本文选择以南航发展支线航空为题，一方面是基于南航ERJ飞机自引进后颇受争议的地位，另一方面则是与此对照，国外支线航空的迅猛发展景象。笔者有感于两者之间的巨大落差，萌生了由分析ERJ飞机的经营现状入手，探讨南航支线航空发展前景的想法。

　　一、南航发展支线航空的意义

　　（一）支线航空的定义

　　支线航空顾名思义就是使用支线飞机进行支线运输的民用航空。其中支线运输是指飞行于中小城市之间，或连接中小城市与中心城市之间的航空运输。而支线飞机的界定范围则很宽，座位数介于30～120座之间，飞行距离在500公里～2000公里中的客机都属于该范畴。按动力系统划分，支线飞机又可分为螺旋桨式及喷气式两类。南航的ERJ飞机属于小型支线喷气式飞机。

　　其实早在2000年，中国民航业内就掀起了一阵开发支线航空的热潮。在民航制造业，巴西航空工业公司与中方签订协议，成立了哈尔滨安博威飞机工业有限公司；在民航运输业，自南航、东航和川航引进支线飞机后，海航也预计5年内投资100亿元成立“大新华航空支线总部”并组建航空租赁公司。常言道，“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往”。支线航空究竟有什么独特魅力吸引如此众多的航空企业竞相参与呢？

　　（二）支线航空的魅力

　　1、广阔的发展前景

图1

　　如图1所示，根据国家统计局发布信息，尽管经历了2004年非典型性肺炎的冲击，2004年－2014年，中国民航运输市场的年平均增长率仍将保持9.2%的高速增长水平。而国内目前的69架支线飞机，仅占现役机队总数的8.3%，与世界发达国家民航机队中支线飞机所占30%以上的比例相距甚远。这既说明了中国支线飞机在数量上存在的巨大缺口，也说明了中国支线航空拥有的广阔发展前景，同时也证明了南航引进ERJ飞机的前瞻性。

　　2、符合中国市场特点

　　首先，中国支线航空运输旅客的平均航程是775公里，比美国支线航空运输旅客的平均航程618公里的旅行距离长25%。而在航程超过600公里的航线上，支线喷气式飞机比螺旋桨式飞机有着更高的经济适用性的，这就意味着和支线螺旋桨式飞机相比，ERJ-喷气式支线飞机更适用于中国支线市场。其次，中国民航干线运力的相对过剩与支线飞机的缺乏造成了低客流量航线上航班密度的严重不足。以中国民航总局的2004年统计数据为准，全国国内航线849条，其中54%的航线每日航班总量小于1，而50座的ERJ飞机正适合运营该类“瘦”型客货运输量航线。因此，ERJ飞机符合中国民航业的市场特点。

　　3、较低的市场准入门槛

　　ERJ飞机不仅购机成本远低于动辄上亿元的干线飞机，在航段总成本上，也远低于干线飞机。如图2所示：

图2（摘自《支线航空的前景》）

　　50座的喷气支线飞机比150座级客机航段总成本要低53%，这代表ERJ飞机能提供较低的市场准入门槛，即支线飞机在应用于航线开发时，能最大程度的规避经营风险。因此有利于安排高频度的航班量来刺激客货运输量的增长，所以ERJ飞机特别适合应用于某些新开航线的市场培养。

　　除以上所述几点，笔者以为，对南航而言，发展支线航空还有以下几点更深的涵义。

　　（三）南航发展支线航空的必要性

　　1、提高ERJ飞机的经营水平

　　ERJ飞机引进的初衷是做包机包销，即以包机人提出包机要求，南航提供航空服务，包机人负责销售的方式经营。后来由于航权、时刻、市场、政策法规等不可抗力因素的影响，ERJ飞机的经营思路又转变为“干线补充为主、包销补贴为辅”，即以提高南航干线航班密度为主要任务，辅以少量的包销补贴航班的方式经营。可惜ERJ飞机的经营状况却一直未能尽如人意。究其原因，笔者以为把ERJ这种支线飞机简单作为小型廉价航空器运营的错误经营理念是根本症结。如同锥子要放入布袋才有锋芒毕露的机会，ERJ飞机作为支线飞机，其荣辱离不开南航支线航空的经营理念和方法，离不开具有南航特色的支线航空发展。

　　2、充实南航的中枢网络建设

　　那么，为区区6架ERJ飞机发展支线航空是否小题大做呢？笔者以为不然。原因在于，发展支线航空不单单是为了谋求ERJ飞机的出路，也是为实现南航的“北京、广州双枢纽战略”铺路。以世界发达国家民航网络结构论，任何中枢结构无一不拥有强有力的支线支持。况且，随着南航中枢网络的建设进程，运行于中小城市与枢纽机场之间的“点对点”航线在整个网络中的比重必然大幅下降，削弱枢纽机场对所处地域航空客源的吸引力，而以枢纽机场为航线辐射中心的大量支线航班却恰恰可以弥补这一不足。因此，为南航中枢网络建设考虑，南航也需要发展支线航空。

　　3、迎合政府扶植发展支线航空政策

　　2006年，中国民航总局出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》。其中三点尤其值得南航关注：其一，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等空域、时刻资源紧俏机场在新增航班时刻分配时，将优先考虑、照顾支线航班需求；其二，对航空公司新开辟的支线，总局将设定保护期。在此期间，开航公司对航线具有专属经营权；其三，中央将和地方政府一起为支线运营航空公司提供支线经营补贴。所谓机会稍纵即逝，如此紧俏的时刻资源，如此优厚的政策扶持，眼前无疑是南航发展支线航空的最佳契机。

　　二、南航支线航空的发展现状

　　（一）ERJ飞机经营情况

　　考虑到ATR飞机属于新疆分公司经营范畴，所以笔者于本文中仅探讨南航股份以ERJ飞机为载体的支线经营。目前，南航共有6架ERJ飞机，由于机组配置与机务维护等条件限制，全部集中在广州总部执行航班任务。其运营航线31条，半数以上为独飞航线。从航线经营方式上可分为包销、补贴、自营三种，其中竞飞航线（即存在同业竞争者）均是自主经营，独飞航线则有半数以包销、补贴方式经营。

　　观察ERJ飞机所运营航线2006年1月至5月的收入、成本数据，如图3所示：

图3

　　不难发现，除广州——安庆——景德镇——广州、梅县——香港——梅县、广州——衢州——广州三条独飞航线略有盈余外，其它ERJ飞机运营航线均收不抵支，可见南航ERJ飞机的经营并不理想。但既如上文所提述，支线航空拥有较强的成本优势，ERJ飞机为何又会陷入如此困境呢？

　　(二)支线经营的困境分析

　　1、单位引进成本偏高

　　南航的ERJ飞机尽管是从哈尔滨安博威飞机工业有限公司购买，属于国产支线飞机引进，但由于受国内飞机制造业的工艺限制，生产过程中仍需大量引进机载电子设备、仪器仪表等工业成品。这类机上成品及其配件需缴纳3%～40%的进口关税及17%的增值税。而引进一架进口波音737飞机却只需缴纳含进口关税、进口增值税在内9.18%的税率。按座位数分摊，ERJ飞机的引进成本明显处于劣势。

　　2、使用成本偏高

　　2002年9月份机场收费调整后， 支线飞机机场起降费用增加了29%，与大型干线飞机持平，直接增加了ERJ飞机座公里成本的分摊。另外，ERJ飞机所缴过港费用最高为11.54%（航距346公里，票价260元），最低5.88%（航距741公里，票价680元），平均9.04%，而干线飞机最高却为6.67%（航距828公里，票价600元），最低2.30%（航距2747公里，票价1740元），平均4.38%。致使ERJ支线飞机上缴过港费与票价的比例远高于干线飞机，造成盈利区间萎缩。

　　3、盈利水平偏低

　　ERJ飞机近六成的航线是飞往中西部的旅游航线，无论航线是采取包销、补贴还是独营的经营方式，由于出行客人多为团队出游旅客，票价折扣自然偏高。而在其它竞争航线上，由于公商务旅客大多认为大飞机较为安全、舒适，若非时间紧迫，ERJ飞机难以吸收这部分高含金量客源。因此，笔者以为，南航支线航空市场盈利水平偏低的关键在于过低的收益水平抵消了ERJ飞机的航段总成本优势。

　　三、南航支线航空的发展未来

　　（一）发展“枢纽——辐射”航线与“点对点”航线相结合的支线网络结构

　　在美国，支线航空的60%是“枢纽——辐射”航线，着重于为枢纽机场集散旅客；而在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，着重于为旅客提供直航服务。那么南航的支线航空应该效仿前者还是后者呢？要回答这一问题，就必须先分析南航ERJ飞机的经营状况。观察ERJ飞机航线座公里成本与航距数据，笔者发现两者之间存在的相关性，如图4所示：

图4

　　撇出两个离散点，当航距≤1000NM时，ERJ飞机座公里成本曲线明显下降；当1800NM>航距>1000NM时，ERJ飞机座公里成本曲线趋于水平，即ERJ飞机的座公里成本最经济。此外，值得研究的是两个离散点，它们分别是广州——长沙——芷江、广州——长沙——永州往返航线，是ERJ飞机唯一经营的两条中途分程航线。而正是由于中途分程点上所发生的起降费、过港费对仅有50座的ERJ飞机形成的成本分摊压力迫使这两点偏离了座公里成本趋势曲线，也就是说“点对点”航线更适合座位数较低的ERJ飞机。而始发地是否为枢纽机场，反而对ERJ飞机的座公里成本并没有太大影响。但从南航的双枢纽战略角度出发，ERJ飞机却有义务承担在“瘦”航线上为枢纽机场集中输送旅客流的责任。因此，笔者认为南航在发展支线航空时，应建设“枢纽——辐射”航线与“点对点”航线有机结合的网络结构。

　　（二）实现支线航空产品的差异化

　　南航支线航空产品与干线航空产品的一致性违背了旅客在相同价格水平上追求航空产品服务最优化的消费心理。ERJ飞机由于机身条件限制，无法提供配餐服务，且乘坐舒适性不及干线飞机，因此与干线航空产品的一致性不但会遭致旅客对支线航空产品的反感，甚至还会由此产生受骗感，影响对南航航空产品的再消费欲望。要避免这种情况，笔者以为支线航空必须提供差异化产品。需郑重声明的是，支线航空产品差异化的最终目的不是提高销售业绩而是实现支线航空为枢纽机场集中客源，把短航线旅客输送到长航线上去的任务。

　　目前，ERJ飞机执行航线大致分为两类：中等距离连接西部或省会城市和主要枢纽机场（北京、广州、上海、深圳）的西水东流航线，如南充——北京、南阳——上海、广州——南宁往返航线；短距离由广州始发至周边地区的间隙航线，如广州——桂林、广州——湛江、广州——赣州往返线。但两类航线均无一例外与枢纽机场连接，利用这个特点，结合旅客偏好全程就一家航空公司完成旅行的特点，笔者建议采用支线捆绑干线销售的营销模式。即设定干线航距累计的最低限（σg），支线航距累计的最高限（σz），在此区间内根据干线与支线的总航距划分N个范围，累计航距高于σg的某条或若干条干线航班在任意搭配累计航距低于σz的某条或若干条支线销售时，根据总航距所在标准，享受支线折扣，折扣后支线产品价格应远低于其它竞争者产品。笔者以为，鉴于南航在国内航空市场上的网络优势、领导者地位及ERJ飞机的航段总成本优势，该产品必将取得市场优势，刺激中转客流的迅速增长。同业竞争者由于网络、机型等限制条件也无法在短期内模拟该产品。

　　（三）建立合理的支线航空考察指标体系

　　现阶段，南航考察支线航空与干线航空的指标均为飞机利用率与航线边际贡献。笔者以为基于支线航空与干线航空的区别，支线航空的考核应着重于网络贡献，支线航空的考核指标应为飞机利用率、边际贡献分摊与中转旅客数。飞机利用率考核的是飞机每日飞行小时数。边际贡献分摊考核的是旅客实际旅行多条航线后的边际贡献总和根据航距在支线上的分摊额。至于中转旅客数则是考察支线航班成功提供的中转机会即成功中转旅客数。

　　具体公式表述如下：

　　F(A，B，C)=θA*A+θB*B+θC*C

　　θA+θB+θC=1

　　A——飞机利用率    B——边际贡献分摊   C——中转人数

　　θA，θB，θC——飞机利用率、边际贡献分摊、中转人数权重系数F(A，B，C)-考核标准

　　只有建立结合飞机利用率、边际贡献分摊及中转人数的科学考核指标体系，才能合理量化支线航空的网络贡献，促进支线航空的长期健康发展，推进南航的双枢纽战略。

　　笔者认为南航未来竞争地位的巩固、发展离不开北京、广州双枢纽战略的实现、而双枢纽战略的实现又离不开强有力的支线支持。国运兴，航运兴。中国正逐步成为“世界工厂”，伴随日益频繁的经贸技术往来，越来越多的二级商业城市（如济南、郑州、温州、福州、厦门等）的航空需求呈现急剧增长趋势。这无疑为南航支线航空的提供了广阔的发展空间。在今年“中国支线航空市场论坛”会上，有关专家甚至预测“我国对支线飞机的市场需求将达到或超过660架；支线航空旅客运输量将达到1000万人次”。

　　综上所述，南航发展支线航空既是应时而动也是大势所趋。笔者坚信只要秉承正确的经营理念，贯彻科学的管理方法，南航的支线航空一定能迎来美好的未来。