中国民机制造也开始步入低谷，产量逐年萎缩。

　　“单座成本是航空公司需要考虑的一个重要因素。支线飞机的每客座成本约为30万美元，而干线飞机的每客座成本则为20万美元。”中国民航管理干部学院的田静教授说。更为严重的是，2000年以前我国各地机场对干线飞机和支线飞机均收取一样的起降费和机场建设费，这使得乘客不愿乘坐支线客机，各航空公司不愿开通支线航班，国内支线航空市场进一步大幅萎缩。民航总局2004年公布的资料显示，当时国内140多个投入运行的机场中，80%的客流集中在大约20个主要机场，客流量不足200人的机场竟达50个。

　　2000年后，中国支线飞机市场发生了变化。目前民航总局计划逐步放开支线航空运输市场准入，鼓励航空公司增加支线航空运力；同时大力加强支线机场建设，并计划对部分支线运输和支线机场经营实行政策性补贴。在“十五”期间国内新建、改建了30多个支线机场，支线航班乘客缴纳的机场建设费也由过去的50元/人降至10元/人。

　　在市场和政策的双重作用下，各大航空公司和国内外飞机制造企业纷纷筹谋在中国支线航空市场掘金。有数据显示，目前国内各航空公司共有支线飞机70多架，占国内运输飞机总数的12.8%；支线飞机座位数3500个左右，占民航运输飞机总座位的3.7%，而全球支线飞机占所有航线飞机总量的30%，美国则占到了50%的比例。从这些数字来看，中国的支线飞机市场还有很大的发展潜力。

　　支线飞机市场正在逐渐回暖，ARJ21能否把握住机遇，重新启动中国飞机制造业的梦想呢？“我们不是不想采购ARJ，但它们首架飞机2009年才能下线，我们等不及啊！根据协议ERJ2007年就开始交付。”海航的一位官员在谈到9月份的采购事件时这样说。看来国内的航空公司要比飞机制造企业更着急一些，而摆在ARJ21和它的制造者面前的问题是，如何更快地满足这个市场的需求。